Calificările prin intermediul conceptelor principale
Un al doilea pole stagional pentru echipa campioană en-titre arăta ca o formalitate după cele petrecute în sesiunile pregătitoare. Doar că de data asta prima poziție pe grilă i-a revenit lui Sergio Perez, ce în 2022 obținea tot aici primul său pole-position în F1.
Nu sunt foarte multe de spus pe plan tehnic, dincolo de caracteristicile tehnice ale monoposturilor combatante (prezentate de noi la momentul oportun) şi layout-ul unic al pistei arabe. Pe scurt, o maşină fragilă (cam ca toate gestionate de Adrian Newey), dar fără puncte nevralgice în ce priveşte performanța brută şi-a arătat aici întregul evantai de calități într-o manieră pe care unii au semănat-o cu Red Bull din anii Vettel, dar care mai degrabă are similitudini cu perioada în care Newey era la Williams. Pentru că dacă Red Bull-urile erei blown diffuser păleau puțin la capitolele eficiență şi performanță propulsor, RB19 nu are asemenea limitări. Este un monstru de eficiență, poate rula excepețional prin zonele virajate deoarece nivelul de downforce utilizabil este îndestulător, dar în acelaşi timp este un etalon în punctele de măsurare ale vitezelor de top (pentru că drag-ul este incredibil de scăzut şi ERS-ul Honda are un ascendent asupra rivalilor amplificat de drag-ul mai mic pe care trebuie să-l învingă).
De cealaltă parte, Ferrari s-a prezentat aici cu un monopost îmbunătățit, echilibrul fiind ameliorat, porpoising-ul e mai redus-iar asta a permis coborârea gărzii la sol şi rularea unei setări mai moi a suspensiei spate. Aripa spate cu un singur montant-o evoluție a celei testate în Bahrain oferă un nivel de apăsare mai ridicat şi lucrează armonios cu noua aripă față pentru a se putea păstra un echilibru solid între punți. Modificările de la marginile podelei s-au încadrat şi ele în peisaj, astfel încât echipa spera că se poate bate la prima linie. Asta după ce toate simulările din FP1-FP3 au fost efectuate cu mapări moderate ale PU şi cu o cantitate mare de combustibil E10 în rezervor. Trezirea la realitate a venit în Q3 când doar virtuozitatea lui Charles Leclerc a salvat Scuderia de la o reprezentație mediocră. Problemele principale au fost două: dificultatea de a aduce pneul C4 în fereastra de operare (90-1200C) şi promptitudinea răspunsului punții față la schimbările de direcție. Pe linia ascendenților săi la Ferrari, Ascari şi Villeneuve, monegascul a găsit o cale de a depăşi aceste limitări, doar drag-ul prea mare raportat la Red Bull în sectoarele 2 şi 3 şi tracțiunea puțin inferioară (via suspensie spate) privându-l de obținerea celui mai bun rezultat al zilei. Opinia din interiorul echipei este că SF-23 este la cel puțin 0.3s de RB19 pe un tur de calificare fără compromis. “Leclerc a flatat potențialul maşinii Ferrari, Sainz a fost sub potențial” a remarcat un inginer de la o echipă adversă. Iar pneul Soft nou a mascat neajunsurile unei maşini ce în acest moment nu a atins nicunul dintre obiectivele stabilite.
Aston AMR23 arată superb pe frânare, tracțiune şi schimbările de direcție, având un ascendent asupra tuturor în virajele cu radius lung şi la ieşirea din virajele lente şi medii. Pe de altă parte, seamană cu Ferrari F1-75 (fără motorul etalon). În sensul că tot acest nivel remarcabil de apăsare vine cu neajunsul numit drag. Un lucru unic remarcat la monopostul verde: dacă în speedtrap este aproape de Red Bull şi Ferrari când se rulează cu DRS-ul închis, când flapsul mobil este activat, Aston-ul pierde masiv teren, acuzând un ecart de 10km/h față de Red Bull (337.8km/h versus 327.8km/h). Foarte interesant, la încheierea turului nici cutia de viteze şi ERS-ul nu ajuta, pe accelerarea spre linia de start-sosire ambii piloți ai echipei britanice acuzând o întârziere importantă. Iar cifrele arată aşa la trecerea peste acel punct: 315.4km/h pentru Perez acolo, numai 301.9km/h pentru Alonso. Probabil că dublul campion mondial ar fi avut un ecart ceva mai mic până la pole, dacă echipa nu se hazarda puțin în aprecierea evoluției aderenței asfaltului, operand mici ajustări între Q2 şi Q3 ce nu au avut impact, dimpotrivă (s-au pierdut ceva sutimi în sectorul 1).
