După ce a acaparat prima linie a grilei, Red Bull a dominat şi cursa de a doua zi, trecându-şi în cont o dublă dominantă. Dar caracteristicile unice ale pistei de la Sakhir nu spun întreaga poveste şi sunt indicii că echipa austriacă nu se va bucura de o asemenea superioritate pe viitor.
Calificări. Compromisuri necesare
Previziunile post-teste s-au adeverit în bună măsură. Max Verstappen şi-a trecut în cont primul pole stagional, Red Bull a ocupat prima linie a grilei, cu Scuderia Ferrari rezervând-o pe a doua. Dar această pistă unică, ce nu a fost niciodată reasfaltată, a impus ca în atâtea alte râmduri o serie de compromisuri, cel puțin în ce-i priveşte pe cei din prima parte a grilei. Toți procedând aşa cu gândul la cursa de duminică. Astfel, foarte probabil diferențele reale dintre unele monoposturi au fost mascate în funcție de câte riscuri şi-a asumat fiecare. Şi de temperatura asfaltului şi forța vântului.
Vezi aici și concluziile după antrenamentele libere de vineri în podcastul MOTORSPORTcast
Care sunt factorii ce au obligat echipele la compromisuri ? Ca întotdeauna aici, cei trei factori principali ce generează o situație foarte volatilă chiar de la o zi la alta, sunt: asfaltul, variațiile de temperatură şi vântul.
Suprafața asfaltică foarte dură aleasă de organizatori, cu a sa granulație unică şi concentrația mare de granit nu a fost refăcută niciodată în aceste aproape două decenii de la debutul în CM de Formula 1.
Nu doar că prezintă cel mai ridicat grad de abrazivitate dintre toate pistele din calendar, iar trecerea timpului a dus la o uzură a sa ce o face imprevizibilă din punctul de vedere al aderenței generate. Astfel că în funcție de variațiile de temperatură ce pot merge de la peste 45 grade Celsius la amiază până la 24-25 grade Celsius când se face noapte, grip-ul creşte simțitor.
Pe de altă parte, această sensibilitate nu poate fi cuantificată cu exactitate de nimeni, iar apariția vreunui fenomen meteo rar întâlnit în deşert poate amplifica gradul de imprevizibilitate. Acest fenomen rar s-a întâmplat să fie o ploaie ce a căzut la două zile după încheierea celor trei zile de teste aici. Astfel că vineri, în FP1 şi FP2 piloți s-au trezit pe un circuit ce parcă avea alte caracteristici față de cel pe care testaseră cu câteva zile înainte. Pirelli aprecia la încheierea testelor că timpul de pole poate coborî la 1’29”0. Caracterul schimbător al aderenței asfaltului amplificat şi de alți factori a făcut ca pista să fie mai lentă în calificări cu cel puțin jumătate de secundă față de ultima zi de teste.
Ca aproape de fiecare dată în Bahrain, nivelul de grip a crescut de la Q1 la Q3, în ultimele secvențe ale sesiunii decisive oferind un plus de mai bine de 0.1s/tur față de momentele de început ale acesteia. Vântul? Impactul său nu a fost major în 2022, dar în 2023 situația s-a schimbat. Modificarea Regulamentului ce impune ridicarea muchiilor podelei cu 15mm a făcut aceste noi monoposturi cu efect de sol mult mai sensibile la vântul lateral şi din spate, dar şi la modul în care vântul care loveşte din față monopostul este ghidat cu ajutorul aripii față şi al zonei de sub nas către partea din față a podelei.
Există în calendar piste “front limited”, “rear limited” şi unele aproape neutre din punct de vedere al presiunii exercitate asupra vreunei punții a maşinii. Bahrain este pista cu cel mai accentuat caracter “rear limited”(“spatele este limita!”) din tot sezonul, în sensul că presiunea la care sunt supuse pneurile spate aici în permanență, fără mare posibilitate de respiro implică unele compromisuri mai mari ca pe alte piste cu un caracter asemănător. Pentru a proteja trenul spate cea mai sigură cale este inducerea unui echilibru subvirator monopostului şi evident generarea unui nivel decent de apăsare pe spate.
Compromisul aici e simplu: cedezi ceva timp pe un tur de calificare (un monopost subvirator este în esență mai lent ca unul supravirator), dar obții un control mai bun al pneurilor pe durata unui stint în Grand Prix-ul de duminică. Iar punctele se acordă în cursă, nu în calificări. Asta stă în spatele spuselor lui Sergio Perez din cadrul interviurilor primilor 3 clasați pe grilă. Numai că acest concept RB19 cu al său vast areal de exprimare nu a fost afectat de compromisuri atât de mult ca adversarii.
