Există semne bune pentru Scuderia? Care sunt limitele monopostului şi ce căi de remediere sunt cercetate?

Data publicarii:

Rezultatul din GP-ul Australiei maschează progresul făcut de echipa italiană în privința performanței monopostului, de la constanța în exprimare la ritm de cursă. Limitările rămân şi nu sunt puține, dar există şi speranțe că Scuderia va fi măcar a doua forță în Campionat.

Prin ianuarie veştile de la Maranello erau bune pentru tifossi: noul SF-23 arăta a fi cu 1s/tur mai rapid ca predecesorul F-75. Cel puțin asta indica simulatorul inginerilor lucrând de atâta timp sub presiunea inutilă pusă de Benedetto Vigna (având suportul lui John Elkann).

Cum mai întotdeauna socoteala de acasă nu se potriveşte cu cea din târg, realitatea necruțătoare a lovit pe pistă, în sesiunea de teste premergătoare deschiderii sezonului. Aterizat în postura de şef (cu atribuții restrânse) al Gestione Sportiva, Frederic Vasseur a încercat să minimizeze cele văzute pe circuitul de Sakhir. O atitudine de înțeles pentru un om care se aştepta la altceva în momentul în care a fost anunțat că a fost ales pentru a dirija departamentul de curse al Ferrari.

Porpoising…Un fenomen pe care l-am explicat în urmă cu un an, un fenomen asociat monoposturilor ce exploatează efectul de sol. FIA a crezut că prin TD39/2022 şi prin modificările mai radicale introduse în Regulamentul 2022 (ce au făcut ca faimoasa directivă să devină depăşită, neaplicabilă) acest fenomen va fi neutralizat. S-a petrecut însă ceva ce unii aerodinamicieni au anticipat: acesta nu doar că nu a dispărut, dar prin cele două modificări de esență de la marginile podelei şi începutul admisiei în difuzor s-a creat un ecart imens între Red Bull şi restul, conceptul gestionat de Adrian Newey fiind ca şi în 2022 unicul neafectat de interferențele FIA.

Mai mult, prin căile convenționale de a recupera nivelul de downforce pierdut ca urmare a acestor măsuri s-au creat vortexuri suplimentare ce ajunse în spatele mpnopostului au făcut mai problematic urmărirea acestuia de către un alt monopost. Exact motivul fundamental din spatele noilor reguli intrate în vigoare în 2022-racing mai atractiv, este pus acum în pericol. Până acum pare că Federația şi-a marcat un autogol memorabil, intervenind într-un domeniu în care nu mai era nevoie să intervină după ce echipele reuşiseră să pareze fără ajutor extern efectele acelui fenomen.

De la Spa 2022 Ferrari a simțit că îi scapă toate speranțele printre degete. Dar cum evoluția unei maşini ce a fost un etalon nu poate fi in principiu una rea, mai toată lumea aştepta un asalt al titlurilor din partea lui Leclerc şi Sainz Jr. După primele 3 GP-uri din acest sezon speranțele s-au spulberat. Ce s-a întâmplat exact? Care sunt lucrurile care trag în jos monopostul SF-23 ?

Am analizat la timpul potrivit cum TD39 a lovit în competitivitatea lui F1-75, îngustând dramatic fereastra de operare şi accerând degradarea pneurilor. Dar dacă F1-75 era în unele ocazii chiar mai rapid ca rivalul RB18 pe un tur, SF-23 pare că s-a prăbuşit în mediocritate. Iar diferența dintre performanța pe un tur şi cea în regim de cursă este dramatică. După primele 3 GP-uri din 2023 ecartul mediu dintre RB19 şi SF-23 în regim extrem de Q3 este de circa 0.2s/tur.

Dar în racetrim acest ecart este de aproape 4 ori mai mare (0.7-0.7.5s/tur). Comparativ, F1-75 a încheiat sezonul 2022 la un ecart de 0.3s/tur în racetrim în raport cu RB18. Asta în condițiile în care a fost rulat cu PU detunat (undeva în zona a aproape 30CP sub potențialul maxim real).

Situația cu care s-a confruntat echipa la începutul acestei stagiuni seamănă până la un punct cu cea experimentată de Mercedes în urmă cu un an, evident efectele nefiind atât de pronunțate ca în cazul lui W13. În sensul că soluțiile alese pentru S-23 de o echipă lucrând sub presiunea caracteristică după ianuarie 2022 au fost validate în bună măsură de simulator, dar invalidate în mai mare măsură de testul suprem: evoluția pe pistă.

