După un GP al Bahrainului ce nu s-a încheiat deloc confortabil pentru Scuderia Ferrari a urmat în scurt timp o demisie ce a surprins la prima vedere. David Sanchez, omul central din angrenajul “tehnic” al echipei, conducătorul proiectelor F1-75 şi SF-23 pe partea aero, şi-a depus demisia.
A fost o demisie forțată de noul grup ce dictează în cadrul companiei, pe aceeaşi linie cu cele anterioare ale lui Michael Leiters, Vincenzo Regazzoni, Nicola Boari, Mattia Binotto, Jonathan Giacobazzi, Gino Rosato…Încet, dar sigur, acel grup foarte competitiv coagulat de Sergio Marchionne în jurul lui Mattia Binotto la finele lui 2016 şi începutul lui 2017 se dezintegrează. Iar mutările nu s-au rezumat doar la echipa de F1 ce din 2007 încoace încă îşi caută busola. Dar să o luăm pas cu pas şi să prezentăm meandrele acestor schimbări ce par că îşi au inspirația în Italia renascentistă.
Benedetto Vigna a venit în 2021 cu un plan pe care a încercat să-l pună în aplicare. Considera, sau consideră, cum vreți să o luați, că ducerea la bun sfârşit a etapelor planului său reprezintă cheia succesului. Inclusiv în privința echipei de F1 în ale cărei treburi s-a implicat până peste coate, deşi nu posedă niciun fel de racing pedigree.
A început cu cei lucrând în departamentul maşinilor de stradă, cel mai important om îndepărtat fiind Michael Leiters, considerat de presa italiană drept “părintele” Ferrari-urilor hibride. A continuat cu Regazzoni şi alții. În acelaşi timp, testa terenul şi pe partea de F1. Ideea ce l-a ghidat a fost reformarea. Doar că reformare poate însemna multe lucruri, depinde din ce unghi priveşti.
Pe scurt, Vigna a considerat că pentru a avea succes e nevoie ca echipa ce se sudase la vârful Scuderiei trebuie schimbată cu una nouă format din persoane care să se plieze “viziunii” sale. În speță executanți oneşti uniți de dorința de victorie în cel mai exclusivist sport. Planul trebuia să îşi arate roadele încă de la finele anului 2021 când primul vizat pentru a fi scos din joc era capul vechii organizații puse la pucnt de Sergio Marchionne în 2016: Mattia Binotto.
Ambițiile lui Vigna (susținut de John Elkann) se îndreptau către înlocuirea lui Binotto cu Christian Horner sau Andreas Seidl. Ambii au refuzat şi echipa a continuat încă un an cu acelaşi om la conducere-având pentru moment aceleaşi atribuții extinse stabilite de Marchionne în mai 2018 şi confirmate de Elkann câteva luni mai târziu. Planul de a înlocui structura de la vârf a continuat însă neabătut, prin metode diverse pe care nu le detaliem aici.
Debutul de sezon foarte convingător al Scuderiei au frânat avântul lui Vigna, dar déjà începând cu mai 2022 CEO-ul Ferrari ridicase ştacheta în privinta țelului: titlurile mondiale. Un țel neîmpartăşit de mult mai prudentul Binotto ce cunoştea mult mai bine potențialul echipei pe care o conducea. Dar din acest punct presiunea pusă pe echipă a crescut, problemele de fiabilitate ce s-au î nmulțit nu au ajutat deloc în atingerea scopului trâmbițat.