Noile pneuri față Pirelli au complicat suplimentar situația pentru unii. Acestea au produs o impresie plăcută prin reducerea comportamentului subvirator evident în 2022, fiind chiar lăudate de Max Verstappen. Problema este că nu toată lumea s-a adaptat la fel de bine la ele. Iar cum nivelul suplimentar de aderență oferită de acestea este notabil, inginerii au întâmpinat dificultăți mult mai mari ca în 2022 în inducerea unui comportament subvirator monoposturilor pentru a proteja spatele.
Astfel că maşinile au fost îndepărtate mai mult de ceea ce se numeşte echilibrul lor natural generat de conceptul general (nivel de apăsare pe punți, distribuție mase etc). Acest echilibru obişnuit maximizează fără mari dificultăți potențialul monopostului în exercițiul calificărilor şi pe orice altă pistă ar fi fost mai uşor de ajuns la un compromis. Astfel că după încheierea calificărilor discuția s-a purtat pe tema : cât a cedat fiecare prin intervenții la setup pentru a nu fi luat prin surprindere în racetrim.
Monopostul Red Bull RB19 a făcut obiectul unei analize separate, astfel că nu vom insista asupra sa. Lucru valabil şi pentru restul grilei. Aici vom sublinia doar câteva aspecte esențiale. Primul ar fi că RB19 este o evoluție agresivă a lui RB18, în sensul că acum s-a insistat pe creşterea nivelului de downforce prin modificări operate la podea (atât zona canalelor cât şi zona de deasupra, vizibilă). Iar una dintre soluțiile adoptate a fost scăderea gărzii la sol ce a trezit anumite suspiciuni în tabăra Mercedes în teste.
“Rulează cu cel puțin 10mm mai jos ca noi. Dacă încercam asta pe maşina noastră, cred că se rupea ceva” a transmis un inginer al echipei germane. Totuşi condițiile diferite din ziua de vineri şi după verificări ale FIA urmate de discuții, garda monopostului a fost uşor crescută pentru a se conforma noilor reguli impuse în 2022 privind gradul de uzură permis al plăcii de lemn de sub podea. Cât s-a pierdut prin asta este imposibil de precizat.
Cert este că RB19 s-a dovedit cel mai rapid monopost al calificărilor din Sakhir, dar marja de superioritate de aproape 0.3s/tur a fost umflată de faptul că Charles Leclerc a ales să nu mai iasă pentru a doua oară la sfârşitul Q3 când aderența oferea circa 0.2s/tur.
Pe de altă parte, Red Bull a sacrificat puțin din potențialul absolut pentru a nu avea surprize majore în ziua cursei în privința degradării trenului spate, în special pe primul stint. Distribuirea mult mai uniformă a apăsării aero şi constanța nivelului indiferent de vitezele la care se rulează au fost atuuri amplificate de tiparul circuitului din deşert. Dar cam aşa au procedat toți, adversarii tăind chiar mai mult din potențialul de un singur tur din cauza limitărilor aero şi al modului în care este livrat downforce-ul.
Max Verstappen a marcat cel mai bun rezultat pe fiecare sector în parte, cu toate că a fost cel mai iute doar pe 31% din distanța turului. Monopostul austriac în mâinile sale a arătat mai nervos ca în teste, dar per ansamblu este cel mai complet pachet tehnic în acest moment. Aşa cum se anticipa, superioritatea sa a rezidat din modul în care poate aborda virajele de peste 200km/h, a ERS-ului ce este în continuare etalonul şi a faptului că nivelul de downforce generat ajută la păstrarea pneurilor în fereastra de operare pe parcursul întregului tur, fără oscilații.
Drag-ul este comparabil cu cel al lui RB18, dar puntea față (ajutată de şi de noile pneuri) este clar cu un pas înainte. Unde l-a pus în umbră campionul en-titre pe coechipierul său? La trecerea prin virajul 4, apoi în combinația 12-13-14 unde nu a avut rival, pentru ca la ieşirea din ultimul viraj să mai câştige ceva teren. Sergio Perez, ce pentru moment e flatat de set-up-ul indus aici,a lăsat să se înțeleagă că doar compromisul privind set-up-ul orientat spre racetrim l-a privat de pole-position…
Când Ferrari a aterizat în Bahrain şi a început sesiunea de teste a avut o surpriză: socoteala de acasă nu s-a potrivit cu cea din târg. Mai simplu: monopostul s-a dovedit cu 0.4s/tur mai lent pe pista din deşert față de rezultatele generate de simulator. Vina i-a revenit aproape în întregime punții față, complet regândite față de F1-75.
