3 zile de teste înaintea startului de sezon. Prea puțin spun unii. În prima parte a acestui articol, Valentin Răducan analizează cum stau lucrurile pe pistă.
“Socoteala de acasă nu se potriveşte cu cea din târg”, spune un vechi proverb românesc. Aplicat în lumea F1 se poate afirma cu certitudine că pista este cea care dă verdictul clar şi necruțător, cu toată evoluția instrumentelor de simulare. Iar în unele cazuri (vezi Mercedes 2022) diferențele sunt uriaşe.
S-a cam dus vremea a ceea ce presa britanică numea “sandbagging”, în esență mascarea voită a ritmului real prin diferite procedee, de la o cantitate de benzină mai mare în rezervor la operarea unor hărți moderate ale PU sau tactici de genul celor ale lui Carlos Reutemann în antrenamente şi calificări când pilota pentru Williams şi Freddie Spencer în MotoGP câțiva ani mai târziu. Deşi prcaticile celor doi au revenit în scenă în 2022.
Înainte de a trece la treabă propriu zis să facem câteva precizări legate de elementele esențiale ce trebuie luate în calcul când se face astfel de analize ale testelor din pre-sezon.
Începem cu evoluția aderenței asfaltului-de la zi la zi, de la orele dimineții la ale serii. La Sakhir cei mai buni timpi se obțin spre seară, după ora locală 18, când temperatura asfaltului coboară chiar şi cu 20 de grade sub cea de la amiază. Pista se curăță şi gumează de la debutul primei zile şi până la sfârşitul celei de-a treia, dar diferențele de performanță cele mai frapante de la “o oră la alta” se înregistrează în prima zi.
Conform analizei Pirelli, în ziua de 23 februarie diferența dintre un tur stabilit (cu acelaşi monopost, compoziție de pneu, cantitate de combustibil şi mapare) în jurul orelor 12:00-14:00 când la nivelul asfaltului se trece chiar de 45 grade Celsius şi unul stabilit după ora 18:00 a fost de 1s/tur. Pentru ziua a doua ecartul a mai scăzut, pentru ca în ziua de 25 februarie să se oprească la 0.6s/tur. Dar aici intră în ecuație şi alți subfactori: nu toate monoposturile tratează identic anvelopele la 45 grade, respective 25 grade Celsius. Diferențele de la un monopost la altul pot trece de 0.2s/tur conform unor echipe.
Cantitatea de combustibil din rezervor. Acesta este factorul cel mai greu de apreciat. 10kg de E10 echivalează cu puțin peste 0.3s/tur în Bahrain. Astfel că dacă rulezi cu 30kg în plus în rezervor înseamnă că ai 1s în mâna. Consumul variază între 1.7kg şi 2kg pentru fiecare tur, media acceptată fiind 1.8kg/tur.
Obiceiul echipelor este de a rula în astfel de teste cu 30 până la 60kg de combustibil în rezervor. Excepție fac simulărea unui GP complet şi momentele în care unele echipe vor să ia ochii presei (şi ai sponsorilor) prin executarea unui tur aproape de calificare. Aceasta este de obicei abordarea echipelor mici.
Pneurile Pirelli reprezintă un pas în față de 2022. Cele față, cântărind cu 500g în plus fiecare au redus din caracterul subvirator omniprezent în 2022, cele spate suferind şi ele modificări ceva mai mici (au luat şi acestea 400g în plus). Diferența de performanță între compoziții nu este lineară. Astfel, dacă între C4 şi C3 e cam 1s/tur, între C3 şi C2 ecartul e pe undeva pe la 0.35-0.4s/tur. Rata de degradare diferă şi ea, pe C4 fiind (în medie, adunând rezultatele de la toate monoposturile) de două ori mai ridicată ca pe C3. C5-ul nici măcar nu rezistă un tur întreg la Sakhir, cedând de la finele sectorului median. Teoretic, C5-ul ar fi cu 0.4s/tur mai rapid ca C4. Raportat la anvelopele 2022, cele noi, chiar dacă mai grele (cu 1.8kg pe set) sunt apreciate a fi net mai rapide.
