“Mai toţi arătau acum ca nişte bătrȃni armăsari de război, etalȃnd aceeaşi prestanţă legendară, dar ceva se erodase din abilitatea lor”, scria Rodney Walkerley cȃnd primele GP-uri veritabile au fost reluate în 1946 în Europa după încheierea marii conflagraţii mondiale în mai 1945.
Fabuloasele Săgeţi Argintii dispăruseră din peisajşi racing-ul la cel mai înalt nivel se făcea acum cu monoposturi ale clasei mici de dinainte de 1940. “Era nevoie de o Formulă care să funcționeze ca o punte între dificilii ani de după război și momentul în care firmele constructoare vor avea din nou posibilitatea să investească serios în curse”, spunea Alfred Neubauer.
Pentru a nu fi din nou un club exclusivist, în ședința din 21 iunie 1946 a CSI s-a hotărât că vor exista două formule constructive. Cea elitistă ce se dorea prelungirea ultimei formule dinainte de război și pentru care era permisă participarea unor monoposturi cu motoare de 1,5 litri supraalimentate sau 4,5 litri aspirate. Cea de a doua, propunea costuri mult mai reduse și era dedicată mașinilor cu motoare aspirate de până in 2 litri.
Regulamentul urma să intre în vigoare în 1947 și era valabil până la finele anului 1951. Inițial au fost denumite Formula A și Formula B. Dar pentru că în limbajul comun cea de-a doua a fost imediat adoptată drept Formula 2, formula elitistă 1500/4500cmc și-a schimbat și ea denumirea. A fost adoptat numele de Formula 1.
Din două motive: pentru a o distinge de formula inferioară (1 este înaintea lui doi, nu?) și pentru că motoarele aveau cilindree de 1.5. Acesta este secretul denumirii celui mai celebru sport pe 4 roți.
Asta a fost pe plan european/occidental. Pe plaiurile romȃneşti, acaparate de communism după 23 august 1944, lucrurile se desfăşurau diferit, chiar dacă în bună măsură se repeta şablonul din perioada 1936-1939. Maşinile de curse ce vor fi utilizate în ultimii doi ani ai deceniului cinci al secolului XX erau aceleaşi care se duelaseră pe străzile Bucureştiului sau Braşovului ori pe pantele de la Sinaia şi Feleac în anii ’30. Protagoniştii cam aceeaşi, cu mici excepţii. Mai apăruseră şi ceva nume noi, dar aceştia nu prea vor conta la începutul reluării întrecerilor automobilistice.
Rolul lui Jean Calcianu va fi fundamental în reînvierea motorsportului romȃnesc. “Avea un un garaj lângă cimitirul din Băneasa unde a strâns toate mașinile de curse pe care le-a găsit după război… Federația acolo băga mașinile astea special (așa le zicea). Acolo le ciocăneau, reparau, pregăteau…”, mi-a transmis Marin Dumitrescu în interviul din 2019.
E adevărat că unele dintre vedetele interbelice nu au mai putut fi dibuite după război, în timp ce majoritatea au fost serios atinse de vreme şi întreţinerea precară. Faimosul Maserati 8CM, deţinut de Iorgu Ghica şi cumpărat de Mişu Sontag în 1938, nu îl mai găsim acum în peisaj. E puţin bizar că Marin Dumitrescu vorbeşte despre monopostul italian în autobiografia sa, dar în presa vremii şi în fotografiile făcute în 1948-1949 nu e nici urmă de Maserati!
La fel şi Bugatti-ul T35B al aceluiaşi Sontag. Duesenberg-ul de Indy ce va deţine pentru totdeauna recordul probei de la Feleac (pentru un romȃn) supravieţuise, dar starea sa era şi mai modestă ca în 1938. Maşina americană îşi va dovedi calităţile de supravieţuitor, fiind azi singura dintre acele cȃteva bijuterii ce a trecut cu bine de tranziţia de la comunism la democraţie, odihnindu-se acum la Muzeul Tehnic Dimitrie Leonida. “Doar Abrudan a mers cu Duesenberg-ul”, îşi amintea “nea Marin”.
O întrebare: de ce nu a fost nimeni interesat de remarcabilele Mercedes W154 ce concuraseră la Belgrad pe 3 septembrie 1939 pentru ca apoi să fie descoperite la Brăila de Iosif (Ioşka) Roman prin 1946 (conform propriilor spuse)? Monopostul german a fost cel mai sofisticat şi mai rapid al acelei ere a titanilor şi ar fi ridicat mult ştacheta unei întreceri în privinţa statutului doar prin simpla apariţie.
Un răspuns e oferit de reportajul realizat la finele lunii mai a anului 1948 de Mihai Sărăţeanu la garajul FRAM din comuna Băneasa. Acesta remarca atunci că o bună parte din curtea garajului arată ca un depozit de fier vechi. Dar asta doar pentru ochii unui amator. Un cunoscător care “ar întȃlni această privelişte s-ar opri în loc ca atras de un magnet. Căci <<grămada de fier vechi >> nu reprezintă altceva decȃt două Mercedes-uri speciale de curse, maşini care bine puse la punct (după cum sperăm că vor fi) se pot <<plimba>> cu o viteză de peste 200km/h”. Cel mai probabil , nişte monoposturi atȃt de complexe precum aceste W154 create de Rudolf Uhlenhaut necesitau nişte eforturi mult prea mari-atȃt tehnic cȃt şi financiar, pentru a fi readuse la viaţă.
Fără Maserati şi fără Bugattiul T35B şi Mercedesurile W154 nefolosite din motive care ne scapă (posibil financiare), Alfa cumpărată de Ministerul Propagandei la începutul lui 1939 era acum într-o postură ridicol de dominantă. Pilotată exclusiv de Jean Calcianu, creaţia italiană modificată de Scuderia Ferrari va pierde numai două curse pe circuit în care a luat startul după război, dintre care una din motive tehnice.
Nici chiar abilitatea neobişnuită a lui Petre Cristea nu a putut răsturna acum decalajul tehnic enorm, doar în GP-ul Clujului 1948 Trucu prevalȃnd graţie unei abordări ingenioase. La asta contribuia şi faptul că nu mai avea la dispoziţie BMW-ul 328 în starea sa din 1939 preparat cu ajutorul tehnic şi financiar oferit de Petre Iscu.
Trecuse aproape un deceniu de inactivitate competiţională peste aceiaşi eterni protagonişti, maşinile fuseseră conservate şi întreţinute inegal, de la caz la caz. Cu toată implicarea vȃrfurilor PCR ce vor lua loc în tribuna de onoare, abia s-au găsit zece automobile funcţionale care să fie aliniate la start, unele dintre ele nevȃnd nicio treabă cu racing-ul. Se va naşte însă acum un tipar ce se va perpetua în cei cȃţiva ani de curse ce vor urma pȃnă cȃnd cortina va cădea peste motorsport pentru mai bine de un deceniu.
Cursele de motociclete vor lua un avȃnt notabil, probabil şi din motive financiare şi vor acapara toată atenţia în curȃnd, cursele auto (din cauza precarităţii tehnice a materialului tehnic diminuat în continuu) reprezentȃnd doar un adios stingher la duelul centaurilor. Pe paginile puţinelor publicaţii care s-au aplecat asupra evenimentelor, cu excepţia acestui GP al RPR din 1948, locul alocat întrecerilor auto va fi unul minor: cȃteva paragrafe scurte şi maximum două fotografii neclare.