De la poziționarea bieletelor de direcție la lungimea şi forma nasului şi până la conceptul aripii față. “Ar mai fi nevoie de vreo 20 de click-uri pentru ca fața să răspundă la comenzile celui de la volan” a lăsat să se înțeleagă un mecanic al Scuderiei într-o discuție cu cineva din presa italiană. Nici nivelul de downforce nu s-a dovedit chiar cel indicat de instrumentele de la Maranello, dar o dată cu o resetare completă a suspensiei spate s-a putut coborî garda la sol până la un nivel aproape ridicol de jos, câştigându-se astfel ceva puncte de apăsare.
E adevărat însă că scăderea temperaturii pistei sub 28 de grade a ameliorat problema maşinii în ce priveşte apetitul pentru pneuri, caractreristică preluată de la F1-75 post Hungaroring 2022. Conceptul acesta extrem a făcut ca inginerii să taie mai mult din potențialul absolut pe un tur, cu toate că după modificările la suspensia spate şi coborârea gărzii la sol SF-23 a devenit un concept cu un echilibru aero intrinsec supravirator. Caracterul acesta se remarcă în special în partea a doua a virajelor când spatele tinde să rupă aderență (din acest motiv Sainz a fost prins cu garda jos într-o ocazie).
Pe scurt, noul monopost Ferrari-insuficient de bine pus la punct în acest moment, a câştigat peste 0.3s/tur pe liniile drepte în raport cu RB19, pentru a pierde jumătate de secundă la atacarea virajelor, comparația fiind pentru primele tentative ale lui Leclerc şi Verstappen.
Mercedes a insistat pe compromisul făcut ce ar fi trebuit să le ofere un avantaj a doua zi, Russell indicând chiar podiumul ca fiind ținta. Duminică se va dovedi că Aston a sacrificat chiar ceva mai mult din potențialul pe un tur.
Alonso, cu un ultim set de C3 a reuşit al cincilea timp al Q3, în virajele lente AMR23 fiind etalonul, pe acelaşi palier cu RB19 în cele medii, doar eficiența aero superioară a maşinii austriece şi ascendentul ERS-ului Honda înlcinând balanța masiv spre Verstappen şi Perez. Dacă spaniolul şi echipa sa nu s-ar fi concentrat în primul rând pe ziua de duminică, probabil ecartul până la pole era în regiunea de 0.5s sau sub acest prag.
Max Verstappen în pole-position pentru cursa din Bahrain: analiza calificărilor în podcastul MOTORSPORTcast
Cursă. Şi totuşi Alonso…
Explicațiile tehnice oferite în capitolul dedicat calificărilor vor face ca secțiunea dedicată analizei cursei de duminică să nu fie foarte lungă. După analiza simulărilor de cursă din FP2 ordinea era următoarea : Red Bull, Aston Martin la circa 0.2-0.25s/tur, Ferrari la 0.7s/tur, Mercedes la aproape 1s/tur.
Surprinzător sau poate nu, ecarturile din cursă au fost similare cu cele din FP2, cu anumite umbre de îndoială asupra Aston deoarece Alonso a rulat foarte mult timp în trafic şi a fost prins în mai multe încleştări. Pe scurt, compromisul făcut de Red Bull a fost mai mic, monopostul e o evoluție corectă şi fără poticneli, caracterul pistei a exacerbat una dintre calitățile induse de acest concept evolutiv: controlul foarte bun al trenului spate. Eficiența aero a rămas în aceiaşi parametri, cu tot nivelul de downforce crescut.
Iar creşterea marginală a gărzii la sol a generat doar pierderi infime, primele informații în acest sens indicând că a fost vorba de un set-up extrem pe care au dorit să îl testeze în condițiile din FP1 (garda la sol chiar mai redusă ca în teste).
Ferrari ? A luat cu o mână şi a dat cu două, ar spune cineva. Pe partea de unitate propulsoare, 066/7 este din nou etalonul, de data asta cu un plus mai mare ca la începutul lui 2022, rezistența la înaintare este şi ea mai scăzută, dar gripul mecanic al punții față e inferior lui F1-75, iar nivelul de downforce nu pare a fi crescut. O comparație între F1-75 şi SF-23 indică faptul că monopostul din acest an este mai rapid cu 0.6s până la 0.7s, dar asta se datorează doar noilor pneuri Pirelli, celor câțiva cai în plus şi ai ERS-ului upgradat la Spa 2022 şi drag-ului mai mic.
