Al treilea Grand Prix stagional a adus a treia victorie consecutivă Red Bull. Ecarturile dintre monopostul austriac şi urmăritori au fost mai mici, dar e acesta doar un tablou fals deformat de varii motive?
Urmărește și analiza cursei din Australia în podcastul MOTORSPORTcast!
Abordarea precaută a Red Bull
Până acum punctul nevralgic al maşinii RB19 a fost fiabilitatea. Ca orice monopost creionat sub supravegherea lui Adrian Newey şi acesta este limitat de unele aspecte legate de fiabilitate. Întocmai cum erau în anii ’60-’70 Lotus-urile idolului lui Newey, Colin Chapman. Transmisia a fost componenta cea mai problematică până acum.
Dar anomalii în funcționare au apărut şi la unitatea propulsoare Honda, considerată aproape “antiglonț” până recent. S-au operat schimbări în ce priveşte managamentul controlului calității după ce anumite subcompnente ale cutiei de viteze primite de la furnizorii agreați nu s-au încadrat în parametri ceruți. De când cu standardizarea anumitor materiale utilizate a scăzut şi calitatea unor piese esențiale, materialele de fricțiune (ce sunt enumerate în Regulamentul tehnic) având acum o durată de viață mai redusă. Nu e pe deplin clar în acest moment ce componente au nevoie de reconstrucție şi cât ar putea dura asta.
Spre exemplu, la Ferrari fabricarea unui reductor epicicloidal planetar ce a creat probleme atât pentru Scuderia cât şi pentru Alfa-Romeo, folosind un design diferit şi alte materiale mai rezistente, va fi gata abia în luna mai.
Sergio Perez a fost afectat decisiv în Q1 de necazuri în operarea frânei de motor, fiind obligat să înlocuiască atât bateria cât şi unitatea de control electronic a PU în regim Parc Ferme, urmarea fiind startul de pe linia standurilor. Campionul en-titre s-a plâns şi el de anumite neajunsuri în funcționarea transmisiei, în special la retrogradarea în trepte. Pentru a mai reduce presiunea pe transmisie, Red Bull a decis rularea cu o mapare mai modestă a V6-ului (8 până la 10CP), iar sistemul electric a fost utilizat în cea mai agresivă stare a sa doar într-un tur din Q2, în Q3 şi extrem de puțin în cursă.
Acest fapt a făcut ca RB19 să ruleze cu circa 0.2s/tur sub potențialul real. Arborarea aripii spate medium downforce/drag pe ambele monoposturi începând cu FP3 (în combinație cu noua aripă față-la Verstappen doar din calificări) a redus ascendentul maşinii la capătul liniilor drepte cu 4-5km/h, dar a oferit un plus hotărâtor în materie de tracțiune şi control al pneurilor.
Per ansamblul unui stint, Red Bull a etalat aparent o superioritate de doar 0.3s/tur în fața Mercedes/Aston Martin. Dar scoțând din ecuație anomaliile şi tururile grevate de managementul pneurilor şi strângând laolaltă opiniile cele mai avizate din paddock, în realitate ecartul real a fost de două ori pe atât.
De ce în calificări Russell a venit la numai un sfert de secundă de Verstappen am explicat în podcastul nostru uzual. Aici ne vom mărgini doar la a preciza că temperaturile pistei (sub 23 grade la finalul Q3) au micşorat prăpastia. Pentru că RB19 este un concept având la bază stabilitatea platformei aero ce este realizată prin intermediul unor suspensii cu un concept special ce limitează masiv plonjarea pe frânare ca şi aplecarea spre spate pe perioada de accelerare din viraje.
Acest transfer al maselor limitat are contribuția sa în privința superiorității în racetrim ce este “umflată” decisiv, dar este răspunzător şi pentru dificultatea de a genera temperatură în pneuri ( cele față în cazul de față) ce a afectează performanța RB19 în execuția unui tur de calificare pe un asfalt rece şi puțin abraziv care în plus a fost spălat şi de ploaie. Un articol dedicat punctelor cheie ale monopostului austriac va fi publicat separat.
Dubiile induse de materialele din care sunt fabricate componentele ambreiajului au dus la o înlocuire preventivă a mai multor piese ale acestuia înainte de cursă, Max Verstappen fiind lipsit puțin de feeling-ul necesar cu acel material de fricțiune nou montat. Dincolo de asta, olandezul ştie foarte bine că un GP nu se câştigă în primul viraj, dar cu siguranță se poate pierde. De aici şi abordarea precaută de start, evitarea unui duel cu Russell, pentru ca o linie compromisă să îi permită şi lui Hamilton depăşirea în virajul 3.