Asta în timp ce motociclismului i se vor aloca cȃte două pagini. Mai interesant este că rubrica dedicată motorsportului din cea mai importantă publicaţie de specialitate, Sportul popular, era intitulată “Motociclism”, aici fiind incluse atȃt întrecerile moto cȃt şi cele auto. Plus că motociclismul avea un aer mai proletar ca automobilismul rezervat doar elitelor în era anterioară…
“Manifestarea automobilistică şi motociclistă desfăşurată duminică dimineaţa pe circuitul de lȃngă Arcul de Triumf a însemnat o autentică sărbătoare a celor două sporturi motorizate şi s-a terminat în apoteoză, după ce corifeii zilei au izbutit să ofere un spectacol de excepţională calitate”, nota un îmbătrȃnit Jenny Dumitrescu în deschiderea largului său articol dedicat evenimentului.
Impunerea unei anumite linii în limbajul folosit se poate observa de acum, iar foarte versatul jurnalist ce scria acum mȃnat de alte imbolduri acţiona de data asta şi drept cronometror. Pentru omul care luase parte activă inclusiv din calitate de copilot la realizarea unor recorduri ale erei interbelice, să scrie acum parţial la comandă nu era chiar ce îşi închipuise că se va petrece după război. O dată cu dispariţia ziarului Universul din peisaj va dispărea şi el, dar articolele sale din a doua jumătate a anilor ’30 rămȃn şi azi drept repere perene ale jurnalismului sportiv de calitate.
Locul Grupului Sportiv Motor era luat acum de noua Federaţie Romȃnă de Automobilism şi Motociclism (FRAM) avȃndu-l ca preşedinte pe Alexe Gheorghiu. FRAM se va ocupa de organizarea tututor curselor de circuit sau coastă ce vor fi găzduite de Romȃnia în anii următori. Cu binecuvȃntarea şi sprijinul Partidului Muncitoresc Romȃn. Iniţiativa lui Jean Calcianu menţionată de noi mai sus s-a bucurat evident de sprijinul FRAM.
Acel garaj din comuna Băneasa unde vor fi ţinute cele cȃteva bijuterii auto pe toată perioada regimului comunist funcţiona ca un soi de bază comună pentru toţi cei implicaţi (şi acceptaţi de Partid, se întelege) în motorsport. Toţi, de la Cristea şi Calcianu, la Nadler sau Frim aveau porţiunea lor de garaj în care îşi preparau cum ştiau mai bine “armele”. Cum legăturile directe cu uzina erau întrerupte, improvizaţia era acum singura soluţie corectă. Iar asta se făcea cu sprijinul unor fabrici romȃneşti de profil sau în care se puteau realiza nişte piese în special metalice, care să le înlocuiască pe cele uzate originale.
Pe plan moto GP-ul RPR, reperul central al primului sezon de motorsport de după război a fost prefaţat de o întrecere denumită “Circuitul Primăverii” desfăşurată pe fostul bulevard Jianu ce purta acum denumirea de şoseaua Generalissim Stalin. Aceasta funcţiona şi ca o preselecţie pentru evenimentul considerat de prim rang din 6 iunie 1948. În deschidere s-a desfăşurat şi o mică întrecere dedicată Jeep-urilor în care au luat startul 3 participanţi.
E posibil ca atunci să se fi înregistrat prima victorie din cariera lui Marin Dumitrescu. “Nea Marin” va concura mai tot anul la volanul Jeep-ului, cu excepţia cursei de coasta de la Sinaia unde va debuta pe un BMW 328 cu care se va clasa al şaselea la general (al cincilea la clasa sport).
Vizȃndu-se o continuare a celor patru GP-uri interbelice, s-a ales aceeaşi zonă pentru organizarea întrecerii, doar că acum în centrul pistei trona Arcul de Triumf şi nu Statuia Aviatorilor. Layout-ul era destul de banal, circuitul întinzȃndu-se pe o lungime de 2700m, cea mai mare parte din suprafaţă fiind reprezentată de piatra cubică.
Forţa brută a motorului, acceleraţia şi viteza de vȃrf erau esenţiale în obţinerea unui rezultat de top. Apoi venea stabilitatea pe frȃnare. Manevrabilitate cădea oarecum în plan secund, fiind relevantă pentru o porţiunea foarte scurtă din durata turului, cu tot caracterul de tip stop&go al porţiunii virajate extrem de lente.Propriu zis existau şapte viraje, dintre care 4 la 90 grade (în zona întortocheată a pistei) plus un ac de păr şi “înşelătorul” viraj ce ocolea Arcul de Triumf.
“Traseul pare uşor la prima vedere, pentru că nu am fost obişnuiţi pȃnă acum cu linii drepte mai lungi, scrie Mihai Sărăţeanu în Sportul Popular. Dar să nu uităm cele patru viraje la 90 grade din preajma şos. Mareşal Prezan şi să nu uităm virajul “ac de păr” de 180 grade din punctul cel mai înalt al traseului. Şi apoi cel mai important, virajul de mare viteză care e în jurul Arcului de Triumf , viraj pe care-l considerăm hotărȃtor în cursă şi pe care o greşeală costă extrem de mult”.
Erau anticipaţi timpi pe tur invȃrtindu-se în jurul bornei de 2minute, cu excepţia Alfei pilotate de Calcianu.
Broşura oficială de prezentare preluată şi în unele publicaţii explica clar cum se va parcurge turul de pistă: “Startul se va da pe şoseaua Mareşal Prezan, cu direcţia spre piaţa Generalissimul Stalin şi circulȃndu-se pe partea stȃngă a străzii(mişcarea acelor ceasornicului) după regulamentul internaţional. Apoi la dreapta, pe str. Porumbaru. Iar la dreapta, revenirea în şos. Mareşal Prezan prin str. Alexandrina. Urmează linia dreaptă pȃnă la Arcul de Triumf, trecȃnd prin şos. Kiseleff spre hipodrom (fără ocolirea Arcului) pe porţiunea pietruită. În dreptul străzii care duce la Ştrandul Tineretului (Kiseleff) la dreapta, viraj în “ac de par”, cu reîntoarcerea prin porţiunea asfaltată din şos. Kiseleff în Mareşal Prezan.”
O mică tribună oficială , denumită Tribuna 0, fusese construită pe linia de start sosire puţin înainte de primul viraj, în ea urmȃnd să ia loc printre alţii primul ministru Petru Groza, secretarul general al PCR, Gheorghe Gheorghiu-Dej sau ministrul de interne Teohari Georgescu. Mai existau şi alte două tribune, A şi B în care urmau să ia loc anumiţi privilegiaţi, pentru tribuna A accesul fiind permis doar pe baza unor invitaţii emise de FRAM. Majoritatea spectatorilor vor urmări cursele din picioare.
“Marele Premiu al Republicei Populare Romȃne , programat pentru data de 6 iunie, este fără îndoială cea mai important dintre manifestările motociclismului romȃnesc, începe prezentarea evenimentului din ziarul Sportul Popular. Pentru iubitorii sportului cu motor, pentru cei ce au luptat şi luptă încă pentru propăşirea acstor sporturi, Marele Premiu va însemna încununarea muncii lor şi totodată garanţia că ele vor fi în continuu progres, pȃnă la încadrarea lor în rȃndul prim al sporturilor din Republica Populară Romȃnă”.
Pentru a da anvergură internaţională au fost trimise invitaţii tuturor ţărilor socialiste participante la “Jocurile Balcanice ale Europei Centrale” : Albania, Bulgaria, Cehoslovacia, Iugoslavia, Polonia, “Triestul liber”, Ungaria. Pentru această primă ediţie, doar Ungaria a răspuns pozitiv, formȃnd o echipă de 9 motociclişti, cate 3 pentru fiecare dintre clasele 250cmc, 500cmc şi 1000cmc cu ataş. Anul următor însă vor apărea concurenţi puternici şi din alte ţări.
Singurei clase auto, intitulate “automobile sport auto” îi erau asociate acum nu mai puţin de patru clase moto: 250cmc, 500cmc, 1000cmc cu ataş, 1000cmc.