Mapările unităților propulsoare hibride. De obicei toți se feresc să acționeze maparea supremă (K1 Plus la Ferrari de exemplu), cel puțin nu o fac pe parcursul unui tur complet. Inclusiv în privința operării ERS-ului, dincolo de cele 6-8 trepte, există trei căi de abordare în utilizarea sa, pe care le-am explicat în trecut (podcast şi comentariu TV). Între cea mai potent hartă a PU şi următoarea ca forță e o diferență de circa 10CP. Iar 10CP echivalează pe acest circuit cu aproximativ 0.22-0.23s/tur.
Programele diferite alese de fiecare echipă în parte. Nu există două echipe care să ruleze programe identice în aceeaşi perioadă de timp decât foarte rar. La echipele ce se trezesc că au scos pe pistă un concept ce se dovedeşte mult mai complex decât s-a crezut inițial se va miza în primul rând pe strângerea a cât mai multe date şi rularea a cât mai multe versiuni de set-up/mapări PU. Asta fost acum situația în care s-a găsit Ferrari acum.
Numărul foarte redus de zile de teste ce nu îți permite să jonglezi cu variabile aşa cum ți-ai dori , pe lângă faptul că nu permite unei echipe să mascheze efectiv prea multe, în majoritatea cazurilor nici nu dă posibilitatea inginerilor să înțeleagă toate meandrele comportamentale ale monopostului nou creat.
Caracterul pistei este un al factor fundamental . De la gradul de abrazivitate ce aici este printre cele mai ridicate din sezon, la denivelări şi până la puternica limitare impusă de desenul pistei trenului spate (“rear limited”).
Echipele care sunt în ceață în ce priveşte modul în care reacționează aero şi mecanic monopostul în anumite situații sunt nevoite să ruleze mapări mai agresive ale PU pentru a fi mai aproape de răspunsuri.
Red Bull e momentan etalonul
Red Bull arată cel mai bine după această sesiune, nu atât în ce priveşte performanța pe un singur tur ( ce este extrem de greu de cuantificat cu precizie) cât în privința modului în care rulează în racetrim, lejerității în exprimare şi controlului foarte bun al pneurilor. Cel mai bun timp obținut de RB19 a fost stabilit de Sergio Perez la finele zilei a treia, rezultatul fiind chiar mai bun ca pole-ul lui Leclerc din 2022. Acest tur de 1’30”305 a fost obținut la ora locală 18.39, la o temperatură a pistei de aproape 28 grade Celsius, cu 22 grade Celsius în aer. Pneu ales : C4. Faptul că a făcut doar un tur cu adevărat tare, inducă faptul că în rezervor a avut doar o cantitate de benzină de până în 20kg (practica Red Bull în astfel de situații din ultimii ani), poate chiar la jumătatea acestei cantități.
Privită de pe margine, maşina RB19 a arătat ca una şi mai promptă în raspuns la comenzi, mai agilă ca la ieşirile precedente ale mexicanului, asta indicând o masă mai redusă. Datele de telemetrie au indicat totuşi că spre finalul turului, cam din virajul 14 pneurile au început să piardă ceva în performanță, pe ultima parte a turului mexicanul neavând niciun avantaj asupra unui Hamilton cu un C5 mai fragil.
RB19 a rulat în toate cele 3 zile un pachet cu o aripă spate oferind un nivel mediu de apăsare, etalând cel mai bun echilibru dintre toate monoposturile şi dovedind cel mai bun compromis între apăsare şi rezistență la înaintare.
Suspensia față în combinație cu noile specificații Pirelli au ajutat în acest sens, permițând utilizarea unui concept al aripii față care induce un nivel mai mic de drag. Monopostul a impresionat prin faptul că şi-a intrat în drepturi foarte rapid, nefiind nevoie de “munca de convingere” la care trebuia să recurgă echipa cu predecesorul RB19 pe parcursul anului 2022 (în special în prima jumătate ). Asta a simplificat mult sarcinile, mai toate țintele fiind atinse.
