3 septembrie 1939. GP-ul oraşului Belgrad pune punct celei mai strălucite ere din istoria curselor. Tazio Nuvolari, simbolul epocii, îşi trecea în palmares ultima victorie majoră. La volanul unui Auto Union Type D. Asta după un duel cu eternii rivali de la Mercedes-Benz decis de ghinionul proverbial al lui Manfred von Brauchitsch (nu degeaba poreclit “Der Pechvogel”-pasărea nenorocului). De atunci au trecut peste opt decenii.
După restricțiile impuse Germaniei de a reveni în motorsport, Mercedes-Benz s-a impus norocos la Le Mans 1952, pentru ca în 1954-1955 să revină în lumea curselor de GP, dominând copios recent înfințatul Campionat Mondial al Piloților de F1. A urmat o retragere abruptă, acoperită de mai multe necunoscute, cel mai galonat constructor german întorcându-se în competiții peste mai bine de 30 de ani. Până atunci, Porsche şi-a încercat şansele în F1 la începutul anilor’60, dar cu prea puțin succes, apoi-convinşi de abordarea lui Ron Dennis şi banii lui Mansour Ojeh, au fabricat nişte propulsoare turbo care au cucerit 3 titluri ale piloților.
Dacă Mercedes rămâne într-o postură singulară în privința palmaresului, numai o altă marcă germană se poate lăuda cu obținerea unui titlu în cursele de GP din postura de constructor 100% (şasiu+motor): Audi. Conglomeratul format în 1932 prin fuziunea a patru mărci-Audi, DKW, Wanderer şi Horsch şi botezat Auto Union a învins în 1936 în Campionatul European (echivalentul interbelic al Campionatului Mondial de F1) prin Bernd Rosemeyer. Moartea fenomenalului Wunderkind în 1938, trecerea lui Ferdinand Porsche spre alte proiecte (VW Kafer) şi ascensiunea lui Rudolf Uhlenhaut în postura de designer-şef al Mercedes au fost obstacolele ce au barat drumul Auto Union spre alte titluri. Apoi a izbucnit războiul…
Iar Audi a preluat cele 4 cercuri ce au devenit emblema mărcii complet reinventate începând cu anii ’70, obținând prin inovație (ca şi în anii ’30) succese majore în raliuri, anduranță şi turisme.
De data asta e făcut pasul spre competiția aflată în vârful lanțului trofic. Iar punctele nevralgice ce trebuie neutralizate nu țin doar de lipsa de experiență într-o astfel de competiție de monoposturi. Primele zvonuri având baze solide asupra participării Audi în F1 au apărut în a doua parte a anului 2020, primele informații certe scăpând spre public în prima jumătate a lui 2021. Era perioada în care FIA şi Liberty se chinuiau să croiască un nou regulament privind noile PU (ce debutează în 2026) care să mulțumească pe toată lumea. Şi în special concernul VW, ce dintr-o dată s-a arătat brusc interesat de competiția supremă. Asta grație implementării limitei bugetare începând cu 2021. Aici nu e vorba de vreo lipsă de fonduri, ci de faptul că şefii VW au intuit că în noua formulă grevată de limite de buget sub 150 milioane $, se poate face profit. Iar asta şi dacă nu eşti învingător sau în primii trei la finele sezonului.
Discuțiile au început, dar încă de la prima întâlnire VW a impus condiția renunțării la MGU-H. Porsche, ce în 2016 începuse dezvoltarea unui monocilindru cu care să debuteze în F1 cel mai devreme în 2020, ceruse asta lui Bernie Ecclestone şi Jean Todt, apoi celor de la Liberty. Dar opoziția serioasă făcută în special de Renault şi Mercedes a blocat proiectul Porsche.
De data asta eforturile Liberty de a aduce cele două mărci de prestigiu germane din VW (Audi şi Porsche) au convins cei trei motorişti oponenți (Ferrari, Mercedes, Renault) să îşi dea acordul privind renunțarea la costisitorul şi foarte complexul MGU-H. Era doar o chestiune de timp până la un anunț oficial, iar asta s-a produs în mai 2022. Porsche şi Audi îşi anunțau clar intențiile de a concura începând cu 2026. Până recent (luna august) poziția Porsche părea mult mai solidă, un parteneriat cu Red Bull arătând ca o certitudine. Până când un lanț de evenimente şi abordările diametral opuse ale celor doi posibili parteneri au dus la renunțarea la ceea ce unii deja numeau “Acordul secolului”. Despre meandrele acestui subiect de vârf am scris la momentul potrivit.
Audi, după ce inițial a încercat să preia McLaren, dar fără succes, a adoptat o poziție mai în penumbră, preferând să nu iasă în lumina reflectoarelor şi să “tacă şi facă”. Firma din Ingolstadt era dispusă la jumătatea anului trecut să cumpere un pachet majoritar din Mclaren Racing Division, oferind pentru asta suma de 300 milioane lire sterline. Înțelegerea a picat în scurt timp, o ofertă comparabilă din partea BMW având aceeaşi soartă.