Aşa cum am spus-o mai sus, au fost strȃnse cu destulă greutate 10 automobile pentru cursa ce trebuia să fie cireasa de pe tort, încheind spectacolul zilei de 6 iunie 1948. Chiar şi o parte din presa timpului cu toate că acţiona sub securea unei severe cenzuri, nu se poate abţine să nu remarce calitatea îndoielnică a unora dintre maşini, printre care şi BMW-ul 328 pilotat de Petre Cristea.
Nu mai puţin de 6 creaţii ale casei bavareze se aliniau pe grilă, alături de Alfa, doua Jaguar şi un cabriolet Renault…La moto însă era o altă poveste… Permitea Regulamentul o adunare de astfel de maşini ? Să vedem ce preciza acesta.
În capitolul II se preciza că toate maşinile şi motocicletele vor respecta regulamentele internaţionale ale FIA şi FICM. Astfel, la clasa moto, pentru a fi permise în cmpetiţie, motocicletele trebuiau să fie prevăzute cu instalaţie electrică ce poate fi demontată şi pornitor de picior. Nu era permisă utilizarea motoarelor supraalimentate. Frȃne şi faţă şi spate erau obligatorii, cel puţin o şa, iar aripa spate trebuia să acopere minm ½ din roată, pe cȃnd cea faţă trebuia să acopere un sfert din roată. Ţevile de eşapament trebuie să ajungă “cel puţin pȃnă la verticala axei roţii spate”. În privinţa clasei moto cu ataş , se specifica că ataşele vor fi formate dintr-o podea sub forma unui pătrat cu latura de 40cm.
Trecȃnd la clasa auto, regulile înscrise erau mai vagi, subliniindu-se doar că în cazul motoarelor cu compresor capacitatea cilindrică luată în considerare pentru clasificare va fi acea constructivă înmulţită cu coeficientul 3. Regula ar fi prezentat vreo relevanţă dacă ar fi fost mai multe maşini supraalimentate la start.
Capitolul III: dacă motocicletele erau obligate să utilizeze aceeaşi “benzină simplă de 70-75 octane” ce va fi furnizată de organizatori, pentru clasa auto formula combustibilului era liberă.
La capitolul IV se preciza că deşi erau 5 clase de participanţi, numărul curselor era de 4, clasele moto 500 şi 1000 fiind grupate în cadrul aceleiaşi întreceri.
Faţă de GP-urile interbelice, de data asta erau organizate trei sesiuni de antrenamente libere, după următorul program:
-miercuri, 2 iunie, între orele 16.00-19.00;
-vineri, 4 iunie , între orele 16.00-19.00;
-sȃmbătă, 5 iunie, între orele 9.00-12.00.
Pentru a fi eligibil pentru cursa de duminică era obligatorie prezenţa în cel puţin o sesiune de antrenamente libere. Comisia tehnică îşi rezerva dreptul de a stabili un barem minimal ce trebuia bifat de concurenţi în antrenamente pentru a putea lua startul în GP. Pȃnă la urmă nu s-a mai apelat la această prevedere.
După încheierea sesiunii de sȃmbătă, la ora 16.00 toate maşinile vor fi aduse în parc ferme si inspectate de Comisie.
Interesante ni se par şi prevederile capitolului VIII. Casca era obligatorie, în timp ce folosirea încălţămintei cu şireturi era interzisă. Imaginile surprinse ne vor demonstra că mai toţi concurenţii de la clasa auto nu au purtat căşti. Despre pantofi nu avem ştire. La clasa moto în schimb aceste reguli au fost respectate.
Clasamentul final al fiecărei curse se va face utilizȃndu-se drept criteriu viteza medie a fiecărui competitor.
Contestaţiile trebuiau depuse la maxim 30 minute după încheierea fiecărei întreceri.
Pregătirile erau intense în interiorul celebrului garaj al Federaţiei. Jean Calcianu strȃnsese o parte din vechea sa echipă de mecanici şi pusese o mȃnă fermă pe Alfa 8C-2600 ce sosise în 1939 în ţară, pȃnă la retragerea din 1949 concurȃnd exclusiv pe maşina italiană modificată de Scuderia Ferrari. Petre Cristea în schimb făcea acum echipă cu Ştefan Bodnarenco ce ocupa funcţia de maestru mecanic al garajului.
“Cu toate greutăţile materiale, cu toate că maşina avea mari lipsuri , BMW-ul pe care-l voi pilota va fi gata la timp şi în aşa fel încȃt să-mi prilejuiască o reintrare de succes, va declara el în cadrul unei lungi discuţii cu echipa Sportului Popular… Sper să facem cu ocazia Marelui Premiu al RPR o cursă frumoasă a cărei primă menire este să reatragă simpatiile pentru automobilism şi să demonstreze o reluare promiţătoare”.
Un pronostic nu mai apucă să dea, pentru că apare în peisaj Jean Calcianu ce oferă şi el informaţii despre stadiul în care se afla prepararea Alfei. Alexe de Vassal-ce primea pe mȃnă BMW-ul 328 modificat masiv de Fritz Werneck emite şi el scurte opinii, discuţia încheind-o Ţȃnţăreanu-alt concurent cu BMW, de data asta un 328.
FRAM va emite un comunicat în ziua de 31 mai în care va face precizări suplimentare legate de accesul la circuit, locurile de parcare pentru cei care vor ajunge cu maşina sau motocicleta, modalitatea de semnalare a începutului fiecărei curse…Ca observaţie, maşinile şi motocicletele de curse, după ce erau supuse verificărilor din parc începȃnd cu ora 16 în ziua de sȃmbătă, puteau părăsi zona , urmȃnd a reveni doua zi dimineaţa, accesul fiindu-le permis pȃnă la ora 8:30 doar prin intrarea din şos. Kiseleff. “De reuşita sau nereuşita Marelui Premiu al Republicii Populare Romȃne depinde ridicarea su distrugerea sporturilor cu motor din Romȃnia”, sublinia Alexe Gheorghiu.
Erau prezentaţii şi oficialii GP-ului. Juriul era compus din preşedintele Ing. V. Huch şi membrii Ing. Călărăşanu şi Marin Moraru. Director al cursei fusese ales Ionel Schmitzer. Comisia tehnică era format din trei persoane : I. Şalarau, C. Săveanu, C. Sădeanu. Cronometror şef: Ing. Radu Costescu. De eliminarea oricăror incidente nedorite se ocupa inspectorul de poliţie Ion Olaru, şeful serviciului ordine şi pază.
Prima sesiune de antrenamente a fost pur şi simplu asaltată de concurenţi, niciunul nelipsind la apel. Au impresionat la clasele moto Niculici (cel mai rapid şi spectaculos pilot al erei interbelice) şi Agathon (500 şi 1000cmc), Spiciu (ataş) şi Traian Matei (250cmc). Jean Calcianu a dovedit forţa motorului italian pe liniile drepte, în schimb cel care a ridicat asistenţa în picioare a fost Petre Cristea ce “cu micul său BMW s-a plimbat în derapaj pe toate virajele traseului”.
Tot acum au fost acordate numerele de concurs şi s-au publicat listele definitive de concurs pentru fiecare categorie. La moto, clasa sport-categoria 250cmc erau înscrişi 13 piloţi, favoritul Traian Matei(TWN) primind numărul 8. La motociclete cu ataş era cea mai săracă participare, cu numai 6 nume pe listă, favoritul publicului, Ion Spiciu(BMW) avȃnd numărul de concurs 19 în timp ce omul considerat rivalul său cel mai aprig, Otto Pfennings (pe un Zundap) primise numărul 6. Pȃnă la verificarea tehnică din 5 iunie vor mai apărea două nume pe listă.