Numai că superioritatea RB19 în racetrim îi dădea încredere că în momentul în care DRS-ul putea fi activat cele două Mercedes W14 vor fi sărite relativ lejer. Aşa s-a şi întâmplat, Hamilton nici măcar nu a încercat să opună mare rezistență. Pe zona DRS de la finele sectorului secund, înainte de punctul de frânare pentru virajul 9, când RB19 şi W14 rulau în condiții similare cu DRS închis, plusul maşinii austriece a fost de până la 7km/h. Când ambele au deschis DRS-ul, avantajul Red Bull s-a dublat.
Iar diferența dintre un RB19 cu DRS activat şi un W14 cu flapsul închis a urcat până la 35km/h. Aproape că ai înclina să-i dai dreptate lui Hamilton… “Vina” o poarta pentru această supremație la capătul liniilor drepte : suspensia spate cu ingenioasele amortizoare cu gaz la care Newey lucrează din 2020, modul armonios în care “colaborează” aripa spate, beam wing-ul şi difuzorul şi performanțele ERS-ului Honda.
Iar că inginerii echipei campioane au indus un set-up mai înclinat spre performanță optimă în racetrim a fost confirmat şi de Christian Horner. Doar în acel tur 12 în care l-a atacat şi depăşit pe Hamilton campionul en-titre a utilizat toate resursele avute la dispoziție. Dacă la intrarea în tur ecartul era de 0.5s în favoarea lui Hamilton, crescând chiar până la 0.6s în virajul 3, după efectuarea depăşirii înainte de virajul 9, Verstappen a pus fix 2s între el şi britanic până la încheierea turului ! Game over.
La restart-ul de după steagul roşu generat de Magnussen, olandezul a utilizat din nou maparea cea mai puternică a ERS. În rest, în acest război de uzură, a rulat după un grafic prestabilit care să-i permită să încheie întrecerea cu acel set de C2, între timp construind metodic un ecart de 10s care să-l țină la adăpost de un eventual pitstop încercat de urmăritori pe VSC/SC.
Speculația că Red Bull începe să ruleze sub potențial de teamă ca FIA să nu ia măsuri care să taie elanul RB19 este în acest moment neverificată.
A devenit Mercedes a doua forță?
Modificările târzii ale Regulamentului tehnic pentru 2023 au avut un efect opus. Nu doar că au umflat mult avantajul conceptului Red Bull, dar a dus şi la reapariția porpoisng-ului pentru majoritatea rivalilor echipei austriece. Iar adaptarea la aceste modificări târzii a mai venit cu un neajuns: creşterea dificultății de a efectua o depăşire.
Pentru că cei mai mulți au încercat să compenseze pierderea punctelor de downforce generată de ridicarea muchiilor podelei cu 15mm prin diferite apendice de suprafafață generatoare de vortexuri. Acestea au creat turbulențe mai mari ca în 2022 în spatele roților posterioare şi de aici şi dificultatea mai mare de a urmări îndeaproape maşina pe care pilotul doreşte să o atace (urmăritorul pierde acum un procent mai ridicat de apăsare pe puntea față din această cauză).
Mercedes-susținătoarea îndârjită a unor astfel de modificări a fost afectată la rândul său. Despre asta şi limitările conceptului vom discuta în detaliu într-un articol dedicat. Aici ne vom limita la a spune că natura circuitului australian şi condițiile meteo au mascat limitările W14 în ziua de sâmbătă, natura conceptului său permițând exploatarea sensibilelor Pirelli la temperaturile de sub 23 de grade Celsius la nivelul asfaltului de sâmbătă.
Alegând versiunea de abordare a calificărilor ce presupunea încă un tur de pregătire după un outlap, Mercedes a avut la dispoziție un pneu uşor uzat, al cărui caracter extrem, “peaky” a fost tăiat, pierzându-se poate 0.1s ca performanță pură, dar C4-ul fiind net mai uşor de gestionat. Cum conceptul W14 are centrul de presiune aero mai în față ca oricare altul (cockpit-ul e cu 5cm mai în față ca la Red Bull) şi fenomenul de plonjare a punții față pe frânare este mai accentuat, nu au existat niciun fel de probleme în a aduce pneurile de pe această punte în fereastra de operare încă din primul moment-un avantaj deloc neglijabil în condițiile date.