Mercedes W14 a fost uşor ameliorat de micile update-uri de la podea şi aripa spate, natura pistei anulând problemele cu degradarea pneurilor spate. Monopostul german e un soi de combinație între AMR23 şi SF-23, în sensul că are similitudini cu ambele, dar topite într-un amestec diferit în care sunt combinate atât defecte cât şi calități. Instablitatea la viteze mari l-a nemulțumit pe Lewis Hamilton ce a simțit că îi lipseşte încrederea să tragă la maxim.
Cursă. “Doar Perez şi Verstappen pot câştiga în acest moment”
Sergio Perez a devenit un soi de spcialist al circuitelor stradale. Iar reprezentația sa de duminică confirmă aceasta. A fost o victorie absolut meritată, cheia fiind reprezentată de tururile rapide puse la pământ imediat după ieşirea SC-ului. Acestea i-au asigurat un “zid de protecție” de 5s în fața asaltului unui coechipier superior înzestrat. Unul ce vine din familia spirituală a lui Guy Moll şi Ayrton Senna, adică unul care nu poate concepe să piardă, pentru care o situație în care coechipierul îi ia fața nu e de conceput, nu figurează în “soft-ul” său mental. Totuşi, chiar şi Senna era mai maleabil în raport cu un coechipier clar sub nivelul său (gen Gerhard Berger). Despre carisma incomparabilă a brazilianului nu e locul în care să discutăm.
Cifrele seci din FP2, dar şi simulatorul echipei au revelat că în configurație racetrim campionul en-titre are un ascendent, dar unul mic, în raport cu mexicanul. Cedarea arborelui de transmisie de pe monopostul cu nr.1 în Q2 ar fi trebuit să tranşeze disputa pentru victorie în favoarea lui Checo. Dar aici avem o pistă stradală pe care posibilitatea ca un incident să răstoarne pronosticurile este printre cele mai ridicate din sezon. Astfel că un SC prea uşor decretat a anulat un ecart de 21.5s între cei doi oameni ai Red Bull, tamponul reprezentat de George Russell şi Fernando Alonso (croşetați oricum lejer de Max) fiind exploatat de liderul cursei ce a zburdat în frunte. Până în turul 25 când Verstappen s-a debarasat de Alonso, ecartul între cei doi protagonişti s-a dus până la 5.7s. Apoi s-a stabilizat în jurul valorii de 5s, la fiecare tentativă a olandezului, mexicanul răspunzând corespunzător. Asta a creat anumite tensiuni în echipă, după un alt final pe muchie în Bahrain din motive de fiabilitate. Remarca liderului referitoare la impunerea unui ritm ponderat pentru ambii, în condițiile în care urmăritorii nu jucau în aceeaşi ligă, a fost de bun simț. Baremul a fost inițial stabilit la 1’33”00, dar imediat campionul mondial a coborât la 1’32”6. Hugh Bird, inginerul de cursă al lui Perez a trebuit să ducă o muncă serioasă de convingere după acest moment care transmis şi la TV în stilul trunchiat a dus la convingerea că lui Checo i se pare că e sabotat de echipă. Era în turul 44, iar între cei doi era un ecart de 4s. “Forțăm fără sens”. Max Verstappen a înțeles totuşi că nu are în mână o rezervă care să-i permită să treacă de un monopost identic, dar totuşi în ultimul tur a marcat cel mai rapid tur al GP-ului ce i-a oferit punctul suplimentar ce îl menține în fruntea clasamentului general.
Ce putem deduce, la ce ne putem aştepta?
În primul rând că fără vreun incident major, Red Bull poate fi stopată de fragilitatea tehnică a ansamblului, gradul de superioritate față de concurență fiind acum la cel mai ridicat nivel, incluzând aici şi anii Vettel. Max a rulat în cursă cu cutia utilizată în Bahrain, după ce ansamblul complet desigilat înainte de FP1 a fost parțial avariat de acea cedare a unei garnituri în Q2. Checo e deja la a doua unitate de control electronic şi a doua baterie. Ca orice alt monopost supervizat de pana lui Newey, şi acesta are o împachetare extremă şi din acest motiv e predispus la cedări dăcă e rulat tare pentru perioade mai lungi.