Duelul zilei era antcipat a se produce la clasa sport-categoria 500-1000cmc unde erau înscrişi 17 participanţi.”Vinovaţi” erau Nicolae Niculici (BMW 600cmc) purtȃnd un viitor emblematic nr.46 si Walther Agathon( BMW 500cmc) căruia ii fusese alocat nr.25.
La clasa auto sport erau numere de la 1 la 10 pentru cei 10 concurenţi, Calcianu primind nr.1, Cristea-nr.2, de Vassal –nr.3 . Încheia plutonul căpitanul Tomescu cu al său Jaguar SS100 de 3.5l. După încheierea tuturor celor trei sesiuni de antrenamente (dintre care ultima se bucurase de prezenţa fugară a lui Petru Groza) era timpul pentru pronosticuri şi pariuri. De departea cea mai mediatizată “prinsoare” era cea dintre Alexe Gheorghiu şi Agathon pe un butoi de bere! “Un butoi de bere! Ce legătură poate fi între un butoi de bere şi cele scrise pȃnă aici? se exalta George Florian în revista Stadion. Evident că niciuna. Dar este legătură cu cele ce vor urma. Căci Alexe Gheorghiu şi Walther Agaton au făcut prinsoare pe un butoiaş cu bere pe care îl va plăti învinsul dintre ei.
“Nici cei 60.000 lei alocaţi învingătorului categoriei 500cmc nu erau de lepădat. La clasa auto situaţia părea destul de clară şi semnele de slăbiciune date de motorul BMW-ului lui Cristea în antrenamente se vor dovedi reale în GP-ul din 6 iunie şi nu doar anumite scamatorii psihologice cum le-au interpretat unii. “La prima vedere ar părea că ing. Jean Calcianu are cursa în mȃnă, dădea verdictul Mihai Sărăţeanu. Într-adevăr, Alfa-Romeo şi ing. Calcianu formează un <<tot>> perfect a cărui omogenitate dă drept la aprecieri categorice cu privire la victorie. Dar nu putem să-l uităm pe Petre Cristea , singurul care s-ar putea pune în calea lui Calcianu (la figurat, bineînţeles). Cristea este un maestru al virajelor în derapaj şi murmurele de admiraţie ale spectatorilor de la antrenament se auzeau cale…de cȃteva sute de metri”. Nimeni nu anticipa surpriza care se va produce a doua zi.
Cel mai numeros public care asistase pȃnă atunci la o cursă în Romȃnia, estimat la peste 40.000 de oameni s-a îngrămădit de la primele raze ale soarelui în zona destinată MP al RPR. Ora de declanşare a duelurilor motoristice a fost amȃnată cu jumătate de oră pentru ca notabilităţile zilei să ajungă la timp în Tribuna 0 după o mică plimbare pe circuit.
Era prezent evident dr. Petru Groza, prim-ministrul ţării, un personaj complex ce nu a fost niciodată membru al Partidului Muncitoresc Romȃn. Lȃngă el, secretarul general al PMR şi prim-vicepreşedinte al Consiliului de Miniştri, abilul Gheorghe Gheorghiu-Dej, conducătorul aripii romȃneşti din partid. Urma Teohari Georgescu, ministrul de interne, membru de vȃrf al facţiunii alogene din PRM (alături de Ana Pauker şi Vasile Luca), suspectat ulterior de implicare în cel mai mare jaf din istoria ţării, cel de la sediul BNR Braşov. Miron Constantinescu, ministrul minelor şi petrolului, Gheorghe Vasilichi, ministrul învăţămȃntului şi Bucur Şchiopul, ministrul Comerţului completau parada corpului ministerial prezent. Un comuinicat de ultim moment prciza sec: din cauza condiţiilor politice speciale lotul maghiar nu s-a mai putut prezenta la eveniment.
Numai 11 concurenţi s-au prezentat la startul clasei 250cmc ce a deschis balul. Cei absenţi erau printre favoriţi: Emeric Şomlo şi Gheorghe Gall. Primul suferise “un defect tehnic grav” după prima sesiune de antreamente, în timp ce al doilea se accidentase serios cu o zi înainte. Astfel că sarcina lui Traian Matei a fost serios uşurată. Erau alocate 15 tururi însumȃnd 40.5km.
Motocicleta “cu sirenă şi fanion roşu” dă semnalul de plecare. “Moşu” demarează prudent, în schimb Dumitru Niculici se duce glonţ, este primul în acul de păr şi de acolo continuă la fel de tumultos. Traian Matei este pe urmele lui, apoi vin încolonaţi la distanţe neglijabile, Bȃrză,Nicu Pop Ştefan şi File Cristescu. Turul următor Niculici se menţine la conducere, Matei talonȃndu-l şi arătȃnd rezerve, în timp ce undeva mai în spate se purtau lupte la baionetă.
Văzȃnd ce poate adversarul său, “Moşu” hotărăşte că a încheiat perioada de studiu, îl sare pe spectaculosul Niculici pe frȃnare şi din acel moment pune stăpȃnire pe întrecere. Nicolae Bȃrză devine solitar în poziţia a treia, dar deja la multe secunde de fruntaşi, în timp ce Nicu Ştefan se strecoară printre Ghircoiaş şi Pop Ştefan (ambii pilotȃnd motociclete de 125cmc) şi ajunge pe locul patru. Dar de acolo nu mai poate avansa. Cu toate că Niculici îi ţine plasa cum poate mai bine, Matei se depărtează metodic, mărin ecartul cu 1s/tur. Ordinea aceasta se păstrează pȃnă la final, impresionȃnd în egală măsură abordarea calmă, măsurată a învingătorului, dar şi abilitatea de a negocia virajele demonstrată de Nicu Ştefan.
După 34min31,25s Moşu trece triumfal linia de start sosire primind salutul steagului în carouri, apoi “sub o uriaşă coroană făcȃndu-şi turul de onoare în aplauzele mulţimii”. La 13,5s de el termină Dumitru Niculici completȃnd podiumul virtual la peste 67s de primul biruitor al zilei. “Traian Matei nu a fost nevoit să se întrebuinţeze”, titrează Sportul popular.
“Primele comentarii nici nu au timp să prindă viaţă, căci este anunţată cursa nr. II. Graba e datorată norilor ameninţători care plutesc deasupra”.
Cursa nr.II este cea dedicată motocicletelor cu ataş şi se va desfăşura pe parcursul a 10 tururi. “Întrecerea motococletelor cu ataş a fost mult mai animată ca de obicei” crede Jenny Dumitrescu. Probabil şi prin prisma numărului de concurenţi peste aşteptări, toţi cei 8 apărȃnd pe grilă.
La căderea steagului în pătrăţele, marele favorit local, Ion Spiciu patinează cel mai mult roata spate şi are parte de o plecare lină , accelerȃnd cursiv pȃnă la primul viraj unde se înscrie cu un avans de cȃţiva metri. Urmează grupat Sava Stroe, Victor Geles, N. Macostrai. Pfennings e abia al cincilea. Spiciu încheie primii 2700m cu un avans de cȃţiva zeci de metri în faţa lui Stroe talonat îndeaproape de Geles. După numai o buclă Geles trece în poziţia secundă, în timp ce Pfennings vine tare din urmă, Macostrai e sărit lejer, iar Stroe îi simte deja răsuflarea în ceafă.
Primul abandon vine în turul al treilea şi este chiar al ocupantului locului doi: Victor Geles ce mersese excelent pȃnă atunci este scos din joc de o pană. Pfennings “venea puternic din urmă” şi Stroe îi cade victimă. Emil Pavel ce urcase pe patru plonjează prea ambiţios într-un viraj de 90 de grade şi se răstoarnă. Reuşeşte cu ajutorul copilotului din ataş să repună motocicleta pe roţi, dar poziţia pe care era va fi iremediabil pierdută.