Faptul că vitezele ce pot fi replicate de simulator se opresc la 240km/h îl fac un instrument limitat. Numai că la Ferrari problemele indicate de evoluțiile din Bahrain (şi apoi Arabia Saudită şi Australia) au apărut cele mai multe între 150-190km/h. Porpoising-ul a apărut din prima clipa, putând fi ținut în frâu doar prin clasica creştere a gărzii la sol. Dar asta face ca nivelul de downforce generat prin zona de dedesubt a podelei să scadă. Se crează acelaşi cerc vicios văzut anterior.

Pe lângă asta, noua geometrie a suspensiei față (copiind-o pe cea Red Bull în foarte mare măsură, deşi rămâne pushrod) nu a dat satisfacție de la început, aşa cum nici noua aripă față nu a asigurat nivelul de apăsare vizat.

Plusuri? Rezistența la înaintare este mai mică, PU a redevenit cel mai puternic de pe grilă. Cutia de viteze este etajată diferit față de 2022, primele două trepte fiind mai lungi ca Red Bull, în timp ce treptele superioare nu mai sunt atât de scurte ca în sezonul precedent. Tracțiunea rămâne un punct forte în continuare. Dar maşina s-a dovedit exagerat de subviratoare în primele 2 GP-uri, abia la Melbourne comportându-se mai onest. SF-23 este o evoluție a lui F1-75 şi exact ca în cazul altor abordări similare pentru 2023 (evoluții) problema controlului turbulențelor aero de sub podea s-a dovedit şi mai problematică față de a doua jumătate a anului 2022 din cauza regulii privind ridicarea marginilor podelei cu 15mm.

Până la GP-ul Australiei echipa nu a putut livra o soluție care să protejeze canalele venturi şi difuzorul. Sigilarea podelei în condițiile Regulamentului 2023 este o provocare diferită față de cerințele de la începutul sezonului trecut. Calculele Scuderiei au indicat o pierdere cuprinsă între 0.5-0.7s/tur față de ideal când se rulează compromis cu garda la sol crescută. Condițiile specifice din Australia, înțelegerea mai completă a mersului lucrurilor şi validarea podelei testate pentru prima dată la Jeddah a permis coborârea cu câțiva milimetri a gărzii la sol, astfel că s-au obținut progrese atât în privința vitezei pe un tur cât şi în ce priveşte performanța per ansamblul unui stint în cursă.

Comparativ cu Arabia Saudită ecartul real față de Red Bull în racetrim a scăzut cu aproape 0.4s/tur. Este evident un progres, dar nu tot acest pas înainte se datorează muncii inginerilor şi mecanicilor, caracteristicile Albert Park şi rularea puțin compromisă a RB19 având impactul lor.

Până acum, tehnicienii au fost obligați la nişte compromisuri importante în privința balansului aero, al distribuției maselor, al gărzii la sol (în Arabia gradul de rigiditate a fost la nivelul maxim permis). Asta datorită fenomenului pe care FIA a dorit să-l anihileze prin reglementările introduse (reuşind exact contrariul). Faptul că acestea au fost impuse în textul

Regulamentului atât de târziu (în august 2022) a reprezentat o piedică majoră, în condițiile complicațiilor operaționale şi structurale din cadrul Scuderiei create de abordarea lui Benedetto Vigna. Limitarea sesiunii de teste pre-sezon la numai 3 zile nu a ajutat deloc, mai ales că noul monopost trebuia ajustat şi la nişte pneuri noi ce cântăreau mai mult.

Din exterior unii s-au întrebat de ce Ferrari nu a ales să folosească aripi spate mai generoase pentru a compensa pierderea de downforce creată prin ridicarea gărzii la sol. Mai ales că acum propulsorul nu mai este rulat detunat. Motivele evidente sunt două. Primul: o aripă spate de dimensiuni mai generoase ar compromite grav echilibrul aero între punți în condițiile în care pentru moment noua aripă față şi noul nas nu dau randamentul scontat, generând mai puțin downforce şi n efiind complet înțeleasă. Al doilea: poate mai important este faptul că adoptarea unei aripi peste nivel medium downforce/drag ar acccentua apariția fenomenului de porpoising, prin creşterea rezistenței la înaintare crescând şi expunerea la acel “pompaj”.

Ce plănuieşte Ferrari ? Deocamdată ştim ca e vorba de un şir de upgrade-uri ce va fi livrat în 3 sau 4 paşi, nu un pachet masiv. Pentru că aşa e mai simplu şi mai logic pentru a înțelege optim cum funcționează noutățile livrate. Încă din primii kilometric ai testelor din Bahrain echipa a constatat că probabil cea mai mare problemă este reprezentată de podea, astfel că fabricarea uneia noi, complet regândite a devenit o prioritate. La Jeddah o podea parțial regândită a fost testată, pentru ca testele din ziua de vinery de la Melbourne să valideze folosirea sa în cursă.