Foarte rapid, marca germană şi-a orientat atenția spre Sauber cu care are legături strânse, în special prin prisma faptului că tunelul de la Hinwil a fost utilizat de Audi pentru conceperea mai multor maşini ce au concurat la Le Mans, acesta fiind bunul cel mai de preț cu care echipa controlată de Finn Rausing se impune în negocieri.
Două elemente au lungit anunțul oficial al colaborării: 1) Michael Andretti a intrat şi el pe fir, oferind până la 300 milioane $ pentru un procent majoritar; 2) abordarea inițială din negocieri a Audi o copia pe cea din negocierile Red Bull-Porsche, insistând pe un control complet al echipei făcut de directorii din birorurile de la Ingolstadt. Până la urmă, oferta mai generoasă a germanilor a prevalat, dar cel puțin la fel de important este faptul că Audi a adoptat o atitudine mai flexibilă, propunând o manieră de abordare ce se situează undeva între Honda şi Mercedes. Confirmarea oficială a venit pe 26 octombrie 2022.
Toate detaliile înțelegerii le ştiu foarte puține persoane, dar esența este următoarea: Audi preia 75% din Sauber, în trei paşi. Finn Rausing păstrează un procent de 20% (la vedere deține numai 25% şi acum). Firma germană îşi asumă obligația ca pe termen scurt să nu concedieze nicunul dintre angajații de acum ai Sauber. Rausing va avea un cuvânt în continuare în ce priveşte deciziile luate. Relația dintre Neuburg & Ingolstadt şi Hinwill va fi una asemănătoare cu cea dintre Daimler-Benz AG şi Brackley, implicarea de tip corporatist ce a anulat în trecut şansele Toyota şi BMW (şi recent Renault) nefiind în cărți.
Dar chiar dacă Audi a făcut anunțul intrării în F1 pe 26 august, lucrul la o unitate propulsoare care să debuteze în 2026 începuse efectiv în martie 2022. Asta după ce cu mai bine de un an înainte au fost comandate în regim de urgență de la AVL atât simulatoare complete cât şi componente updatate pentru standurile déjà prezente acolo. Cu o lună înainte ca FIA să publice Regulamentul privind PU 2026, pe 19 iulie a fost înregistrat “Audi Formula Racing Gmbh “în Registrul Comerțului din Ingolstadt. Obiectivul principal de activitate: conceperea, manufacturarea şi vânzarea de unități propulsoare. “Faza de implementare a început cu câteva luni înainte comunicatului oficial”, dezvăluie Stefan Dreyer, şeful Departamentului de Dezvoltare Grupuri Motopropulsoare din cadrul Audi Motorsport.
Unul dintre avantajele cruciale ale Audi este faptul că VW a decis ca întregul proiect Porsche din 2016 să fie trecut în curtea surorii rivale din Inglostadt, incluzând şi majoritatea oamenilor angrenați în proiect. Astfel că aproape 100 de ingineri şi mecanici s-au mutat cu arme şi bagaje la Audi. La jumătatea lunii octombrie 120 de persoane lucrau efectiv la uzina din Neuburg an der Donau, numărul urmând să crească neîntrerupt până la atingerea baremului considerat suficient în condițiile limitărilor de buget impuse de FIA. “300 plus ar fi o țintă rezonabilă” continuă acelaşi Dreyer. Foarte interesant, Audi a scos 16 posturi considerate cheie la concurs printr-un anunț oficial… Asta în timp ce munca de recrutare a unor nume grele de la concurență a îmceput încă din vară.
Nou fondata Red Bull Powertrains are acum aproape 350 de angajați, în schimb Mercedes AMG High Performance Powertrains are 650 de oameni, Ferrari chiar mai mulți. Scuderia şi-a permis în 2020-2021 rularea a două programe paralele, bugetul total alocat trecând de 300 milioane $. Din 2023 operarea unui număr atât de mare de angajați nu va mai fi posibil, pentru prima dată intrând în vigoare o limită bugetară în privința dezvoltării de unități propulsoare.
Scriam în în urmă cu aproape 3 luni : “Pentru prima dată în istorie se impune o limită bugetară. Pentru 2026-2030 această limită este stabilită la 130milioane $/sezon, cu posibilitatea de a fi ajustată în funcție de inflație. Ferrari şi Mercedes au susținut această sumă ca fiind cea minim necesară, Red Bull şi Porsche au propus o limită de maxim 100 milioane $. La prima vedere pare o victorie a constructorilor déjà implicați, dar Red Bull, Porsche, Audi, Renault şi poate Honda au oricum resurse financiare ce depăşesc cu mult această limită. Pentru 2023-2025 în schimb se poate lucra la dezvoltarea noilor PU sub limita unui buget de 95 milioane $/ sezon. Noii veniți pot cheltui 100 milioane $ în 2023 şi 105 milioane $ în 2024 şi 2025.