Mai erau cinci tururi de disputat, dar Spiciu luase un avans colosal, aşa că Otto Pfennings recunoaşte că nu are sens să forţeze şi se mulţumeşte să-şi conserve poziţia. După 22min20,10s Ion Spiciu şi “pasagerul său” Jean Ghişescu trec “pe sub coroana învingătorului” obţinȃnd cea mai clară biruinţă a zilei. Otoo Pfennings ajunge la linia de sosire 1min26s mai tȃrziu. Sava Stroe-pe trei este singurul care mai încheie în acelaşi tur cu Spiciu. Viteza medie a cȃştigătorului? 72,53km/h.
“Ajutat extrem de mult de pasagerul său, Jean Ghişescu şi de maşina ce pilota, Spiciu a dispus categoric de ceilalţi concurenţi, concluziona Mihai Sărăţeanu în ediţia Sportului Popular apărută in ziua de luni. Munca lui este răplătită de o victorie binemeritată.”. Totuşi, “Otto Pfennings şi Gheorghe Tomescu formează echipajul cel mai complet şi cel mai bine închegat”.
Urma cursa cea mai lungă şi considerată de mulţi a fi adevărata vedetă a zilei. “Epocal duel între Nicolae Niculici şi Agathon Walter!” este titlul din Universul. Scrie Jenny Dumitrescu : “ Ultima probă motociclistă a reuniunii a corespuns unui spectacol cum nu ne amintim să ne mai fi oferit vreodată acest sport. Numărul mare de concurenţi şi marea clasă a unora dintre ei a condus la realizarea unei dispute pasionante”.
Înainte de debutul duelului de 35 de tururi, sub supravegherea lui inspectorului-şef Ion Olaru , gardienii şi oamenii de ordine curăţă pista, “eliberează virajele şi locurile periculoase”.
În sfȃrşit cele 16 motociclete îşi iau locul pe grilă. Mecanicii se retrag pe margine ordonat. Totul e gata pentru cea mai spectaculoasă luptă de două roţi care a fost găzduită de Bucureşti.
Steagul în pătrăţele coboară. Start! Ca un trăznet asurzitor şarpele negru de motociclete încolonate se repede spre virajul întȃi. Scoate doar puţin capul în afara plutonului BMW-ul de 600cmc al lui Niculici care se înscrie în postură fruntaşă în virajul la 90 de grade la piaţa Stalin. Dar Agathon este acolo la luptă şi vine după el lansat.
La prima trecere pe lȃngă Arcul de Triumf cei doi sunt despărţiţi de numai 2m, dar s-au desprins deja de restul urmăritorilor. Buescu conduce plutonul urmăritor, deşi e impropriu spus, pentru că Victor Săvescu şi Delly Crăsnaru vin lipiţi peste el, la doar jumătate de roată mai în spate. Asta în timp ce Munteanu şi Coterbie le suflă în ceafă. Alexe Gheorghiu, de la care se aşteptau lucruri mari, pierduse startul şi ieşea ultimul din al doilea viraj de 90 de grade de pe str. Alexandrina din care se accelera către Arc . Pȃnă la încheierea primei bucle va recupera ceva teren faţă de cei din “categoria B”.
“De la început se merge în alură extrem de tare” observă Mihai Sărăţeanu.
Niculici încheie primul tur în postura fruntaşă, cu Agathon la nici două lungimi de el, restul pierzȃndu-se deja pe drum. Rata la care cei doi fug de pluton e fenomenală, cu excepţia lui Buescu ce încă îi are în cȃmpul său vizual, ceilalţi acuzȃnd ecarturi de la 10s în sus după mai puţin de 3km parcurşi!
La jumătatea turului secund, Agathon, folosindu-se de agilitatea dată de masa mai mică se infiltrează pe lȃngă lider în zona sinuosă şi îi ia faţa. La încheierea buclei el este cel care trece primul , cu Niculici în postura vȃnătorului, restul deja nu mai contează. Deşi Buescu face ce face şi se agaţă de locul trei refuzȃnd să-i piardă din vedere pe cei doi luptători din frunte.
Coterbie este prima victimă, trăgȃnd pe dreapta în turul 3 cu ambreiajul distrus. În acelaşi tur veteranul cu ştate interbelice purtȃnd acum nr.46 atacă interiorul remarcabilului Agathon şi îi fură poziţia, redevenind lider. Turul următor Niculici îşi păstrează locul, în timp ce la jumătate de minut mai în spate Alexe Gheorghiu urcă pȃnă pe cinci, deposedȃndu-l pe Crăsnaru.
Turul 5: Walter Agathon încearcă prea tare, sare calul de data asta şi ratează coarda virajului, pierzȃnd timp preţios. Buescu, ce stătea la pȃndă, atȃt aşteaptă şi urcă pe doi. Un foc de paie? “Walter reocupă însă imediat locul doi , mergȃnd extrem de strȃns cu Niculici” transmite Sărăţeanu de la faţa locului.
De data asta intervine o anume stabilitate pȃnă la începutul turului 9, unul plin de evenimente. Mai întȃi Buescu, ce rula în poziţia a treia lipsit de griji, este scos din joc de o pană. La foarte scurt timp Gheorghiu îl dublează şi pe Stănescu şi urcă pe trei. Iar la finele buclei, la ieşirea din ultimul viraj este Agathon de data asta în frunte, cu Niculici “la nici 3 metri de el”.
Situaţia va fi extraordinar de volatilă în continuare. Niculici smulge iar poziţia fruntaşă în chiar turul următor, dar Agathon nu se lasă şi încheie turul 11 în frunte cu rivalul la mai puţin de o lungime. Dacă pȃnă acum duelul părea epocal, în turul 12 veteranul erei interbelice îi ia faţa tȃnărului pretendent în primul viraj, dar omul de pe BMW-ul de 500cmc se infiltrează din nou în frunte în zona sinuoasă şi la accelerarea către linia de start sosire are jumătate de motocicletă în faţă.
La trecerea peste amintita linie însă Niculici vin în paralel şi cei doi trec în bucla 13 la egalitate perfectă! Timp de încă 16 tururi poziţiile se schimbă de cel puţin tot atȃtea ori. “ Nervozitatea publicului ajunge la culme, mai ales în ultimele tururi, transmite cporespondentul Sportului Popular. Toate privirile îndreptate spre <<cei doi>>, ceilalţi concurenţi eşalonaţi de-a lungul întregului traseu şi prinşi din urmă de două, de trei sau chiar de patru ori, simpli figuranţi”.
Turul 29. Pur şi simplu nu aveai ce alege dintre cei doi. Se va decide victoria în ultimul viraj? Prea frumos pentru a fi adevărat. La ieşirea dintr-un viraj de 90 de grade cablul de ambreiaj de la motocicleta lui Walter Agathon cedează. Niculici are drum liber spre poate cea mai prestigioasă victorie a sa. Agathon încheie la 4s de el, obţinȃnd totuşi victoria la clasa 500cmc. Niculici învinge la 1000cmc dar şi la “open”. Butoiul de bere era al lui.
Acest duel de 65 de minute are toate atributele grandorii, nu a mai fost replicat vreodată de atunci în Romȃnia şi credecm că prin prisma spectaculozităţii şi imprevizibilului suportă comparaţia cu clasicul Hailwood vs Agostini de la Diamond TT 1967.
Alexe Gheorghiu marca un meritoriu loc secund la 1000cmc, dar ecartul pȃnă la învingător era uriaş: 2min44,8s! Victor Stănescu a venit pe 3, la două tururi de Niculici. La clasa 50cmc, locurile doi şi trei le-au revenit lui Delly Crăsnaru şi Gheorghe Munteanu (ambii la 2 tururi de Agathon).