Doar în 3 viraje a fost SF-23 mai bun, iar asta grație Pirelli. Potențial de dezvoltare există, dar din nou nu mai e clar cât de mare mai e implicarea lui Rory Byrne a cărui mână s-a cunoscut imediat la F1-75. După observarea unor anomalii în funcționare încă de sâmbătă, unitatea de control electronic a PU şi bateriile au fost înlocuite pe monopostul lui Leclerc. La Aston Martin vom reveni cu nişte precizări suplimentare puțin mai jos.
A fost un Mare Premiu grevat de degradarea termală a trenului spate. Astfel că avantajul conceptului RB19 a fost puțin flatat de aceste împrejurări. “Red Bull a găsit cheia în ce priveşte performanța în cursă, sublinia Charles Leclerc. În termeni de performanță în calificări suntem cam la acelaşi nivel, dar când s-a ajuns la cursa lucrurile s-au schimbat radical, noi găsindu-ne chiar la o secundă pe tur de ei.”
Startul a fost fără emoții pentru Max Verstappen, dar ambele Ferrari au plecat mai bine de pe loc ca Sergio Perez. Red Bull a etajat mai scurt primele două trepte pentru a contracara, măcar parțial, plusul de forță al agregatului italian, dar avantajul oferit lui Leclerc de setul nou de C3 a fost prea mult pentru mexican. Sainz, rulând crispat întreaga întrecere, s-a încolonat în spatele lui Checo, pentru ca o eroare a lui Stroll în virajul 4 să-l pună pe Alonso în spatele ambelor Mercedes-uri.
Cu peste 100kg în rezervor şi pneuri spate fragile, s-a rulat după un anumit barem în primele tururi, pentru a putea fi atinsă ținta vizată în strategia stabilită pre-race. Asta a însemnat că unii au mers chiar şi cu 2s/tur sub potențial. Campionul en-titre a zburdat în stilul Vettel de la începutul anilor 2010, Leclerc cedând în medie 0.7s/tur în raport cu el în primele 10 bucle. Perez a înțeles că e dificil să încerce depăşirea acum, pneurile mai noi ale pilotului Ferrari şi avantajul oferit de cel mai vânjos PU fiind obstacole făcute insurmontabile de pilotajul superb al monegascului. După anume probleme în teste, schimbările operate la suspensia spate au adus SF-23 mai în terenul său, Sainz părând pierdut.
Mai în spate, Hamilton, mergând şi la siguranță uneori, era la peste 20s de lider după aceleaşi 10 învârteli, iar pneurile sale şi ale lui Russell se prăbuşiseră, echipierii Mercedes coborând spre pragul de 1’41”. La Ferrari s-a stabilit ca atunci când timpii se duc peste 1’39”5 e timpul pentru un pitstop. Cum între cei doi piloți ai Scuderiei erau 9s la finele buclei 13 când s-a produs prima rundă de pitstop-uri, echipa i-a chemat pe ambii o dată. A fost şi o mutare de răspuns la oprirea lui Hamilton din turul precedent.
Atât Ferrari, cât şi Mercedes au înțeles că strategia considerată de Pirelli cea mai rapidă, C3-C1-C3, nu se poate executa cu succes la volanul monoposturilor lor şi au înclinat spre C3-C1-C1. La Red Bull situația a fost diferită, iar acest avantaj masiv în privinta controlului trenului spate a fost cheia ce i-a permis lui Perez să urce pe locul secund.
Cu Verstappen oprind în bucla 14 pentru un alt set de Soft, mexicanul a preluat şefia GP-ului, prelungind stintul până în a 17-a învârteală, postând timpi competitivi, sub 1’39” de fiecare dată. A revenit pe circuit în poziția a treia, la 3s de Ferrari-ul cu nr.16, dar având de data asta un avantaj decisiv: un set de C3 rulat un singur tur de forță în calificări. Diferența de performanță între un C3 nou şi un C1 nou este cuprinsă între 1.4 şi 1.6s conform analizei Pirelli.
