Pandemia de Covid ce a început în 2020 a avut o influență imensă a supra proiectului Honda din F1. La ambele capete ale spectrului. Pe de o parte a determinat retragerea din sport-decizie luată de un consiliu de administrație dominat de personaje ce nu erau atrase de motorsport. Pe de altă parte a forțat debutarea în 2021 a unui concept foarte avansat al PU (atât pe partea de V6, cât şi pe partea electrică prin regândirea modului de funcționare).
Acest ultim aspect a ajutat decisiv la câştigarea titlului din 2021, fără unda verde dată proiectului RA621H, şansele lui Max Verstappen fiind diminuate considerabil. Totuşi, la un an şi ceva de la decizia luată în fostul consiliu de administrație, membrii noului consiliu au acceptat că aceea a fost o hotărâre pripită. Şi discuții cu Red Bull au fost declanşate pentru prelungirea parteneriatului sub noua formulă ce debutează în 2026. Numai că între momentul în care marca japoneză a stabilit că nu mai cadrează o partcipare în F1 cu noul drum pe care s-a angajat Honda şi momentul în care noul consiliu de administrație s-a lansat în negocieri cu Dietrich Mateschitz, Christian Horner şi Helmut Marko, echipa austriacă o făcea de pe altă poziție.
Despre cum a ajuns Red Bull să dețină acel departament denumit RBPT am discutat într-un articol separat. Cert este că negocierile privind reluarea parteneriatului din 2026 s-au purtat complet diferit decât credeau cei de la Honda, dezvoltarea RBPT la Milton Keynes aducând Red Bull în postura în care pune condiții imposibil de acceptat de un motorist precum casa japoneză.
Cu toate că Honda a oferit un anumit sprijin la crearea noii divizii motoristice al Red Bull, permițând unor angajați să se transfere acolo deşi era nevoie de ei în altă parte (conform schemei de reorganizare de la finele lui 2020), poziția austriecilor a fost intransigentă. Ca şi în cazul discuțiilor cu Porsche şi Ford, echipa campioană mondială a explicat că în ce priveşte dezvoltarea şi fabricarea motorului cu combustie internă, această sarcină revine exclusiv RBPT, sprijinul oferit de partener trebuind să se limiteze aici doar la suport software şi financiar. Porsche şi Ford au agreat ambele această propunere din motive evidente: nu aveau instrumentele necesare şi nici personalul aferent pentru a se înhama la o astfel de sarcină. Plus accentul pus pe electrificarea completă a gamei de maşini de stradă până în 2035.
La Honda situația e cu totul alta. Având în vedere investițiile făcute, munca depusă, inovațiile aduse în planul acesta, precum şi profilul companiei pentru care realizarea unor motoare clasice de top este mândria supremă, Honda nu putea accepta asta.
Nu trebuie trecut cu vederea că proiectul monocilindrului RBPT ce a fost pornit pentru prima dată în iunie 2022 datorează câte ceva unității japoneze RA621H din care a fost evoluat propulsorul din 2022 ce poartă doar denumirea RBPTH001. Salturile majore în ambele departamente a fost făcut în 2021, unitatea 2022 a reprezentat doar o rafinare a conceptului precedent, cu accent pus pe adaptarea la E10 şi îmbunătățirea recoltării şi livrării celor 163CP “electrici”-în special prin ameliorarea software-ului şi a tehnologiei bateriei. Când FIA a primit pe masă proiectul noului V6 RBPT a constatat că cel puțin 10% din acesta prelua idei de la Honda, lucru recunoscut de Red Bull, de aici şi permisiunea de a utiliza doar 90% din bonusul bugetar oferit noilor veniți pentru 2023-2025.
O dată cu înghețarea dezvoltării PU pentru perioada 2022-2025 şi decizia HRC de a se implica mai mult în F1 din 2023 (precum şi revenirea completă din 2026), dreptul Red Bull de a putea beneficia de dreptul de proprietate intelectuală asupra diferitelor patente din unitatea propulsoare japoneză s-a întors la Honda.
Pe partea de V6 sunt cel puțin două idei foarte interesante din care oamenii din cadrul RBPT au tras sigur învățaminte. Acestea sunt Charge Air Cooler 2 (CAC2) şi tratamentul special “Kumamoto” (care a dus printre altele la schimbare a raportului dintre cele două bancuri de cilindri) ce au crescut vizibil eficiența motorului.
Ideea este că Honda are o bază foarte solidă de la care să plece în dezvoltarea propulsorului termic pentru 2026 şi nu ar mai pleca nepregătiți într-o aventură, aşa cum s-a întâmplat în 2015. Red Bull a considerat că un suport pe partea de software din partea Honda vizavi de V6 este suficient, în rest oamenii săi de la Milton Keynes trebuie lăsați să-şi vadă de treabă.
Trecem la partea electrică a ansamblului Power Unit. De data asta aportul integral al japonezilor a fost considerat binevenit. Mai ales că în 2021 (post Spa) şi 2022 Honda a deținut supremația per ansamblu în acest domeniu. Ce a dus la reuşita mărcii nipone ? Să rezumăm, scoțând în relief punctele forte şi micile inovații.
Acel tratament “Kumamoto” a venit cu un revers al medaliei pentru hibrid. Ţinând temperaturile internelor sub control şi crescând astfel eficiența combustiei, această soluție a forțat o regândire a modului de operare şi funcționare a ERS. Cum din cauza acestei soluții de tratare a suprafețelor cantitatea de energie disponibilă pe evacuare pentru recoltarea prin intermediul MGU-H a scăzut, s-a căutat o cale nouă de compensare. Modificările au vizat arborele cotit şi evacuarea, dar şi creşterea canitității de energie recoltate prin intermediul MGU-K.