Ca viteză pură este greu de apreciat cu acuratețe dacă noul Red Bull are un cert avantaj asupra concurenței. Relativ la Ferrari, Perez a fost cu 0.7s mai iute ca Leclerc. Lăsând la o parte că ambii au realizat timpii lor cei mai buni în cadrul unui stint de 3 tururi de tip calificare (outlap, tur de forță, inlap), în rest există diferențe semnificative. Monegascul a stabilit timpul său la ora locală 11:36 când temperatura pistei era puțin trecută peste 40 grade Celsius. Aşa cum am explicat la începutul textului, asta se traduce printr-o diferență de 0.6s/tur.
Deci e doar o zecime între cei doi pe aceeaşi compoziție? Aici intervin dilemele: cantitatea de combustibil, faptul că pe ultimul sector mexicanul nu a mers atât de convingător, set-up-urile diferite. RB19 a cedat teren pe toate liniile drepte, dar dacă pe cea de a doua SF-23 se duce în față doar pe ultima treime, pe restul diferența începe să se facă de la jumătatea liniei respective. În speedtrap Ferrari-ul s-a bucurat de un avantaj de 5km/h.
Pe de altă parte, la intrarea în aproape toate virajele (cu excepția ultimelor două) RB19 a fost mai convingător, chiar dacă în apex-uriSF-23 a venit de multe ori la acelaşi nivel. Grosso modo, Leclerc a câştigat 0.3s pe liniile drepte, dar a pierdut 1s în viraje. Reunind toate opiniile unor oameni avizați din paddock, datele seci şi restul de “delicatese”, s-ar părea că în momentul 25 februarie RB19 îşi revendică o superioritate minimă asupra SF-23 în privința vitezei pe un tur, undeva în jurul a 0.2s/tur. Sau altfel spus, circa 0.1s în mâinile lui Perez şi circa 0.3s în mâinile lui Max Verstappen.
Noua aripă spate şi noua podea Ferrari ar putea reduce ecartul, dar optimizarea efectuată de echipa austriacă nu trebuie trecută cu vederea. Nici faptul că pentru week-end-ul viitor sunt anunțate temperaturi ceva mai reduse.
Unde a impresionat cu adevărat Red Bull a fost la ritmul de cursă. Sergio Perez la primul contact cu RB19 pe pistă a reuşit o simulare ce în privința stintului inițial (cu peste 100kg îmbarcate) l-a făcut pe Sainz să arate ridicol de lent, de degradare nici nu mai aducem vorba.
Asta se petrecea în ziua a doua, în a treia diferentele s-au mai redus prin faptul că Ferrari a început să gestioneze mai bine supraîncălzirea trenului spate. Când Leclerc a efectuat o simulare de acelaşi tip, pe segmental median diferențele au fost mult mai reduse, pentru ca pe segementul final, ambele maşini cu C2, monegascul să aibă un ritm egal cu al mexicanului, la începutul stintului fiind pentru câteva tururi clar mai rapid. Senzația este în acest moment că în racetrim RB19 are un ascendent de minim 0.4s/tur în fața Ferrari datorat în special ritmului devastator pe care îl poate impune cu rezervorul plin. Mercedes este la alte câteva zecimi mai în spate.
Foarte interesant este un amănunt peste care unii au trecut: rareori în paddock lumea se pune de acord asupra unului lucru. De data asta există aproape unanimitate: Red Bull e în acest moment etalonul la care toți trebuie să se raporteze. Atmosfera din cadrul echipei reflectă şi ea un optimism ce cu greu poate fi mascat. Totuşi, conform propriilor estimări Ferrari s-ar putea să fie mult mai aproape decât pare în regim de un singur tur, nu este clar cât ar avea în rezervă în privința PU. Helmut Marko vede SF23 la 0.2s de RB19 pe un tur, poate chiar pe acelaşi nivel.
Nu se poate stabili un punct în care RB19 are un avantaj clar, e un monopost pentru toate anotimpurile, punctând convingător la cam toate capitolele, ciupind ici şi colo în comparație cu rivalii, dar aceste mici câştiguri de la viraj la viraj fac marile diferențe. Dacă e totuşi un domeniu în care monopostul gestionat sub bagheta lui Adrian Newey se duce în față, acela este reprezentat de virajele de viteză ridicată. Pentru unii pare că revedem Red Bull-urile erei blown diffuser revenite, atât de asemănător e comportamentul, de la spatele bine plantat ce urmează cursiv ceea ce doreşte cel de la volan.