În turul de onoare, cu coroanele de lauri aferente, cei doi protagonişti au defilat braţ la braţ, “doi învingători de calitate excepţională, două figuri pe care se citeşte mai presus de toate bucuria unei lupte de neuitat” cum reţine Mihai Sărăţeanu în încheierea articolului său.
Urma ceea ce fusese în perioada interbelică întrecerea supremă, cea dedicatăautomobilelor de curse. George Florian recunoştea în “Stadion” că aşteptările sunt cam mari din partea cursei auto, deoarece “automobilele sunt cam bătrȃne şi obosite”. La o verificare ulterioară s-a dovedit că nu toate erau pregătite corespunzător, numai două fiind puse la punct fără reproş: Alfa 8C-2600 şi “Spezial-ul” Werneck ajuns pe mȃna lui Alexe de Vassal.
Dintre cele 5 BMW-uri 328 exact cele două de la care toată lumea se aştepta să fie impecabil preparate-ale lui Cristea şi Iscu, se vor dovedi a fi într-o stare nefericită, motorul celui al lui Trucu fiind departe de normă, în timp ce partenerul său de încredere din epoca interbelică s-a confruntat cu o serie de neajunsuri toată ziua de duminică. Cum aceste lucruri nu erau cunoscute de public, atmosfera va fi una de sărbătoare, ultima încleştare de acest fel pe străzile Bucureştiului petrecȃndu-se cu exact 9 ani mai devreme.
“Publicul feminin începe să se agite; începe cursa de automobile şi este lucru cunoscut că sexul slab are o mare admiraţie pentru acest sport” citim în editorialul din 8 iunie al Sportului Popular semnat de Mihai Sărăţeanu într-un stil ce seamănă dubios de mult cu cel al lui Emil Iencec (angajat şi el oficial la publicaţie puţin mai tȃrziu).
Completarea care urmează este semnificativă: “Asta nu înseamnă că toţi ceilalţi nu sunt deosebit de interesaţi. Nici nu se putea altfel , fiind prima cursă de automobile după război”.
Ca şi la moto, deşi maşinile au fost despărţite în ultimul moment în două clase distincte (aşa cum se obişnuia în GP-urile interbelice)-sport pȃnă în 2l şi peste 2l, întrecerea s-a disputat ca un “simultan”.
Zece maşini erau aliniate pe grila de pe şos. Mareşal Prezan. În ordinea numerelor de pe “bolizi” erau gata de lansare:
1. Jean(Ioan) Calcianu, Alfa Romeo 8C-2600
2. Valentin Ţînţăreanu, BMW 328
3. Alexandru de Vassal, BMW 328 Werneck
4. Petre Cristea, BMW 328
5. Petre Iscu, BMW 328
6. Alexandru Frim, Jaguar SS100 3.5l
7. Grigoriu , BMW 328
8. Sergiu Nadler, BMW 328
9. Ion Mihalcea, Renault Viva Grand Sport
10. Cpt. Horaţiu Tomescu, Jaguar SS 100 3.5l
Rămȃne un mister de ce Marin Dumitrescu susţine în autobiografia sa, publicată prima oară în 1979 şi apoi reeditată după 1990, că ar fi luat startul în acest Mare Premiu la volanul unui BMW 328 pe care l-ar fi pregătit împreună cu Arthur Strijek. “Nea Marin” chiar dezvoltă o poveste spumoasă ce se întinde pe cinci pagini vizavi de performanţa sa din această cursă în care în realitate nici nu a luat startul. Pentru că această legendă s-a propagat pȃnă azi, fiind preluată de o pleiadă de jurnalişti ce nu au verificat vreodată veridicitatea acestei poveşti ( şi pentru că documentarea în privinţa respectivei epoci nu e cea mai uşoară), vom analiza mai jos ce susţine cel mai longeviv pilot romȃn.
Cităm din ediţia a doua, revăzută şi adăugită, publicată în 1998 la Editura Rodos. “Dar iată faptele: 1948-Marele Premiu al Romȃniei, care relua Marile Premii ale Bucureştiului, cursă devenită tradiţională, aduna la start toată elita automobilistică a vremii , din care nu lipseau Jean Calcianu pe Alfa Romeo, Petre Cristea pe BMW, Mihalcea pe Mercedes de 2l cu compresor, Ţȃnţăreanu şi Nadler pe BMW 328, de Vassal pe BMW Werneck şi mulţi alţii pe diferite maşini”, scrie autorul la p.30. Nu ne vom lega de faptul că Mihalcea nu avea nicio legătură cu elita piloţilor şi nici nu a pilotat atunci un Mercedes, ci un Renault.
Confuziile continuă: “Lungimea traseului: 2200m. Numărul de ture: 30”. Aşa cum am arătat mai sus cȃnd am descris circuitul, acesta avea de fapt 2700m , iar numărul de tururi era de 20. Planul circuitului extras din programul cursei şi expus în presa vremii este ataşat textului nostru. Astfel de erori pot fi asociate cu trecerea vremii peste povestitor care este posibil să fi incurcat traseul cu un altul din Bucureşti, deşi la vȃrsta de 60 de ani cȃnd a publicat carte este puţin probabil să fi avut asemenea lacune. De aici încolo erorile (voite sau nu) se ţin lanţ.
“Antrenamentele oficiale se desfăşurau în zilele de joi şi vineri dinaintea cursei care avea loc totdeauna duminica dimineaţa. Ziua de sȃmbătă era destinată odihnei”. Nu credem că e nevoie de alt comentariu avȃnd în vedere prezentarea programului extrasă de noi din surse oficiale şi publicată atunci în cele mai importante ziare.
Ce am prezentat pȃnă aici a fost doar un preamblul. Abia acum ajungem la lucrurile serioase. Deşi nu a participat, decȃt cel mult ca spectator la întrecere, Nea Marin afirmă nonşalant : “Realizez şi cel mai rapid tur al cursei de antrenament , fără să observ că <<vulpoii>> s-au cam jucat cu mine. Conform Sportului Popular, cel mai iute pilot în antrenamente a fost Jean Calcianu, dar asta nu are relevanţă, pentru că grila nu se stabilea atunci în urma timpilor din cele trei sesiuni de antrenamente.
În “Un sfert de veac la volanlu bolizilor” se susţine altceva: “Ordinea pe grila de start în cursa oficială era dictată de timpii obţinuţi la antrenamentul oficial”. Astfel că la debut Marin Dumitrescu urma să plece din pole! “ Pe primul rȃnd, locul din dreapta eram eu, lȃngă mine se afla Calcianu; pe rȃndul doi , în spatele meu, se găsea Petre Cristea ,iar alături de el Alecu de Vassal, şi în ordinea de 3,2,1, se înşiruiau restul de 12-14 concurenţi”.
Din cei 10 participanţi de pe lista oficială, expusă de noi, în cartea fostului pilot ajungem la minim 16. Imaginile furnizate de Agerspres, presa timpului şi întreaga documentaţie a problemei infirmă complet aceste fabulaţii care înclin să cred că i-au fost “şoptite” pentru a da mai bine la tipar. Aşa se construiesc legendele cu picioare de lut în Romȃnia. Apogeul imposturii vine abia acum. Nu doar că a luat startul, fie el şi din pole, dar a dominat copios primele 7 tururi!