Mai mult, pista reasfaltată, cu puține denivelări şi cele 4 zone DRS au permis rularea cu o gardă la sol mai mică față de GP-urile precedente. Prin asta s-a exploatat mai bine efectul de sol, iar creşterea downforce-ului generat prin zona de dedesubt a podelei a permis montarea unei aripi spate ceva mai low drag ca şi renunțarea la anumite apendice aero (la Russell chiar mai mult ca la Hamilton). De aici şi ecarturile mai reduse în speedtrap din Q3 în comparație cu un Red Bull cu o aripă spate medium drag.
Două întrebări s-au pus legate de Mercedes la Melbourne.
Prima: ar fi putut echipa germană să învingă? Russell aşa crede, dar pe de altă parte el era convins că podiumul e al său în Bahrain înainte de start. Cum stau lucrurile aici? În racetrim ecartul dintre RB18 a fost între 0.6s-0.7s/tur. Chiar dacă Russell nu ar fi fost afectat de acel steag roşu , avantajul său în fața lui Verstappen s-ar fi ridicat teoretic la cel mult 7s când olandezul ar fi efectuat pitstop-ul său în regim de steag verde (atât este diferența dintre un pitstop în regim normal şi unul sub VSC/SC).
Asta dacă Max nu ar fi reuşit până atunci să îl sară pe Lewis Hamilton. Controlul superior al pneurilor ce ar fi fost oricum cu 7-10 tururi mai noi ca ale lui George e un alt atu hotărâtor în favoarea binomului Verstappen-Red Bull.
Câteva cifre: în turul în care olandezul a efectuat depăşirea, pe zona DRS dinainte de virajul 9 a urcat până la 325km/h. Asta în timp ce Hamilton s-a oprit la doar 298km/h. În acelaşi tur, pe zona de accelerație dintre virajele 5 şi 6, diferența a fost de 14km/h în favoarea lui Verstappen înainte de frânare, DRS-ul nefiind disponibil pe acea linie.
A doua: a fost Mercedes a doua maşină în Australia? Pe un tur de calificare a fost pe acelaşi palier cu Ferrai SF-23 operat defectuos de echipă în Q3. Dar în racetrim? Hamilton considera duminică că Aston a avut şi aici un mic ascendent, dar nu la nivelul din primele două GP-uri. Iar cum deficitul de topspeed al monopostului verde ar fi cerut un surplus de viteză mult mai mare, Fernando Alonso nu a mai putut copia mutările din Bahrain.
Asta şi pentru că la Melbourne depăşirile sunt mai problematice ca la Sakhir. Spaniolul are acceaşi opinie cu britanicul : AMR23 a fost mai rapidă în racetrim, dar numai marginal. Informațiile primate de noi indică un ecart de puțin peste 0.1s în favoarea maşinii britanice.
Ferrari şi-a dat cu stângul în dreptul în cursa în care a fost în cea mai bună formă de până acum
Podeaua testată în premieră în Arabia Saudită în FP1 a fost validată aici. Condițiile specifice expuse mai sus au permis şi Scuderiei să ruleze cu o gardă la sol mai mică, iar eforturile de optimizare a set-up-ului au dat roade. Totuşi în calificări echipa a subperformat serios.
Inducerea unui set-up orientat spre cursă are vina sa, dar modul în care s-a abordat ultima parte a calificărilor a fost decisiv. Cum sursele meteo ale italienilor indicau ploaie cu 4 minute înainte de final, Leclerc a fost trimis pe pistă pentru a doua sa încercare mizându-se pe calea clasică: outlap urmat de tur rapid. Dar Sainz a fost totuşi trimis în fața sa pe circuit cu toate că spaniolul era setat pe cealaltă abordare, cea executată de Mercedes.
Astfel că Leclerc nu doar că a avut parte de un outlap imperfect, dar a pierdut timp inutil în spatele coechipierului pe sectorul 1. Când acesta i-a făcut loc la intrarea în virajul 3, trasa şi pneurile monegascului au fost compromise la trecerea prin acest viraj, doar aici pierzându-se 0.2s față de o execuție optimă. Charles, mereu critic cu el însuşi, a recunoscut că nu s-a simțit chiar în apele sale în acest week-end.