Un pas mai mare în acest sens este aşteptat la începutul “stagiunii europene”. Suspensia spate este doar o evoluție a celei 2022, asigură o tracțiune excelentă, dar este mult în spatele celei Red Bull. Capitolul suspensii este unul la care Ferrari a pierdut treptat teren în ultimul deceniu. Cea de pe SF-23 este prea convențională şi este creată doar pentru a-şi îndeplini scopul primar şi atât. De mulți ani Red Bull şi Mercedes au arătat că unele componente pot fi folosite în atingerea mai multor ține, având rol multiplu. Iar armonia, simbioza dintre aceste componente este una dintre cheile succesului monoposturilor create sub bagheta lui Newey în 2022 şi 2023.

Post TD39 Ferrari continuă să fie o victimă a rulării cu o setare extrem de dură a suspensiei, lucru agravat de noile pneuri 2023 cu un flanc întărit ce măresc rigiditatea. Cu cât monopostul este echipat cu compoziții mai dure , cu atât se văd limitările acestuia, chiar dacă la Albert Park s-au făcut paşi în față (din motivele expuse).

La nivelul de informare din acest moment putem doar spune că la Baku este aşteptat un difuzor nou, la Imola va urma suspensia spate de care pomeneam mai sus, pentru ca la Barcelona să vedem şi nişte modificări al sidepod-urilor şi capotei motorului ce ar trebui să orienteze conceptul pe exploatarea downwash-ului văzut la Red Bull (şi la un nivel mai redus la Aston Martin). Nu va exista o versiune “B” a monopostului, Vasseur confirmând asta după GP-ul Australiei, ci doar o masivă remodelare a celui actual. Pentru că până acum nu este deloc clar dacă acest concept are un potențial suficient de mare pentru a continua pe acelaşi drum. Iar adoptarea unei filozofii de inspirație Red Bull impune un şasiu nou, lucru în principiu imposibil din cauza limitărilor bugetare impuse.

F1-75 era afectat de porpoising, dar până la Spa 2022 putea ține în frâu acest fenomen. Pentru că beneficia de acea important găselniță marca Rory Byrne, perfect legală, ce făcea ca placa de lemn de sub podea să acționeze aproape ca o a treia suspensie. Pentru dezvoltarea lui SF-23 implicarea sud-africanului nu mai există, aşa cum şi părintele ultimelor monoposturi roşi de top a plecat la McLaren. Iar mai multe informații converg către faptul că Maranello nu mai reuşeşte să atragă tehnicieni de vârf în acest moment din varii motive, cel mai important fiind implicarea conducerii corporației în treburile echipei de curse. Ca şi în atâtea alte ocazii, ciclicitatea pare singura constantă la Ferrari.

Urmărește și analiza cursei din Australia în podcastul MOTORSPORTcast!

Valentin Raducan
La un deceniu de la publicarea primului său articol de profil, Valentin s-a evidenţiat ca fiind cel mai fin analist al F1 şi probabil cel mai bine informat cȃnd vine vorba de istoria acestui sport şi a curselor de Grand Prix. Licenţiat în istorie şi drept, şi-a format astfel un stil analitic foarte plastic, cu rădăcini care coboară pȃnă la Sammy Davis Jr., Giovanni Canestrini, Rodney Walkerley, Denis Jenkinson şi de ce nu, al nostru Jenny Dumitrescu. Pentru el există patru vȃrste ale evoluţiei GP Racing-ului, fiecare exemplificată de etalonul acesteia în mȃnuirea volanului : Georges Boillot, Bernd Rosemeyer, Jim Clark, Michael Schumacher.

Share:

Aboneaza-te la newsletter

Populare

Citeste mai mult
Related

Luca Viișoreanu va debuta anul acesta în Formula 4 din Italia

După câteva sezoane la karting, Luca Viișoreanu este pregătit...

   Câțiva factori-cheie ce au decis soarta GP-ului Japoniei 2024

Dincolo de excelența binomului Max Verstappen-Red Bull RB20, întrecerea...

Marele Premiu al Bahrain-ului 2024. Review: Grand Slam şi un avantaj exagerat

Max Verstappen a început sezonul cam cum l-a încheiat...

Are Red Bull Racing adversar în 2024? Ce ne-au indicat testele din Bahrain

Mai sunt doar câteva zile până la debutul noului...

Foc și gheață la Alfa Romeo

„Nuvolari era pilotul care ieşea cel mai mult în...

 Mani Gyenes, pregătit pentru cel mai dur Dakar din Arabia Saudită

 A cincea ediție a Raliului Dakar din Orientul Mijlociu...

Quinta royală. Cei mai buni 5 piloți de F1 în 2023

Am ajuns din nou în acel moment al anului...