În acest timp, mutările au început în spatele cortinei. David Sanchez ce începând cu monopostul SF70H din 2017 a condus toate proiectele ar fi trebuit să coordoneze şi proiectul cu nume de cod 675 ce s-a materializat în monopostul SF-23. Dar de data asta atribuțiile sale au fost reduse , în timp ce inputurile lui Rory Byrne au fost ignorate. Din august 2022 în fruntea departamentului aero a fost numit Diego Tondi ce a devenit recent mai cunoscut prin atribuirea ideii din spatele S-duct. Pentru oamenii mai vechi în branşă, faptul că idea F-Duct-ului McLaren din 2010 a venit de la David Sanchez aruncă anumite dubii asupra paternității acestei “găselnițe” aero…
Una peste alta, dezvoltarea proiectului 675 cu implicarea mai redusă a lui Sanchez şi o implicare tinzând spre zero a legendarului om din spatele tuturor maşinilor conduse către titlu de Michael Schumacher, s-a desfăsurat într-o atmosferă mult mai încordată ca în anii anteriori, din diferite surse şi descifrând anumite scenarii, destui dintre cei implicați ştiind că acționează cu o sabie a lui Damocles deasupra capului. Implicarea presei italiene în chestiuni legate de Scuderia la un nivel mai ridicat ca în sezoanele precedente, aşteptările prea mari create în întreaga Italie de competivitatea maşinii F1-75 în cursele dinainte de pauza de vară au creat furtuni suplimentare ce ca şi în atâtea alte cazuri din trecut nu au dus la nimic bun.
Tot din august 2022 Ravin Jain a preluat în mod direct frâiele departamentului strategie (exact la Hungaroring unde Ferrari a avut parte de o cursă lamentabilă din acest punct de vedere). Jain e bine văzut în general în interiorul echipei, deci mutarea asta nu a surprins pe nimeni pe moment.
Pentru a prelua ferm controlul, Vigna avea nevoie, dincolo de înlocuirea lui Binotto, şi de îndepărtarea celor doi “sforari” din jurul acestuia: Gino Rosato şi Jonathan Giacobazzi. Primul este un personaj ce are chiar similitudini cu Enzo Ferrari de la începuturile carierei, manevrele sale din spatele cortinei aducând aminte de realizările lui Enzo din 1924-1925 din perioada când oficial era pilot al Alfa Romeo, dar în realitate trăgea sfori pe ascuns , reuşind aducerea de la Fiat a celui mai valoros designer italian dintre toți : Vittorio Jano.
Tot în vara anului 2022 a venit soluția Frederic Vasseur, oferită pe tavă de Audi după cumpărarea Sauber. Vasseur s-a pliat perfect pe criteriile lui Vigna, avea experiență indubitabilă în motorsport, o relație veche cu Charles Leclerc.
Doar că Elkann s-a dovedit un temporizator, insistând în continuare pe aducerea lui Seidl sau Horner. Nepotul lui Agnelli a încercat până la sfârşitul sezonului 2022 să îl convingă pe şeful de la Red Bull să părăsească corabia pentru a trece în Italia. Ba chiar a pus pe masă un contract fabulous ce prevedea un salariu anual de 20 milioane $ (Binotto a încasat 3 milioane $ în 2022).
Cum Horner a fost neînduplecat, iar mai devreme Seidl s-a rezumat la a remarca că e trebuie să fii nebun să accepți un astfel de post în condițiile date, Elkann a acceptat alegerile lui Vigna. Doar că acum puterile lui Vasseur sunt mai restrânse, până la un punct fiind un fel de extensie a lui Vigna în conducerea Scuderiei. “V2 la conducerea Ferrari” remarca veteranul blogger Leo Turini.
Marginalizat puțin câte puțin începând cu vara lui 2022, Sanchez s-a lansat în contactarea unor echipe unde şi-ar putea continua cariera, discuții ferme având cu McLaren şi Audi. Era clar pentru el, dar şi pentru alții, că parăsirea echipei nu e decât o chestiune de timp. Demisia sa, ca şi cele ale lui Binotto sau Rosato au venit astfel ca o consecință firească.
Această abordare a noului CEO seamănă cu reforma pe care a produs-o Sergio Marchionne în 2016 când a modificat din temelii structura piramidală de promovare, înlocuind-o cu una “orizontală” conform spuselor sale. Atunci puternicul conducător al FCA a găsit înlocuitori mai capabili pentru cei alungați şi a reuşit pentru prima dată după mulți ani, să facă să primeze inventivitatea, creativitatea în proiectarea monoposturilor roşii. Rezultatele s-au văzut imediat prin intermediul lui SF70H-cel mai influent monopost al erei 2017-2021 (hibrizi, lățime crescută de la 180cm la 200cm).