Cum un tur de calificare taie până la 25% din potențialul unui C3 aici, ecartul real poate fi cuantificat în situația de față pe la 1s/tur. Adică o simplă formalitate pentru pilotul urmăritor aflat la comenzile unei maşini mai rapide încălțate cu anvelope net mai rapide. Astfel că din turul 26 în fruntea cursei aveam perechea Red Bull, ordinea naturală în acest moment. Nu trebuie trecut cu vederea pilotajul remarcabil al lui Leclerc cu un monopost mai limitat în privința controlului pneurilor ca orice Ferrari al epocii recente.
Cu un monopost identic Carlos Sainz se găsea la 13s mai în spate. Din acet moment lucrurile interesante s-au desfăşurat în spatele monegascului, cu Fernando Alonso având rolul principal. În racetrim, aşa cum se putea anticipa şi după teste, Aston-ul s-a dovedit a doua cea mai rapidă maşină, lipsindu-i eficiența aero a RB19. Spaniolul, etalând încă o dată atitudinea sa gladiatorială cu reminescențe de la Nuvolari sau Fangio, şi-a creat drum cu coatele până pe podium, executând 3 depăşiri splendide pe pistă, de fiecare dată în alte zone decât cele commune. Asta pentru că AMR23 are anumite asemănări cu Ferrari F1-75, plătind preț pe drag-ul cam mare.
Prima victimă : George Russell. Britanicul era convins în seara zilei de sâmbătă că în ziua cursei se poate bate la podium, considerând că Mercedes are un avantaj asupra Ferrari în privința pneurilor. Nu a fost chiar aşa, nivelul de downforce mai redus ca al SF-23 producând daune serioase în combinația 6-7-8. Deja din bucla 10 W14 ceda 0.8s/tur Aston-ului AMR23, fiind ținut în fața acestuia doar grație drag-ului mai mic indus de aripa spate mai puțin generoasă. După ce a reuşit infiltrarea în bucla 13 şi a trecut în fața lui Russell, Alonso a crescut strocul cu peste trei sferturi de secundă pe tur.
Prima rundă de pitsop-uri trecută, Hamilton conducea grupul din spatele lui Sainz, cu 4s în fața unui Bottas ce rula o strategie diferită şi 5s în fața lui Alonso. Trecut de finlandez, spaniolul a început să taie din ecartul până la fostul coechipier cu 0.5-0.6s/tur. Avertizat, septuplul campion a mărit ritmul, dar nu a reuşit decât să grăbească sfârşitul pneurilor sale, Alonso venind oricum peste el la o rată de un sfert de secundă în timp ce stătea cu un ochi pe trenul spate.
Când britanicul a fost prins în raza DRS, a urmat unul dintre cele mai frumoase dueluri din ultima perioadă, între doi dintre cei mai mari piloți din istorie ce îşi poartă un respect nemascat. Doar că fiind limitat de viteza de vârf a Aston-ului, dublul campion a trebuit “să inventeze” o mutare neortodoxă. Trecut definitiv în fața celui mai titrat pilot, mai avea o singură țintă palpabilă: Sainz. Rămăseseră 19 învârteli şi nu părea inițial că Fernando va mai putea avansa. Dar, cu toată scăderea cantității de combustil din rezervor cu circa 80kg, Ferrari-ul cu nr.55 mergea la fel de prudent.
Cu tot rulajul ca pe gheață, PU italian în combinație cu drag-ul clar mai mic, impunea respect. Din nou a fost nevoit să mai scoată ceva special din joben, venind în cârca Ferrari-ului la intrarea pe a treia linie DRS şi de acolo ducându-se convingător spre ceea va fi al 99-lea podium dintr-o carieră care privită pur statistic nu reflectă excelența celui de la volan. Maxima lui Benjamin Disraeli repetată insistent de Mark Twain se aplică perfect în cazul său.
Foarte probabil Alonso ar fi trebuit să mai aştepte cel puțin un GP pentru a urca din nou pe podium, dacă PU Ferrari din spatele monopostului lui Leclerc nu claca în bucla 40. În acel moment monegascul era la aproape 12s în fața spaniolului, cei doi rulând cam în aceeaşi zecime de secundă. Deodată ghinionul a lovit. PU la care s-a lucrat atâta timp în 2022 şi la care fuseseră înlocuite preventiv bateriile şi CE, a încetat să mai funcționeze.
Inițial a fost suspectată o cedare a circuitului pneumatic (supapele unui motor modern sunt controlate pneumatic, după inovația introdusă de Renault în 1989), aceasta neieşind complet din calcul la momentul redactării acestui text. Totuşi cauza principală pare a fi o problemă a ERS-ului, suspectată încă din seara zilei de sâmbătă, dar ce nu a putut fi înlăturată, cu toate schimbările de componente, una legată de funcționarea pachetului de stocare a energiei format din două baterii la Ferrari.