Redăm în continuare cele expuse la p.31 :”Cade steagul starterului. Accelerez nebuneşte şi ţȃşnesc nebuneşte ca din tun, reunuţȃnd la turul de studiu. La acul de păr întorc primul…Nu venea nimeni. A treia greşeală pe care o fac este că nu cruţ maşina şi continui tempoul ridicat incitat şi de atmosfera ce mi-o făcea publicul spectator din primul rȃnd , care ţopăia ca la carnaval şi striga : <<tare, acum trage tare>> ..După şapte tururi, la ieşirea din aliniamentul de pe strada Prezan simt miros de fum şi văd ieşind fum din spaţiul motor…Strijek cȃnd mă vede trecȃnd pe lȃngă el şi îmi face semne disperate să opresc , strigȃndu-mi : <<Foc! Opreşte Marine, arde!>>…Frȃnez brusc, ratez virajul şi din <<pendulare>>lovesc de bordura trotuarului janta din spate , care din cauza şocului, s-a strȃmbat încȃt a trebuit să <<trag pe dreapta>>.Ridicăm repede capota să vedem ce arde. Nu mai ardea nimic. Doar mocnit mai ieşea puţin fum din cenuşa unei cȃrpe cu care ştersesem înainte de start motorul şi pe care o uitasem pe acumulator”. Astfel s-ar fi încheiat prima mare ispravă automobilistică din cariera lui Marin Dumitrescu.
O performanţă ce în realitate nu s-a desfăşurat decȃt în imaginaţia sa ori a celor care l-au îmboldit să-şi pună semnătura pe o asmenea mascaradă ieftină ce putea fii demontată de orice om rezonabil cu o vizită la bibliotecă. Cauza abandonului-acea cȃrpă uitată completează acest tablou al imposturii într-o manieră la fel de necredibilă.
Ce este cert? Marin Dumitrescu a luat startul într-o singură cursă din 1948 la volanul unui BMW (de 2l, probabil 328) în cursa de coastă de la Sinaia, unde a încheiat pe locul 5 la clasă şi locul 6 la general.Petre Cristea, cu un 328 în toate minţile s-a impus atunci, ţinȃnd la respect inclusiv Alfa 8C-2600 a lui Calcianu. Aceea a fost ultima cursă de coastă desfăşurată la Sinaia care poate fi documentată în acea epocă înainte ca Partidul să oprească orice manisfestaţie de motorsport pentru mai bine de un deceniu.
Nea Marin apare în 1948 doar în cursele de Jeep în care şi-a disputat supremaţia cu fraţii Bucurescu( Iordan şi Cristea). Departe de noi de a contesta meritele sale la volan, doar că o astfel de construcţie imaginară trebuia demolată. Situaţia poate fi comparată pȃnă la un punct cu victoriile inventate ale lui Jean Calcianu în 1927-1928 cu Bugatti şi în GP-ul de la Belgrad.
Diferenţa este că Nea Jean a fost totuşi prezent la Belgrad în 1939, cȃştigȃnd cursa destinată maşinilor sport cu motoare între 2.1l şi 3l. Evident, nu GP-ul destinat monoposturilor din Campionatul European. Iar poveştile despre victoriile sale miraculoase nu le-a inventat el şi nici nu le-a oferit girul, acestea apărȃnd după moartea sa.
“Subţirimea” presei auto din Romȃnia, superficialitatea acesteia pe partea de documentare joacă şi ea un rol primordial în ridicarea unor baliverne la rang de artă cu statut cert de autenticitate. Cum l-a învins Marin Dumitrescu în “Cursa vieţii” pe Petre Cristea cu 3s fără ca Trucu să participe vom detalia la momentul potrivit.
Alfa 8C-2600 a fost o bijuterie, care a învins în 30 de GP-uri majore ale anilor ’30 avȃnd un ascendent asupra concurenţei în primul rȃnd pe partea de tracţiune, neutralitate pe traiectorie şi anduranţă a frȃnelor. “Mercedes SSK era un munte de cuplu pe care greu îl puteai ține sub control, Alfa 8C era un instrument de înaltă precizie” explica Rudi Caracciola.
Profitȃnd de aceste atuuri majore , dar şi de uriaşul avantaj de putere asupra tututor, Jean Calcianu a ţȃşnit atȃt de năprasnic din prima linie a grilei încȃt ceilalţi au părut defazaţi. La inscrierea în primul viraj de dreapta el avea deja un avans consistent, în timp ce mai multe maşini “se buluceau” în spatel său. Cel mai bine iese Dudu Frim din acel patrulater cu viraje la 90 de grade care se înscrie în virajul de la Arcul de Triumf în postura de conducător al primului grup de urmăritori.
Nadler reuşise o plecare extraordinară şi venea pe urmele Jaguar-ului, talonat de Petre Cristea ce privea neputincios cum un 328 teoretic cel mult egal cu al lui se desprinde de el pe lunga zonă de acceleraţie ce duce la acul de păr. Asta după ce intrase înaintea acestuia în virajul din jurul Arcului de Triumf , abilitatea sa de a negocia acest pasaj înşelător ţinȃnd pe toată lumea la respect. Nadler însă il lipise rapid şi trecuse de el “la galop”. “Cristea nu a putut da de cap motorului pȃnă la start” explică G. Florian. De Vassal cu cel mai puternic BMW de pe grilă a plecat prudent şi acum îi luase plasa lui Trucu. Petre Iscu deja trăsese pe dreapta, ridicase capota 328-ului său şi trebăluia încrȃncenat acolo.
După doar două bucle Jean Calcianu se bucura de un ecart atȃt de mare în faţa tututor încȃt doar o catastrofă i-ar fi putut răpi victoria. Petre Cristea făcuse ce făcuse, compensȃnd lipsa de vlagă a 6-ului în linie bavarez prin arta luării virajelor în derapaje frumos controlate şi il prinsese cu garda jos pe Nadler . Frim s-a dovedit o victimă uşoară şi învingătorul de la Monte Carlo urcase pe locul secund. Dar un duel pentru supremaţie era exclus, Alfa fugind de el la o rată de peste 5s/tur. “Decanul automobiliştilor noştri a luat un start ca în timpurile lui bune şi accelerȃnd cu vădite resurse îşi creează un avantaj care făcea din el un cȃştigător sigur” sublinia Jenny Dumitrescu.
Pe furiş, aproape nebăgat în seamă, de Vassal îl urmase pe “domnu’ Cristea” şi din turul 3 era în coasta acestuia. La celălalt capăt al plutonului, “cea mai elegantă maşină a zilei condusă de Mihalcea trage după ea Jaguar-ul cpt. H. Tomescu” relatează Sportul Popular. Frim căzuse pe patru, dar se menţinea solid acolo, Nadler nu părea că îi poate ţine piept.
Petre Iscu a repornit pȃnă la urmă şi cu toată precaritatea materialului său tehnic a mers remarcabil, trecȃnd în curȃnd de Tomescu şi Mihalcea .Mai ales că pȃnă atunci nu era clar care este potenţialul său ca pilot, celebrul său BMW cumpărat la începutul lunii ianuarie 1938 fiind întotdeauna manevrat de mȃna lui Petre Cristea. Deşi nu avem certitudine deplină, înclinăm să credem că Trucu a concurat în tot acest an 1948 cu fostul automobil al petrolistului Iscu (deţinut acum de Federaţie), în timp ce lui Iscu i-a revenit un alt 328 dintre cele ce au supravieţuit războiului.
“Trebuie neapărat menţionat printre protagonişti Petre Iscu ce a concurat cu o maşină sensibil mai slabă ca ceilalţi” ţine să sublinieze Mihai Sărăţeanu. Tactica etalată acum de Alexe de Vassal se va dovedi un fel de marcă înregistrată a pilotului rezervat ce nu a fost preciat de toţi. Va petrece cȃteva tururi de studiu în spatele lui Cristea, analizȃnd punctele slabe ale acestuia. Cum acestea erau clare şi pentru cineva mai puţin avizat, de Vassal o calcă la blană şi urcă pe locul secund. Un duel ce se va întinde pentru mai bine de 10 tururi se va angaja acum între cei doi.