Una dintre cheile creşterii performanței a fost rularea monopostului cu cea mai mică gardă la sol dintre toți competitorii. Diferența dintre garda la sol a RB19 şi Mercedes W14 a fost apreciată a fi de cel puțin 10mm, fapt considerat incredibil de oamenii echipei germane. Secretul stă în modul în care e lucrată podeaua, inclusiv acea scoatere a aerului în exces ce trece pe dedesubt spre zona de deasupra din spate a podelei şi de acolo către spațiul dintre roata spate şi difuzor. Aportul suspensiilor-creație exclusivă Newey, este determinant. Iar aceste suspensii permit piloților să atace cu încredere vibratoarele şi în acelaşi timp să treacă fluid peste denivelări. Din nou, ca şi în 2022, amortizarea este mult mai moale ca la Ferrari şi Mercedes.
Ca un amănunt doar, Verstappen a atins cea mai ridicată viteză de vârf dintre toți participanții, 331km/h. Dar cu ajutorul aspirației. Fără ajutorul aspirației nu a trecut de 325km/h. Din nou, eficiența DRS-ul a fost peste Ferrari şi Mercedes. Dacă la Ferrari e de înțeles, flapsul fiind mai mic, la Mercedes progersul ar fi trebuit să fie mai mare (doar 17.5% față de 20.5% pentru RB19).
Cu o bază de plecare atât de solidă, impactul penalizării din 2022 privind timpul din tunel şi lucru cu itemi CFD va fi şi mai atenuat, el resimțindu-se în munca de updatare a lui RB19. Munca la acest monopost era gata în proporție de peste 80% când penalizarea a intrat în vigoare, afectând prea puțin finalizarea sa. Dacă s-ar fi desfaşurat un GP pe circuitul de la Sakhir pe 25 februarie 2023, în condiții normale Max Verstappen s-ar fi impus în fața lui Sergio Perez în stilul Schumacher-Barrichello de la începutul anilor 2000. Cu Ferrari pe treapta a treia a podiumului.
Scuderia Ferrari rămâne cea mai mare enigmă a acestor teste
Ferrari SF-23 pare în acest moment un SF90 reîncărcat, dar după ceva muncă de înțelegere şi optimizare s-ar putea transforma în ceea ce a fost SF71H pentru SF70H. Paşii făcuți în privința reducerii rezistenței la înaintare sunt vizibili, dar în ce priveşte utilizarea întregului potențial aero şi mecanic, mai e mult de muncit. Față de F1-75 e doar marginal mai bun în apexul virajelor şi asta în special datorită pneurilor. Charles Leclerc a fost din nou mai convingător ca Sainz în execuția unui tur rapid, dar acum se pare că cea mai eficientă cale este de a compromite intrarea în viraje pentru a reuşi o a doua parte a virajului mai bună.
Monopostul a păstrat aceeaşi eficacitate pe frânare şi tracțiune excelentă (raportat la aripa spate “skinny”), iar ca viteză pe un tur vine foarte aproape de Red Bull, ba chiar ar putea să-i conteste supremația acestuia dacă informațiile privind potențialul ce mai poate fi extras sunt realiste. Pe simulările de cursă Sainz arată că a redus din handicap, dar încă e greu de dat un verdict având în vedere largul evantai de set-up-uri utilizate.