Oricum, o problemă ce nu are legătură cu cele ce au obligat la rularea mult sub potențial după GP-ul Azerbaidjanului 2022. Că a existat şi o pierdere de presiune în circuitul pneumatic nu poate fi exclus în acest moment, oricum V6-ul nu a fost afectat. Dar dacă şi acest al doilea pachet de baterii este atins de probleme (terminale), la GP-ul Arabiei Saudite monegascul va fi inevitabil penalizat cu o retrogradare pe grilă ca urmare a montării celui de-al treilea dispozitiv de stocare a energiei.
Fernando Alonso a rulat relaxat după ce Sainz a devenit din ce în ce mai mic în retrovizoare, omul Scuderiei fiind ocupat până spre final să-l țină în spate pe un Hamilton ce flata nivelul real al Mercedes-ului W14. De data asta limitele maşinii Mercedes în viraje nu i-au permis britanicului să treacă, spre final repliindu-se cu pneurile trecute de nivelul dorit de performanță. George Russell nu doar că nu a putut ține pasul cu coechipierul său , dar a trebuit să cedeze şi în duelul cu un Lance Stroll ce a pilotat accidentat (încheiturile afectate l-au limitat în abordare).
“Aston-ul trece peste denivelări de parcă e maşina noastră. Să nu vă închipuiți că Dan Fallows a plecat singur de la noi. A luat cu el mai mulți ingineri” remarca Helmut Marko duminică. Iar din tabăra Mercedes venea următorea replică: “Aston are acelaşi PU ca noi, aceeaşi cutie de viteze şi suspensie spate, plus alte câteva componente mai mărunte, deci e în proporție de vreo 50% un Mercedes. Totuşi nu se comportă precum maşina noastră”.
Acest Grand Prix ce deschide sezonul 2023 a înregistrat ceea ce am putea numi o victorie “regulamentară” pentru Max Verstappen ce atinge acum borna 36. Sergio Perez s-a încolonat tot regulamentar după el, pe ultimul stint cei doi fiind sfătuți să ruleze mai moderat unitatea propulsoare. Pentru moment olandezul este pe val, dar avem nevoie de încă 2-3 curse pentru a înțelege exact cum stau lucrurile.
Asta e inclusiv opinia lui Christian Horner : “Problema este că avem un singur set de date până acum, cel privind acest circuit. Jeddah vine peste două săptămâni, apoi vine Melbourne. Abia după ce vom rula pe încă 2-3 piste, vom putea spune că avem în față un tablou mai complet”.
Aceasta este şi opinia Aston Martin, Alonso considerând că avantajul în privința pneurilor se va diminua în Arabia Saudită. Există voci autorizate în paddock acum care consideră că natura ciudată a pistei din Bahrain ce a generat avalanşa de variabile descrise de noi mai sus, au exagerat avantajul Red Bull, flatând în acelaşi timp potențialul Aston Martin în comparație cu Ferrari.
Dincolo de faptul că plusul de performanță dat de simulator a fost negat de realitatea de pe pistă, Scuderia trebuie să rezolve şi problema porpoising-ului care nu a dispărut. Din această cauză s-a apelat la o setare foarte dură a amortizării spate ce a afectat în mod negativ performanța. Că SF-23 a rulat neconvingător pe C1, înregistrând o degradare peste aşteptări pe cea mai dură compoziție, este un alt aspect negativ.
Mercedes datorează lui Hamilton un nesperat loc 5, în condițiile în care pe final Stroll venea hotărât peste britanic, iar Bottas a încheiat la mustață în spatele unui Russeell depăşit de situație în multe momente.
Cărțile nu sunt încă făcute, dar dacă avantajul Red Bull în privința ritmului de cursă se păstrează la minim 0.5s/tur în raport cu Ferrari şi după Australia, atunci limitările impuse de penalizarea din octombrie 2022 nu vor avea un impact major. Şi atunci îi va reveni lui Fernando Alonso sarcina de a zăgăzui avalanşa declanşată de binomul Verstappen-Red Bull. Un astfel de duel, comparabil dintr-o anumită perspectivă cu Nuvolari versus Rosemeyer, între bătrânul leu şi noul stăpân al haitei, este poate cel mai frumos lucru ce s-ar putea întâmpla Formulei 1.