De cealaltă parte, Carlos a fost rugat să-i ofere tow colegului său pe această zonă, lucru nu choar uşor de făcut. Încetinind masiv pentru a-i face apoi loc, a răcit prea mult pneurile, chinuindu-se până la finalul turului să le aducă în secvența corectă, dar nereuşindu-i.
Astfel că a pierdut nu mai puțin de 0.324s față de Verstappen doar la trecerea prin virajul 1. Dacă viteza minimă a olandezului a fost acolo 189km/h, cea a omului de la Ferrari a fost doar 172km/h. Cu 9km/h sub Mercedes şi chiar cu 5km/h sub Haas-ul lui Hulkenberg. Până la trecerea liniei de start-sosire a mai cedat numai o zecime. Cu anvelopele funcționând optim ar fi fost în poziția a doua sau a treia a grilei. Per ansamblu SF-23 a fost la 0.2s/tur de RB19 în exerecițiul calificărilor, pentru ca ecartul în racetrim să se reducă cu aproape 0.3s/tur raportat la cursele precedente.
A fost cea mai bună cursă a lui Sainz în 2023, cu toată acea amețeală de la final când l-a atins pe Alonso. Defavorizat evident de steagul roşu generat de accidentul lui Albon, şi-a croit drum prin pluton, ajungând în spatele “duetului” Hamilton-Alonso. Mult timp a rulat la acelaşi nivel cu aceştia, dar când cei doi au crescut strocul, spaniolul a început să piardă ceva teren. Asta şi pentru că pneurile sale fuseseră mult mai chinuite ca ale celor doi de duelurile angajate până a ajunge acolo.
Că nu s-a depărtat hotărâtor de Gasly se datorează rulării după un grafic impus pentru a conserva cauciucurile, iar faptul că francezul se păstra în plasa DRS în oferea acestuia un plus de trei sferturi de secundă pe tur față de rularea cu flapsul închis. Carlos a tras ceva mai tare doar în anumite zone, pentru a fi în afara razei de atac când Alpine-ul ar fi deschis DRS-ul.
Apoi a venit acel restart de rău augur. Cu pneurile în afara razei optime de funcționare datorită scăderii temperaturii la nivelul asfaltului, a ritmului foarte lent impus de Safety Car, dar şi a conceptului SF-23 ce are un centru de presiune aero puțin prea spre spate, spaniolul a încercat acolo marea cu degetul, ratând puțin frânarea şi proptindu-se în Aston-ul lui Alonso. Viteza sa minimă acolo a fost mai mică ca în tururile în care rulase cu pneurile în temperatura optimă.
Monopostul verde nu a fost avariat în niciun fel. Stewarzii au apreciat că “exista suficient spațiu în partea dreaptă” pentru ca Sainz să evite contactul cu Alonso. S-a considerat că au fost încălcate dispozițiile Apendicelui L, Cap.4, Art.2d din Codul Sportiv, aplicându-se o pedeapsă pe care şi Alonso a considerat-o pre aspră: 5s penalizare. Poate că mai logic ar fi fost un avertisment, având în vedere că întreruperea intervenită la doar câteva secunde mai târziu a anulat urmările acroşajului.
Lipsa aceasta de consistență în decizii e unul din neajunsurile majore pe care preşedintele FIA vrea să le înlăture prin pregătirea temeinică pe care doreşte să o ofere noilor generații de stewarzi ce ar trebui să fie plătiți şi în mod corespunzător.
Aston Martin?
A rămas la acelaşi nivel de până acum, cu ceva problem de încălzire a pneurilor în calificări datorită unei geometrii a suspensiei față similare cu a RB19. Pe viitor echipa trebuie să găsească o cale de a reduce deficitul creat de drag-ul exagerat, noi dedicând un articol special şi echipei britanice (se va publica zilele următoare).
Ce rămâne după un astfel de GP? “Ridicol, absolut ridicol. Unul dintre cele mai ridicole momente de când sunt ancorat în fenomen” exclama Paul-Henri Cahier, decanul fotografilor actuali ce a executat singur primele fotografii la Monza 1965…
Modul cum a fost gestionată întrecerea a generat un comentariu acid şi din partea lui Casey Stoner present la fața locului: “FIA te-ai făcut de râs azi cu această mizerie inutilă. Vă rog să vă aduceți aminte că acesta este în primul rând un sport şi abia apoi spectacol şi nu invers!”.
Invariabil ajungem la cuvintele profetice ale lui Denis Jenkinson din 1989 :” Mai e acesta un sport? Nu pentru mult timp, prietene, nu pentru mult timp.”