3 zile de teste înaintea startului de sezon. Prea puțin spun unii. În cea de-a doua parte a acestui articol, Valentin Răducan analizează cum stau lucrurile pe pistă.
Vezi aici cum a fost în prima zi de teste!
Mercedes trage de timp în aşteptarea W-14-ului real?
Mercedes W14 în configurația şi forma din aceste teste este doar o versiune intermediară a ceea ce unii din echipă consider a fi “veritabilul W14” ce ar trebui să apară în Baku. Nicio echipă nu a avut parte de oscilații atât de ample precum Mercedes AMG F1 Petronas în cele 3 zile. De la o zi de debut ce venea cu promisuni, la o a doua aproape neagră ce a generat o şedință de urgență purtată noaptea la o a treia în care W14 a demonstrat că are potențial în privința vitezei pe un tur.
Totuşi ca ritm de cursă e departe de deziderate, fiind după ziua de 25 februarie clar şi în spatele Aston Martin. Față de anii trecuți, monopostul german are acum un caracter opus, fiind un devorator de pneuri, în special al celor de la C3 la C5, abia pe C2 rulând aproape de parametri doriți în racetrim.
Un lucru interesant este că pentru a marca rezultate bune, W14 a fost operat cu cea mai mică gardă la sol posibila, considerată aproape “nebunească” de unii observatori. În această configurație s-a obținut acel timp de 1’30”664 pe C5 la finalul zilei.
Dacă Ferrari a fost la un capăt al spectrului arborând cea mai low drag aripă spate dintre toate, Mercedes a fost la celălalt capăt cu o aripă spate high drag/downforce pretabilă pentru Monaco sau Singapore. Asta este şi una dintre explicațiile pentru care în speedtrap maşina a cedat chiar şi 15km/h în raport cu etalonul SF-23. Da, s-a mai câştigat ceva pe teritoriul puterii brute a motorului, dar Ferrari şi Honda sunt în fața germanilor.
Ca o curiozitate, s-a putut observa o livrare a puterii mai puțin lineară ca la Aston Martin. Pe un tur de forță, cu C3 sau C2 W14 trădează un caracter vădit subvirator şi nu se simte deloc confortabil la trecerea peste vibratoare sau pe zonele denivelate. Asta ar trebui să indice o setare dură a suspensie, la acest capitol situația având similitudini cu Ferrari.
Lewis Hamilton a arătat cam în toate situațiile cu un nivel peste George Russell, de la execuția unui tur rapid la controlul pneurilor. Conform aprecierilor lui Helmut Marko, septuplul campion rămâne cel mai bun din branşă în privința managementului anvelopelor, dar Verstappen aproape l-a egalat.
Atmosfera din echipă? Este acceptat faptul că nu se pot bate la victorie în condiții normale în primele GP-uri, Red Bull şi Ferrari au un ascendent pe un singur tur, dar ca ritm de cursă Russell cel puțin crede că pot rula la nivelul lui Leclerc şi Sainz. Dacă pe 25 februarie ar fi fost un Mare Premiu la Sakhir, datele ar converge către faptul că W14 ar ceda minim între 0.4s-0.6s în lupta cu Red Bull RB19, Ferrari şi Aston fiind şi ele mai iuți.
Este combinația Aston Martin-Alonso una care ar putea răsturna ierarhiile?
Alonso a ratat simularea de calificare cu C4, dar când a făcut-o cu C3 a fost pe acelaşi nivel cu Mercedes-ul lui Hamilton. Iar asta folosind o mapare mai modestă. E posibil ca echipa de sub conducerea lui Dan Fallows, cu aportul direct al capabilului Eric Blandin venit de la Mercedes, să fi reuşit crearea unui monopost care să poată face una a la Brawn? Nu chiar, dar punând în balanță opinii şi date, de la comportament pe pistă la cifre seci, noul AMR23 cu ADN de Red Bull este o evoluție imensă în raport cu predecesorul.
Văzut de pe margine, în mâinile acestui Nuvolari contemporan, monopostul verde este singurul care absoarbe denivelările la fel de bine ca Red Bull RB19, excelând în virajele lente şi medii. Datele de telemetrie arată că în combinația 1-2, apoi în virajele 4 şi 8 Aston-ul a fost cea mai convingătoare maşină. Livrarea puterii este mai lineară ca la Mercedes deşi cele două impart acelaşi PU, aceeaşi cutie de viteze şi suspensie spate. “Cheia este suspensia față” a subliniat un tehnician de la o echipă rivală.