țÎn ce priveşte bateria, după ani de cercetări şi teste ce au început în 2017, la Spa 2021 a debutat noua baterie ce foloseşte nanotuburi din carbon (NTC). Această tehnologie oferă o capacitate de stocare de două ori mai mare ca o baterie de dimensiuni similare de tipul litiu-ion. Rezultatul a fost spectaculos: o baterie mai compactă, mai uşoară, cu cicluri de încărcare şi descărcare reduse substanțial. Inițial planul Honda era ca această baterie să mai fie suspusă unor teste suplimentare şi să debuteze în 2022, dar decizia de a se retrage la finele lui 2021 a forțat debutul de la Spa. O versiune optimizată a acestei baterii, precum şi a MGU-K şi-au făcut apariția un an mai târziu, tot în Belgia.
În privința celor două “generatoare”, MGU-H şi MGU-K, s-a găsit o cale de a ocoli regulamentul tehnic neschimbat din 2014 în privința celor două. Maparea numită intern “Extra Harvesting mode” anula limitarea privind cantitatea totală de energie pe care o poate recolta MGU-K pe parcursul unui tur (2MJ). Pe cele mai multe piste această mapare nu era utilizată, deoarece MGU-K nu avea cum să recolteze mai mult de 2MJ. Dar pe unele era nevoie de “modalitatea suplimentară de recoltare”.
Aceasta consta în trimiterea unei cantități de energie de la MGU-K spre MGU-H, la anumite intervale când capacitatea primului se apropia de maxim. De la MGU-H cantitatea respectivă de energie trecea mai departe spre baterie unde era stocată. Cum a reuşit Honda să poată recoltat atât de mult prin MGU-K ce pentru concurență chiar pe pistele cele mai solicitante pentru frâne, abia trece de 1.5MJ e incă o chestiune ce continuă să fie dezbătută. La început apăruse o problemă pentru care s-a găsit rezolvare: MGU-H nu poate în acelaşi timp şi să primească energie de la MGU-K şi să trimită energie către baterie. Se poate face numai cu întreruperea unui ciclu.
Inițial un astfel de ciclu avea o durată exagerată, dar prin diferite artificii durata a fost redusă sub 0.025s. Funcționarea grupului turbocompresor nu este afectată datorită unui mic “boost” de la MGU-H. Iar în momentul unei astfel de “staționări” infime MGU-K nu stă degeaba, trimițând energia direct spre baterie (adică îndeplinindu-şi una dintre sarcinile uzuale pentru care a fost gândit de cei care au elaborat regulamentul).
Am prezentat până aici principalele caracteristici ale unității japoneze ce ies în evidență. Sa continuăm prin a preciza că până în 2025 Honda s-a angajat să fabrice la Sakura V6-ul (cu toate accesoriile acestuia), de colo fiind trimis către Milton Keynes. Interesant este însă că toată partea electrică a ansamblului PU este în schimb asamblată din 2021 în UK, la uzina Red Bull şi asta va continua până în 2025.
Cu atâta muncă, pasiune şi inovație înglobată într-un produs ce în 2022 s-a dovedit etalonul F1, este de înțeles de ce Honda nu doreşte să se rezume din 2026 doar la proiectarea şi fabricarea părții electrice. Numai că datorită hotărârii fostului consiliului de administrație privind schimbarea sarcinilor urmărite pe termen lung, departamentul dedicat motoarelor cu combustie internă de la Sakura a fost subțiat până la limita extremă.
Acolo în acest moment este doar un schelet al fostului colectiv ce se rezumă doar la fabricarea motoarelor şi atât. Mai bine de două treimi dintre angajați de aici au fost mutați in departamentele de cercetare privind propulsii alternative al mărcii sau au fost lăsați să se ancoreze în proiectul RBPT. Asta înseamnă că Honda trebuie să ia măsuri urgente pentru a avea un V6 competitiv din 2026. E nevoie de peste 200 de ingineri şi mecanici acolo şi numai o parte pot fi readuşi din departamentele firmei menționate mai sus.
Ca o comparație, de la anunțul intrării în F1 şi până acum Audi a reuşit să recruteze circa 100 de persoane specializate care să se alăture celor 120 care lucrau la uzina din Neuburg în septembrie. Andreas Seidl consideră că numărul de angajați necesar este undeva între 350 şi 400.
Nu e deocamdată clar dacă Honda vrea să atace în 2026 doar din postura de motorist sau din postura mai ambițioasă de constructor. Deocamdată lucrurile nu sunt chiar roze pentru mândra marcă japoneză. Dar deja două echipe actuale (una cu mare tradiție şi palmares) sunt interesate de o colaborare: Aston Martin şi McLaren. Ambele căutând calea corectă de abordare pentru atingerea succesului suprem-un partener motorist care să creeze un PU exclusiv pentru monopostul creat de ei. Cum la fel sunt cel puțin două dintre posibilele nume (Hitech şi echipa pe care o doreşte Calvin Lo) ce işi vor depune candidatura pentru cele maxim 3 locuri elgibile pentru un debut în 2025/2026.
Până atunci urmărește și episodul 5 al podcastului #MOTORSPORTcast din 2023 am discutat despre lansarea oficială Red Bull Racing și, desigur, parteneriatul cu Ford. Prezentarea oficială a avut loc pe 3 februarie la NewYork.