Toți ceilalți concurenți au preluat inovațiile de la partea de sidepods şi podea (printre care utilizarea structurii de impact în scop aero ce a permis tragerea în spate a sidepod-urilor; prin asta fluxul de aer ce venea de la aripa față se reataşa de monopost într-un mod sigur, fără a fi nevoie de lungirea ampatamentului cum procedase Mercedes). SF70H şi urmaşul său SF71-H au fost create sub bagheta lui David Sanchez (ce în 2017 l-a avut ca prim consultant pe Rory Byrne).
țPentru 2019 presiunea creată de Maurizio Arrivabene după moartea lui Marchionne ce apoi a fost îndepărtat de Elkann (ce s-a mulțumit inițial să aplice ideile lui Marchionne) şi interpretarea marginal eronată a modificărilor Regulamentului au dus la un monopost fără egal pe liniile drepte, având în spate un PU controversat, dar care a întâmpinat probleme în virajele lente. Situația din 2019 pare că este copiată în 2023, dar să mai aşteptăm câteva GP-uri pentru a ne face o imagine clară.
Ca o paranteză, Adrian Newey şi echipa sa de proiectanți au dat şi ei o interpretare eronată a Regulamentului 2019, vina fiind aruncată parțial pe limitările tunelului de vânt. Erorile de concepție au persistat la Red Bull şi în 2020, dar maniera de abordare a conducerii nu a implicat în niciun moment concedieri neceremonioase sau interventii fără temei ale acționarilor majori. Dimpotrivă, cei din grupul de design au fost susținuți în munca de înțelegere şi rezolvare a problemelor descoperite.
Cert este că acum la vârful Ferrari se produce acelaşi tip de acțiune văzut în atâtea alte rânduri după moartea lui Enzo. Exact asta încearcă să evite o echipă de curse veritabilă, iar ce a făcut Red Bull în chestiunea parteneriatului cu Porsche indică care e calea corectă. Mercedes, celălalt mare concurent, s-a rezervat doar la a livra cele necesare echipei (de la bani la instrumente), fără a se implica vreodată în modul în care Toto Wolff şi oamenii săi dirijează evoluția echipei.
Louis Camilleri îi dăduse mână liberă lui Binotto pe durata mandatului său încheiat brusc şi neclar în decembrie 2020. Iar Binotto concepuse un soi de carapace pentru protecția echipei de sub conducerea sa în stilul de succes inaugurat de Jean Todt la jumătatea anilor ’90. Numirea lui Benedetto Vigna a schimbat abordarea complet, noul CEO având o altă viziune şi dorind o implicare cât mai mare în mersul echipei de curse.
Camilleri, cunoscându-şi limitele în acest departament a preferat să lase Scuderia pe mâinile unor oameni pe care îi considera mai avizați ca el. Având sprijinul nu doar al lui Elkann, ci şi al celui de-al doilea acționar, Piero Ferrari, Vigna consideră că maniera sa-ce până în acest moment nu are prea multe tangențe cu modul de conducere al unei echipe de curse, va da rezultate, dar pare că s-a grăbit.
Vasseur nu a adus pe nimeni alături când a păşit în vârful picioarelor în curtea de la Maranello, atitudinea sa respectuoasă adunând ceva adepți. Sunt vehiculate mai multe nume ce ar trebui să le suplinească pe cele plecate. Cel mai important este cel al lui Simone Resta, dar în acest moment oricine ar veni în fruntea departamentului aero al Scuderiei, nu ar putea progresa în mod adecvat în condițiile de lucru impuse. O echipă de curse se operează ca o entitate separată, fără implicații din partea constructorului-mamă. Pentru că în racing cerințele sunt altele, iar din birouri se vede orice dar nu realitatea palpabilă din tunel, de pe bancuri, de pe pistă.