Dacă de la Red Bull şi Ferrari nu a răsuflat nimic realist despre Aston, la Mercedes opinia e că Aston s-ar bate cu Scuderia pentru postura de a doua cea mai bună maşină, cu AMR23 având un avantaj în ritm de cursă datorită degradării zero a pneurilor.
Să aruncăm câteva cifre în ecuație pentru a vedea cât de bine a ales Fernando Alonso pe care Alpine îl vedea pensionar dacă nu continuă cu echipa franceză. Spre finalul zilei a treia spaniolul a executat o simulare completă de cursă. Stintul executat pe C3 nou a fost incredibil, singurul care nu a prezentat niciun fel de cădere în performanța a pneurilor.
A plecat de la 1’39”077, timpii coborând tur de tur până la 1’38”099 în turul al 13-lea al stintului. Cantitatea de combustibil consumată : 24l. Asta se traduce printr-un aport de 0.75s/tur în ultimul tur. Alonso s-a dovedit cu 1s/tur în acest ultim tur față de primul, aportul scăderii temperaturii (cu mai puțin de 2 grade) nefiind foart important. La prima vedere pare ceva a la Michael Schumacher aici. Iar Fernando Alonso e cel mai demn urmaş al germanului în privința ritmului de cursă. Nuvolari, deasemenea, impresiona tot în racetrim.
Iată cum s-a desfăşurat această demonstrație de final de zi:
1’39”077, 1’39”085, 1’38”949, 1’39”045, 1’39”072, 1’39”048, 1’38”917, 1’39”080, 1’38”710, 1’38”442, 1”38”299, 1’38”027, 1’38”099.
“Conform calculelor noastre, Aston Martin se poate bate la poziția secundă”, a insistat Toto Wolff într-un interviu acordat lui Michael Schmidt. Aston este mult mai precaută şi consideră primele 3 echipe din 2022 vor fi aceleaşi şi în 2023, dar ei ar putea fi a patra forță.
Vezi aici cum a fost în ziua a doua de teste!
Haosul testelor?
Pentru a nu ne lungi, dar şi pentru a nu relua verbal în podcast ce scriem aici, vom trasa foarte pe scurt traseul din teste al celorlalte echipe.
Alfa-Romeo/Sauber C43a arătat ca un monopost benign, cu un comportament de mare acuratețe în viraje, sigur pe denivelări. Inginerii au preferat o aripă spate medium spre high downforce. În combinație cu un PU operat moderat asta a produs viteze de top nu prea strălucite. Per ansamblu Alfa arată ca a cincea forță acum.
La bătatie cu Alpine. Monopostul francez a fost rulat cu o suspensie setată excesiv de rigid, nu s-a insistat pe performanța de un singur tur, dar simulările de cursă au arătat bine, oricum peste Alpha Tauri, Williams şi McLaren.
Haas a păstrat atuurile din 2022, nu a arătat puncte slabe, dar nici nu a luat ochii. E îmbucurător că nu pleacă la drum doar cu aripi spate prea generous dimensionate ce penalizează pe piste precum cea din Arabia Saudită. Gunther Steiner a lăsat să se înțeleagă că echipa are o rezervă de peste 1s/tur.
McLaren începe sezonul din postura celei mai nepregătite echipe. Ţintele propuse nu au fost atinse, Andrea Stella sugerând că dincolo de tunelul învechit şi simulatorul la fel, o altă cauză ar fi un gol de personal pe partea de aero şi o lipsă de eficiență în privinta cheltuielilor.
Alpha Tauri nu a fost afectată de prea multe problem, dar pare că problemele de corelare cu tunelul de vânt Red Bull persistă. Maşina nu a arătat dramatic, nu a părut nărăvaşă, dar nici nu a impresionat.
Williams a progresat cu siguranță, maşina răspunde acum la comenzi, nu mai este încăpățânată, dar nu pare să fie mai sus de locurile 8-9 ca performanță pură. Iată pe scurt cum se prezintă a doua parte a plutonului. Detalii suplimentare vom oferi în podcastul special dedicate prefațării sezonului.