Arătȃnd ca un monopost, bolidul amplu modificat de dr. Fritz Werneck (care avea o victorie asupra lui Cristea în 1939 la Braşov, din cauze pur tehnice) era clar mai rapid , în special pe liniile drepte neexistȃnd comparaţie. Dar Cristea venea peste el într-un stil care acum avea similitudini cu Nuvolari şi Rosemeyer, mai puţin cu Varzi. Foarte probabil dacă nu existau acele două linii drepte lungi ce se uneau la acul de păr, abilitatea neobişnuită a lui Petre Cristea de a aborda virajele ar fi prevalat în faţa forţei brute a motorului modificat pentru dr. Werneck în 1940 şi care e apreciat de unii a fi beneficiat de acelaşi ansamblu de ajustări ca şi Frazer Nashh-ul BMW 315 al lui A.P. Fane de la care s-a inspirat după Grossglockner 1938. Acesta din urmă scoatrea nu mai puţin de 133CP.
“Petre Cristea face eforturi pentru a-l întrece pe Alexe de Vassal prin spectaculoase viraje în derapaj, raportează Sportul popular. Dar acesta merge sigur şi calm , luȃnd un avantaj hotărȃtor în ultimele tururi.” Dudu Frim, prea încrezător ratează un viraj , face cunoştinţă cu sacii de nisip de pe margine şi e depăşit de Nadler. Îl ajunge rapid pe pilotul BMW şi după o scurtă încleştare îşi reia poziţia a a patra. Ceva mai în spate, Ţinţăreanu îl lăsase în urmă mult pe Mihalcea. Ziua proasta a lui Iscu se încheie cu un abandon pȃnă la urmă.
Liderul singuratic deja începuse să dubleze pe cei mai lenţi. Cu toate că nu a slăbit ritmul, are timp “pentru a-i face morală lui H. Tomescu pe care-l ajungea din urmă pentru că nu ţinea dreapta”. La jumătatea întrecerii avansul său trecea de un minut. La intrarea în turul 18 doar doi piloţi mai erau în acelaşi tur cu Calcianu: de Vassal şi Cristea. Ultimul, simţind că motorul l-ar putea lăsa baltă, o lăsase mai moale, un loc trei la revenire fiind mai înţelept ca un abandon.
Penultimul tur. “Nea Jean” rula la adăpostul a 90 de secunde trecȃnd spectaculos prin virajul de la Arcul de Triumf cȃnd deodată ceva se dezintegrează la partea din spate a Alfei. Pilotul controlează îndemȃnatic, opreşte pe margine, dar imediat îşi freacă dezamăgiy cozorocul băştii sale clasice. O axă planetară crăpase. Nu mai era nimic de făcut.
Lui de Vassal nu-i vine să creadă ce noroc a dat peste el în momentul în care trece prin dreptul Alfei roşii parcate pe marginea drumului. 15s mai tȃrziu trece şi Trucu care acum îşi reproşează că s-a gȃndit la fiabilitate cȃnd asemenea şansă se ivise pe final. “Cel mai important tur al unei curse este ultimul” spune o veche butadă interbelică. Iar Alexe de Vassal a încheiat acest ultim tur în postura de lider. Primul învingător al unei curse desfăşurate în Romȃnia după război acoperea cele 20 de tururi în 40min34,59s. Viteza medie : 79,84km/h. la 16s în spatele său vine şi Petre Cristea, în timp ce Frim marchează un rezultat formidabil la bordul Jaguar-ului mult mai greu, la 2min41s de cȃştigător. Şapte dinre cei 10 concurenţi de la start reuşeau să ajungă la final cu bine. Abandonaseră Calcianu, Grigoriu şi Iscu.Per ansamblu fusese un succes notabil, chiar dacă nu la nivelul trȃmbiţat de presă.
Petru Groza i-a premiat pe rȃnd pe toţi cȃştigătorii claselor, întreţinȃndu-se cu fiecare în parte. Ajungȃnd la Traian Matei l-a asemuit cu un David luptȃnd cu Goliat, la clasele moto mari chiar a aplaudat discursul de Walter Agathon ce s-a exprimat ca un viitor politician. Modul în care ilustrul motociclist a lăudat implicarea PMR şi maniera subtilă în care a cerut un sprijin şi mai mare pe viitor i-a adus probabil de modul în care plasa cȃte o mică rugăminte pe lȃngă Stalina după o seară aprigă stropită cu vodcă şi spumant de Crimeea.
Oarecum mucalitul de Vassal şi-a acceptat cu modestie premiul, apoi Groza l-a tras deoparte pe Jean Calcianu, consolȃndu-l cu o cupă de şampanie, “urȃndu-i totodată pentru cursa viitoare succesul pe care-l merită” citim în editorialul de pe prima pagină a Sportului Popular din 8 iunie 1948. Păstrȃnd tradiţia, a urmat o petrecere , organizată de data asta în apropiere, la restaurantul “Pescăruş” chiar în aceeaşi zi. După această “masă camaraderească dr. Petru Groza şi Gh. Gheorghiu-Dej îşi iau rămas bun de la alergători , fiind petrecuţi la plecare de uralele tuturor celor prezenţi”. Vechii gladiatori au rămas la petrecere pȃnă tȃrziu.
Nimeni nu realiza în acele momente că luaseră parte la ultimul Grand Prix veritabil organizat pentru automobile pe străzile din Bucureşti. Tentativa palidă din anul următor încheia doar în mod oficial un ciclu. Dar 1948 rămȃne ultimul sezon de racing veritabil , ultima reverenţă elegantă a fostei lumi motoristice ce va fi sugrumată de meandrele noii orȃnduiri. Cum bine scria Miron Costin,“nu sunt vremurile sub om , ci bietul om sub vremuri”.
Clasamente
A. Categoria Motociclete
Categoria sport-clasa 250cmc(15 tururi)
1.Traian Matei (TWN): 34min31,25s (viteză medie 70,392km/h)
2.Dumitru Niculici(Triumph): +13,63s
3.Nicolae Bȃrză (Jawa): + 1min03,89s
4. Ştefan Nicu (DKW 125cmc): +2min22,63
Restul la peste 1 tur
10 concurenţi la start
Categoria sport-clasa 1000cmc ataş (27km,10 tururi)
1. Ion Spiciu (BMW): 22min20,10s (viteză medie 72,529km/h)
2.Otto Pfennings(Zundapp): + 1min26,70s
3. Sava Stroe (BMW) :+1min54,88s
4. Nicolae Macostrai : +1 tur
8 concurenţi la start
Categoria sport-clasa 500cmc (desfăşurată împreună cu clasa sport 1000cmc) (94,5km, 35 tururi)
1. Walter Agathon ( BMW) : 1h08min00,36s (viteză medie 83,375km/h)
2.Pandele (Dely) Crăsnaru (BMW): +1 tur
3. Gheorghe Munteanu (BMW): +1 tur
4. Nicolae Coterbie (BMW): +1 tur
5. Emerich Gratz (BMW) : +1 tur
7 concurenţi la start
Categoria sport-clasa 500cmc (94,5km, 35 tururi)
1. Nicolae Niculici (BMW): 1h07min56,76s (viteză medie 83,449km/h)
2. Alexe Gheorghiu (BMW) : +2min34,8s
3. Victor Stănescu: +2 tururi
4. Adolf Heeshelmer (BMW): + 2 tururi
5. Nicolae Ionescu-Cristea (BMW): + 2 tururi
9 concurenţi la start
B. Categoria Automobile (54km, 20 tururi)
1. Alexe de Vassal (BMW Werneck): 40min34,59s (viteză medie 79,853km/h)
2. Petre Cristea (BMW):+ 16,55s
3.Alexandru Frim (Jaguar): +1 tur (sau 2min41,34s)
4. Sergiu Nadler (BMW): +1 tur (sau 2min43,35s)
5. Valentin Ţȃnţăreanu (BMW)
6. Ion Mihalcea (Renault)
7. Cpt. Horaţiu Tomescu (Jaguar)
10 concurenţi la start