Ritmul mai tare decât işi dorea echipa impus de agresivitatea lui Verstappen după ce ambele Red Bull s-au desprins de pluton nu a ajutat în acest sens, dar a revelat că în Arabia Saudită ecartul până la rivali este de aproape 1s/tur per ansamblul unui stint. Dacă toate monoposturile ar fi rulat în acelaşi tur pe aceeaşi compoziție aproape de maxim, atunci Aston-ul ar fi la circa 0.5s-0.6s/tur, Ferrari (cu Leclerc doar) probabil chiar mai aproape. Dar per ansamablul unui stint de peste 15 tururi, abilitatea RB19 de a rula tare dar în acelaşi timp fără să supună pneurile unui stress atât de mare, umflă ecartul până la un neverosimil 1s/tur, chiar 1.2-1.3s/tur față de Ferrari şi Mercedes. Existau speranțe mari că Bahrain a fost doar o excepție datorită caracterului particular al layout-ului şi al asfaltului.
Desenul pistei arabe a demonstrat că RB19 nu are însă puncte nevralgice, este pachetul suprem în stilul Williams FW14B aproape. Diferența majoră între monopostul austriac şi concurență este făcută de modul în care a fost interpretată exploatarea efectului de sol, secretul fiind în zona de dedesubt a podelei. Suspensia spate(creație integrală Newey) setată neobişnuit de moale, ajută într-un mod încă inexplicabil pentru rivali, atât în privința reducerii masive a drag-ului după 260km/h (în stilul Mercedes 2021, dar mai subtil) cât şi a echilibrului de ansamblu. Iar PU conceput de Honda cu un ERS considerat a fi o anomalie de inginerii motorişti de la celelalte echipe, fiind ajutat decisiv de rezistența la înaintare pe care trebuie să o învingă, dă impresia unei superiorități mai mari ca în realitate. Că se recoltează ceva mai multă energie printr-o folosire în scop multiplu a MGU-K, este cunoscut, dar mai interesant este că acesta trage din plin pe ultima treime a unei linii drepte, exact în zona în care drag-ul este cel mai pronunțat. Iar în astfel de situații, când se învârte la turații foarte înalte, un motor electric, în mod obişnuit, începe să se supraîncălzească şi randamentul scade masiv. Nu e şi cazul Honda, ajutat substanțial de eficiența aero şi coborârea suspensiei spate. Dacă acesta este secretul, sau numai unul dintre ele, doar timpul ne-o va dezvălui.
Aston Martin este în acest moment a doua forță, cel puțin în regim de cursă. Pentru că pe un singur tur, cele 0.3s pe care le cedează în înfruntarea cu Ferrari pe partea de propulsie şi abilitatea lui Leclerc în exercițiul calificărilor atârnă prea mult.
Dar punctele se acordă în ziua de duminică, iar Aston a dovedit că are un ascendent de minim 0.3s/tur raportat la Mercedes şi Ferrari pe parcursul unui stint. Pentru că AMR23 e un concept ce a insistat pe consistență, are un echilibru superior şi oferă mai multă apăsare ca rivalele directe.
Alonso a preluat inițial conducerea întrecerii, dar era clar pentru el şi pentru echipă, că nu poate concura cu Red Bull. De aici şi atitudinea puțin bătăioasă din momentele atacurilor lui Perez şi Verstappen. Penalizat cu 5s pentru poziționarea pe grilă greşită (în afara senzorilor), modul în care şi-a ispăşit pedeapsa a generat o nouă penalizare, de data asta de 10s. Modul în care FIA s-a comportat în situația asta a atras un val de critici, până la urmă contestația depusă de Astin fiind admisă şi spaniolul reinstalat în poziția a treia. FIA a recunoscut eroarea comisă, cele 7 precedente invocate de echipa britanică şi lipsa unui acord (între federație şi echipe) invocat în textul aferent penalizării fiind motivele pentru care Fernando Alonso a rămas în posesia celui de-al 100-lea podium al carierei. Ca şi în atâtea alte cazuri, statistica asta (de “categoria a doua” în cazul de față) nu oferă o imagine reală asupra celui mai impresionant gladiator al perioadei de după prima retragere a lui Michael Schumacher.
Max Verstappen a luat ochii cu un record în ultimul tur al GP-ului, dar Fernando a scos în acelaşi tur un timp cu doar 0.33s mai lent. Acum ştim aproape cu certitudine că această combinație Aston Martin-Alonso este una de care să se țină seama, iar când se va ajunge pe circuite “normale” va putea pune ocazional probleme celor de la Red Bull. Asta şi prin prisma timpului pe care îl poate petrece în tunelul aero (105% versus 63% pentru Red Bull şi 75% pentru Ferrari).