Costurile rezultate din diferite activități de marketing sau financiare nu sunt cuprinse în această sumă. Aşa cum nici bonusurile finaciare acordate angajaților nu sunt cuprinse, dacă nu depăşesc 20% din remunerația anuală a angajatului respectiv. “
La Neuburg, pe un teren de 47 ha este dezvoltat un complex ultramodern în care s-a investit constant şi în care au fost concepute şi construite unitățile propulsoare şi cutiile de viteze ale ultimelor modele LMP1 ale mărcii. Partea aero a fost studiată atât la Hinwil cât şi în propriul tunel, Audi Wind Tunnel Center ce cuprinde trei tunele aero, în primul putȃndu-se testa la o scară 1:1, rotorul cu 20 de lame ce generează o putere de 2720KW(3648CP) producȃnd viteze ale aerului de pȃnă la 300km/h. Investiţii viitoare vor îmbunătăţi masiv acest complex.
Unul dintre avantajele pe care Audi îl are în fața Porsche este că deține toate facilitățile necesare pentru crearea şi dezvoltarea unui PU în regim propriu. Există 5 standuri AVL pe care au fost testate grupurile motopropulsoare ale prototipurilor din clasa LMP1. Acestea au fost adaptate sau sunt în curs de adaptare pentru operarea unui PU de F1. Principala diferență este că un monopost de F1 are o singură punte motoare față de LMP1-urile cu care marca germană a concurat în anduranță. AVL va livra încă 2 simulatoare noi, unul exclusiv pentru PU, celalalt conceput pentru a testa binomul unitate propulsoare-cutie de viteze. Pe lângă acestea, Audi mai pregăteşte unul pe care se poate analiza întregul comportament al combinației PU-cutie-şasiu (fără componenta aerodinamică).
Dacă pe partea de de propulsie clasică, ştim că totul se învârte în jurul monocilindrului Porsche din 2016 (numele de proiect-F6), pe partea electrica pare că Audi, folosindu-se de experiența din Formula E şi WEC, a ales să plece de la zero. Cel puțin în ce priveşte dezvoltarea uneoi baterii mult mai eficiente, ideile anterioare nefiind agreate.
Dreyer a fost de acord să vorbească cu presa germană despre proiect, dar a fost criptic în multe privințe. Totuşi a dezvăluit că toate componentele cutiei de viteze, inclusiv carcasa acesteia, vor fi dezvoltate la Neuburg. Mai mult, pentru o înțelegere mai bună a proiectului, unele surse din interior au indicat că Audi preconizează să dezvolte cel puțin suspensia spate tot la uzina din Neuburg.
Se apreciază că o unitate de propulsie competitivă necesită cel puțin 3 ani de dezvoltare. Speranțele echipei privind debutul din 2026 sunt moderate, cu toate că nu s-a pornit de la o coală albă precum a fost cazul Honda din 2014.
Ajungem acum la punctul nevralgic de care aminteam la începutul articolului. Toate propulsoarele de succes ale casei aufost realizate prin injecții serioase de capital, fără a se ține cont de vreo limită bugetară. Chiar şi aşa, în 2015-2016 echipa de uzină a pierdut în fața Porsche la Le Mans, în ciuda unui buget cu cel puțin 30% mai mare. Audi poate dispune de un buget enorm ce se apropie de jumătate de miliard de dolari pe an, dar e nevoie de artificii financiare foarte bine puse la punct pentru a eluda Regulamentul financiar.
Iar Porsche e posibil să fie din nou adversar până la urmă. După ce inițial se părea că noul CEO VW, Oliver Blume-venit din postura de CEO Porsche, ar obliga Audi să ofere PU lor şi celor de la Porsche, informații mai noi indică faptul că prestigioasa marcă din Stuttgart este pe cale de a lansa o campanie contracronometru pentru crearea unor facilități necesare construcției unui PU în regim propriu. Rivalitatea dintre cele două mărci este prea mare pentru ca Porsche să îşi calce în picioare orgoliul…
Din 1955 niciun constructor de automobile nu a câştigat titlul cu o echipa proprie, totul făcându-se prin intermediul “tocmirii” unei echipe de specialişti , implicarea uzinelor fiind limitată strict pe criteriul financiar sau al furnizării de unități propulsoare. De fiecare dată când un mare constructor a încercat o abordare a la Mercedes-Benz 1954-1955, a eşuat (Renault în 1977-1985, Toyota în 2002-2009, BMW în 2006-2010).
Deşi inițial Audi a dorit o abordare în genul celei din 1934-1939, până la urmă a înțeles că de fapt calea corectă este alta. Constructorul german a ajuns în vârf în toate disciplinele majore în care şi-a făcut intrarea după 1945. Dar spectrul recitalurilor nemuritoare din 1934-1937 este cel care apasă cel mai greu asupra noii aventuri. La Ingolstadt şi Stuttgart se speră în secret la o reînviere a duelurilor de acum nouă decenii în ceea ce ar trebui să fie noua eră Săgeților de Argint.