Când Enzo Ferrari a ales să vândă 50% din firma sa lui Gianni Agnelli a pus o condiție clară: echipa de curse rămâne complet sub controlul său, implicarea Fiat se va face doar financiar. Cu puțin înainte de a se stinge din viață i-a mai cedat încă 40 procente lui Agnelli, considerând că al doilea său fiu nu are acele calități dure ce l-au impus pe el în lumea curselor şi apoi în industria auto.
Mult mai cult ca tatăl său, dar lipsindu-i acel fler al lui Enzo şi acel cinism necesar, Piero nu s-a implicat mai niciodată în mersul echipei, preferând să se dedice altor proiecte. Iar recent a cedat cele 10 procente ale sale către cei doi nepoți ai săi, dintre care Enzino pare că are ceva gene de la faimosul său străbunic. Piero a păstrat doar voturile aferente pachetului de acțiuni deținute, împreună cu voturile FCA/Elkann deținând o majoritate lejeră în cadrul Consiliului de Administrație.
El este unul dintre cei care au decis alegerea lui Benedetto Vigna, dar şi oferirea de puteri sporite acestuia, iar de curând a început să fie mult mai interesat de operarea Scuderiei. Evident că dedesubturile tuturor acestor mutări le vom afla probabil peste decenii, asemănările cu situațiile anterioare, în special cele din anii ’60 fiind izbitoare.
Poate că după ce în posturile cheie vizate vor fi numiți numai oameni de încredere, Vigna va face un pas înapoi lăsând echipa să fie condusă într-un mod adecvat, asta însemnând şi alimentarea creativității echipei tehnice.“Vor mai cădea şi alte capete” a transmis o sursă de la Maranello. Următorul pe listă ar fi Laurent Mekies, iar Enrico Cardile nu se simte deloc în siguranță, contractul său expirând la finele anului în curs.
Până atunci, Charles Leclerc i-a cerut lui John Elkann o întrevedere, între cei doi existând o relație directa, fără intermediari.
Considerat unul dintre bunurile cele mai de preț ale Scuderiei şi având susținerea deschisă atât a lui Elkann cât şi a fiului lui Enzo, monegascul poate fi un factor decisiv în influențarea hotărârilor ce se vor lua pe viitor, atât în plan tehnic cât şi operațional. Discuțiile preliminare purtate de Nicolas Todt cu anumiți oameni din conducerea Mercedes AMG F1 privitoare la viitorul lui Leclerc post-2024 sunt cunoscute. Poate mai puțin cunoscut este faptul că relația Leclerc-Ferrari “scârțâie de ceva vreme”.
Acum pe piața zvonurilor a mai apărut un ingredient: Lewis Hamilton, ce ar putea să-şi încheie cariera la Ferrari. O mutare văzută în acest moment pe acelaşi palier cu trecerea lui Senna în sânul Scuderiei după 1995. Timpul va clarifica cele mai multe nebuloase, nu pe toate. Pentru că misterul face parte intrinsec din caracterul indus de Enzo Ferrari.
Toți cei care i-au urmat la conducere au încercat să copieze, imite sau să dezvolte maniera sa de abordare, dar fără a avea trecutul său de racer şi acea abilitate de “agitator de oameni”.
Post Scriptum
Se ştie că “luna de miere” la Ferrari ține mai puțin ca în alte părți. Au început să circule insistent informații despre faptul că Frederic Vasseur-ce s-a comportat admirabil până acum, începe să-i dea dreptate lui Andreas Seidl. “A început să înțeleagă şi el de ce nimeni nu vrea să meargă la Ferrari în postul de conducere” se spune. Iar tensiunile între el şi Vigna ar fi apărut déjà, situația pe care CEO-ul Ferrari i-a prezentat-o fiind radical diferită de ce a întâlnit de când a început munca efectiv. Vom dezbate mai pe larg acest aspect în podcastul nostru uzual ce precede GP-ul Arabiei Saudite.