Ce se întâmplă la Ferrari este consecința directă a abordării lui Benedetto Vigna începute acum mai bine de un an, dar intrate pe făgaşul dorit de CEO-ul companiei la începutul verii trecute.
Strategia de cursă nu a făcut paşi în față. Trimițându-l pe Charles Leclerc în luptă cu o cantitate mai mică de benzină, anticpând un SC sau VSC, exact de asta nu s-a profitat. Mai corect era obținerea unui feedback din partea lui Sainz despre cum funcționează Hard-ul, apoi aducerea lui Leclerc la standuri. Obligat să facă “lift& coast” din cauza rezervorului umplut sub normă, monegascul a performat convingător pe pneul C4 şi când anvelopele au fost scoase de pe monopost în turul 17, s-a observat că acestea mai avea viață în ele. Pe C2 ambele maşini roşii au întâmpinat probleme, Sainz din nou mai deranjat de comportamentul acestora. Dificultatea de a controla o compoziție dură pe un asfalt fin ține de lipsa de downforce şi echilibru imperfect între punți. Că TD39 a lovit puternic în F1-75 este un fapt dovedit. Dar că minsurile lui F1-75 s-au transmis la SF-23 într-un mod agravat a fost neaşteptat. Trucul perfect legal până la Spa 2022 inventat de Rory Byrne nu mai este acum, aşa cum şi inputurile legendarului sud- african ce l-a învins în mai multe ocazii pe Adrian Newey, au fost complet neglijate.
Pe pista de la Jeddah, mai lentă ca în 2022 datorită modificării din virajele 22-23 (viteză medie de trecere cu 25km/h mai redusă), SF-23 a fost cu 0.7s/tur mai lentă ca F1-75 ce cântărea şi cu 7-8kg în plus.
Că monopostul poate fi ameliorat, e plauzibil. Că e nevoie de schimbarea completă a conceptului de când cu ridicarea marginilor podelei cu 15mm, e foarte probabil. Dar că Scuderia poate câştiga vreun titlu până în 2025 în actuala formulă de abordare este în acest moment de deomeniul părerologiei SF.
Mercedes a abordat o atitudine onestă, Wolff recunoscând franc faptul că acest concept s-a dovedit o fundătură. Iar peste maxim 5-6 curse vom vedea un W14 radical schimbat. Posibil cu o abordare downwash în privința sidepod-urilor. Dar cheia noii ere este modul în care este exploatata zona de sub monopost. George Russell a fost mai bun în calificări ca Hamilton, dar în racetrim nu prea aveai ce alege intre cei doi, la un moment septuplul campion venind peste coechipier deşi era încălțat cu C2-uri de care nu a fost initial mulțumit. Cu Medium (C3) poate că Lewis ar fi putut forța o depăşire, deşi în regim de cursă s-a dovedit că pneul dur e de fapt cu vreo 0.2s mai rapid decât s-a crezut. Numai că întreaga strategie a Mercedes era organizată în jurul unui ritm mai cumpătat în prima parte a stintului, pentru a-i permite lui Russell un posibil sprint pe final cu scopul de a-l prinde pe Alonso descoperit Dacă George pare că se simte mai confortabil este şi pentru că mai are în față peste un deceniu de carieră. Cu Hamilton timpul nu mai are răbdare. Conform simulatorului, noul upgrade ce va da la iveală o maşină radical diferită, ar trebui să permit celor doi să se bată la victorii. Deocamdată să rămânem rezervați în această privință.
Revenim la posibila luptă pentru titlu între cei doi piloți Red Bull. Au existat câteva cazuri în trecut când în încleştarea pentru titlu a prevalat coechipierul mai puțin rapid, mai puțin înzestrat, de la Farina versus Fangio până la Nico Rosberg versus Hamilton. Totuşi în niciun caz anterior diferența de valoare în favoarea unuia dintre coechipieri nu era aşa mare ca acum. Şi niciunul dintre cei care au reuşit înainte nu avea echipa mulată în jurul său. Nici Farina în 1950, nici Hulme în 1967, nici Lauda în 1984 sau Prost în 1989. Dar au avut mai multă şansă, iar uneori norocul poate răsturna orice pronostic. Una peste alta, să sperăm că e o luptă veritabilă.