Punând în ecuație toate informațiile posibile pe care le-am putut strange, concluziile care se pot trage la nivelul serii zilei de 25 februarie ar fi următoarele:
-aripa spate rulată, singura oferind un nivel de apăsare mediu spre scăzut, nu e chiar ce trebuie pe un circuit ce pune asemenea presiune pe puntea spate;
-noua aripă nu a fost testată din cauza problemelor cu adaptarea flaps-ului DRS, o vom vedea în antrenamentele din 3 martie, la fel ca şi noua podea ce foloseşte un tirant mai mic şi dispus mai în spate;
-SF-23 a fost afectat de porpoising în prima zi, per ansamblu fiind monopostul cu cea mai mare marjă de progres de la o zi la alta;
-motorul V6, considerat o “rachetă” de cei de la Haas are un plus de până în 15CP în raport cu Honda RBPT şi spre 20 în raport cu Mercedes, până în acest moment fiind singurul capitol la care Scuderia nu are rival;
-echipa s-a concentrat în primul rând pe munca de optimizare a set-up-ului, îngreunată de porpoising-ul vizibil în prima zi, insistența pe folosirea unei aripi cu un profil unic în aceste teste nefiind complet clară;
-în configurație racetrim, cu peste 100kg de combustibil în rezervor maşina întâmpină dificultăți serioase dacă se depăşeşte un anumit prag, ajungându-se la situația de după Spa 2022 când maşina trebuia operată într-o anumită fereastră, dacă se sărea calul şi se trecea peste ce pot îndura pneurile de la monopostul respectiv, Pirelli-urile supraîncălzindu-se; la peste 40 grade Celsius la nivelul asfaltului căderea în performanță a fost dramatic, de la 1’38”44 la 1’41”515 în 12 tururi;
-în racetrim la temperaturi ridicate, chiar şi pe stintul final e nevoie de ceva management al pneurilor pentru a ține un ritm competitiv; dacă în schimb stintul final se petrece la temperaturi sub 35 grade Celsius, în mâinile lui Leclerc monopostul SF-23 este la nivelul Red Bull şi peste restul concurenților.
-SF-23 a dominat liniile drepte în fiecare zi de teste, în parte şi datorită aripii spate folosite; cu o mapare identică, dar cu o aripă precum cea ce trebuia testată intens în ziua a treia s-ar fi pierdut ceva teren la capătul liniilor drepte, dar nesemnificativ, câştigându-se în schimb la capitolele parcurgere viraje şi control pneuri;
-în GP-ul Bahrain-ului, datorită orelor de desfăşurare, cele mai multe dintre problemele observate în teste nu ar trebui să apară.
Un balans de ansamblu corect este ținta echipei ce operează un monopost cu potențial, dar încă incomplete pus la punct. Una peste alta, Ferrari rămâne cea mai mare enigmă a acestor teste, testarea unor set-up-uri la ambele capete ale spectrului conducând în bună măsură la nişte diferențe mari intre stinturi.
S-a facut mult tam-tam pe tema mutării lui Inaki Rueda în alt post, la Maranello şi promovarea lui Ravin Jain în postura de şef al departamentului de strategie de cursă direct responsabil de tot ce se petrece la circuit. Dar Jain a condus ostilitățile din această postură încă de la Hungaroring 2022, modificări în structura organizatorică fiind pregătite încă de la începutul lui 2022, cu implicarea lui John Elkann şi Benedetto Vigna.
Acum doar s-a certificat o situație de fapt. Iar dincolo de asta, cel mai important pas făcut de Scuderia în acest domeniu este încheierea unui contract cu AWS în iunie 2022 pentru dezvoltarea unor programe de simulare a strategiilor de cursă care să rivalizeze cu Red Bull (Oracle). Pentru ca totul să funcționeze armonios e nevoie însă de o atmosferă de lucru plăcută, fără presiuni din partea presei şi a conducerii, iar acesta e un domeniu în care Vasseur poate aplica (dacă are posibilitatea) lecțiile compatriotului său Jean Todt.
Pe scurt, un mare potențial pare că se ascunde în spatele unor experimente ce au părut ciudate până la un punct, dar e nevoie de ceva timp pentru a extrage tot ce se poate dintr-un concept ce pare că încă este tributar acelei găselnițe a lui Rory Byrne cu placa de lemn de sub podea.
Dacă pe 25 februarie s-at fi desfăşurat un GP în Bahrain, Ferrari-urile ar fi încheiat în pozițiile 3-4, relativ departe de Red Bull-ul învingător, dar cam la aceeaşi distanță de încleştarea pentru pozițiile 5-6 dintre Mercedes şi Aston-ul lui Alonso.
Precizare: detalii supimentare, de la pneuri la caracteristicile monoposturilor vom dezvălui în podcastul special realizat pentru a prefața noul sezon. Până atunci urmărește aici concluziile după ultima zi de teste:
