1. Ar fi câştigat Verstappen indiferent de circumstanțe?
2. Ar fi putut produce Mercedes surpriza?
3. Leclerc e din rasa lui Gilles Villeneuve
4. Cât a pierdut Ferrari după pauza de vară
1. Răspunsul e destul de simplu: da. Nivelul de performanță demonstrat de binomul Max-RB18, calitățile maşinii şi avantajul de performanță al pneurilor mai noi sunt principalii factori.Să detaliem puțin.
Fără acea neutralizare generată de bizarul mod în care au acționat Alpha Tauri şi Yuki Tsunoda am fi avut în lupta pentru prima poziție Verstappen versus Hamilton. Cu britanicul adoptând o strategie cu un singur pitstop, olandezul una cu 2 pitstop-uri. Planul Red Bull prevedea efectuarea celui de-al doilea schimb de anvelope în turul 50 sau 51. Ultimul stint urma să fie acoperit cu un set de Soft cu care campionul en-titre rulase în Q3 la prima sa tentativă.
Ecartul dintre cei doi din turul 47, ultimul rulat în regim normal până la VSC era de 13.795s. Ritmul lui Lewis era cu 0.3s/tur până la 0.5s/tur mai bun. Asta ar fi însemnat că în bucla 50 diferența s-ar fi redus pe undeva pe la 12.5s. Adăugând şi timpul pierdut de Max cu oprirea pentru C3 , s-ar fi ajuns la un ecart de circa 6.5s în favoarea pilotului Mercedes. Cu George Russell între cei doi, la circa 3s în fața olandezului. Diferența între C3 şi C1 când ambele sunt noi a fost calculată inițial la 1.9s după FP2. O dată cu evoluția impresionantă a gripului asfaltului aceasta a scăzut spre 1.5s/tur.
Cum Hamilton ar fi avut deja 22 de bucle rulate în acel moment, iar Soft-ul lui Verstappen efectuase un tur tare în Q3 ecartul de performanță se ducea la 2s/tur în favoarea compoziției mai moi. Evident că acest avantaj major nu ar fi ținut, reducându-se linear. Dar pentru a-ți reuşi depăşirea la Zandvoort ai nevoie de 1s/tur în medie. Când ai la dispoziție şi un PU cu un ERS upgradat (precum Max) versus un PU ce a acumulat 4000km (ca Lewis) plus un avantaj sesizabil în materie de eficiență aero, 7-8 zecimi sunt suficiente.
RB18 câştiga în raport cu W13 aproape 0.2s de la intrarea în virajul 14 şi până la trecerea liniei de start sosire când ambele rulau cu DRS deschis. Dacă monopostul austriac sărea acolo frecvent de 320km/h, cel german abia ajungea la 316(doar Russell. Hamilton plafona sub 315km/h). Din acel punct şi până la frânarea pentru virajul 1, RB18 mai câştiga 6.5km/h, W13 se plafona, semn şi că ERS-ul Mercedes intra în clipping.
Când Red Bull-ul ar fi ajuns în spatele Mercedes-ului fruntaş (probabil după 5-7 tururi) atacatorul ar fi avut în mână un avantaj încă major în privința pneurilor, pe la 1.5s/tur. Game over.
Ar fi ținut Soft-ul 21-22 de tururi? Având în vedere că în debutul întrecerii a dus 18 bucle cu puțin peste 100kg în rezervor, acum ar fi trebuit să o facă cu 28-30kg în rezervor pe un asfalt mai gumat şi a cărui aderență crescuse. Analiza post-race a Red Bull a indicat că pilotul lor ar fi redevenit lider în jurul turului 56 sau 57 şi ar fi învins cu circa 15s avans. Analiza de acelaşi tip a Mercedes l-a dat tot pe Verstappen învingător, dar cu un ecart final de aproape 3 ori mai mic. Adevărul e undeva la mijloc?
Situația reală l-a văzut pe Max Verstappen încălțând acelaşi set de Soft, dar în turul 56, iar cu el la dispoziție a croşetat lejer Mercedes . Avantajul W13 per ansamblul unui stint s-a dovedit şi călcâiul lui Ahile în duelul de după ieşirea SC. Dacă Mercedes ar fi putut face mai mult răspundem mai jos.
2. Ca şi la Hungaroring, echipa a analizat corect situația. Ajungând de data asta la concluzia validă că pneul C1 (Hard) este o alegere corectă în racetrim. Dacă după FP2 diferența de performanță între acesta şi Medium era de 1.2s, evoluția impresionantă a aderenței pistei a dezumflat acest ecart ce s-a dus undeva pe la 0.7s/tur (medie). Per ansamblul unui stint de 30 de tururi cele două compoziții ofereau aceeaşi performanță, cu C2 având un ascendent pe primele două treimi ale stintului, pentru ca C1 să preia ştafeta pe ultima treime.
Dorind să maximizeze atuul cel mai important al W13 în regim de cursă: protejarea pneurilor, echipa germană a conceput o strategie cu o singură oprire, un prim stint de 28-30 de tururi pe Medium, urmat de unul final de peste 40 de tururi pe Hard. Cele 2 neutralizări generate de Tsunoda şi Bottas au dat peste cap acest plan. Că Hamilton nu ar fi reuşit să învingă cu această strategie am explicat la primul punct. Dar față de ocaziile anterioare în care Mercedes a părut că este mai competitivă decât în realitate (Barcelona, Silverstone, Hungaroring), de data asta ecartul de performanță pură în materie de viteză pe un tur a fost de circa 0.2 față de Ferrari şi Red Bull (Leclerc a escaladat nivelul considerat posibil de echipă-mai jos despre asta). La Budapesta sau Barcelona a fost dublu.
Ţinând cont de asta, dar şi de avantajul în materie de control al anvelopelor Pirelli s-a creionat o strategia expusă mai sus. Un alt aspect esențial: ca şi în anii trecuți, cu cât compoziția este mai dură Mercedes reuşeşte să scoată mai mult din ea în confruntarea cu rivalii, acest lucru fiind evident pe C2 şi pe C1. Poate pentru că fiind compoziții “foarte rigide” se pliază mai bine pe caracterul monopostului argintiu. Cel puțin asta este opinia lui Verstappen.
VSC-ul şi SC-ul au dat peste cap planul. Mercedes a încercat una “a la Ferrari” la Silverstone, lăsându-l pe septuplul campion pe pistă cu Medium-uri cu care rulase 8 tururi (6 în regim de cursă). Făcând asta neglijase un aspect fundamental legat de caracterul W13: acesta are nevoie de mai mult de un tur pentru a aduce C2-ul în fereastra de operare după ce în spatele SC se rulase cu peste 50s/tur mai lent decât până atunci. Astfel că la ieşirea maşinii de siguranță, Verstappen beneficia de 3 avantaje enorme: un C3 aproape nou ce prezenta un avantaj de performanță de peste 0.8s/tur față de C2-ul de pe Mercedes; un monopost ce poate genera în cel mai scurt timp temperatură în pneuri; un monopost cu o eficiență aero net superioară Mercedes ajutat de un ERS mai performant.
Dar dacă Hamilton ar fi montat şi el Soft cum o făcuse Russell? Ar fi încheiat pe poziția secundă, dar fără şanse la victorie. Adică cu 2 poziții mai bine decât s-a petrecut. Ar fi fost un duel decis pe pistă de avantajele majore ale RB18 pe sectorul final şi de limitările W13 (inclusiv pe partea de PU).
3. Ferrari F1-75 a arătat ca o bestie complet diferită începând cu calificările de la Hungaroring. Pe o pistă grevată de nivelul de downforce şi pe care impactul masei monopostului este cel mai ridicat din sezon, având şi o parte hibridă a PU cu 2kg mai uşoară, monopostul roşu ar fi trebuit să defileze precum s-a petrecut spre exemplu în Spania până la cedarea motorului lui Charles Leclerc. Cu toate astea, în calificări avantajul asupra Red Bull RB18 nu prea a mai existat.
E adevărat că Leclerc ar fi putut marca pole-ul, chiar cu un avans de peste 0.2s. Dar asta numai grație abilității sale de a controla un spate volatil suportând în acelaşi timp şi o suspensie mai dură. Cu un monopost în configurația pre-Hungaroring ar fi marcat pole-ul cu un avans de 0.5s. Analizând situația, se poate face o comparație validă între F1-75 pre Hungaroring şi cel post Hungaroring.
Diferențele clare sunt cele de la trecerea prin virajele cu radius lung şi la partea de tracțiune. Nervozitatea în virajele menționate este indiscutabilă, pentru că balansul aero s-a pierdut, nivelul de downforce scăzând şi prin asta fereastra de set-up îngustându-se. Folosindu-se de gripul oferit de soft-ul nou pe un asfalt neaşteptat de aderent şi asumându-şi riscuri multiple prin alegerea celei mai extreme setări a unghiului de atac al aripii față pentru a descărca şi mai mult spatele şi obține astfel un balans neutru în virajele de viteză medie spre ridicată, monegascul a mascat scăderile maşinii italiene.
Eroarea din apexul virajelor 9-10 din calificări are aceeaşi sursă primară ca şi negocierea complicatelor 7-8 şi 13 cu nişte viteze de trecere de neatens de concurență, aşa cum şi gazul ținut deschis în proporție de peste 77% din tur a fost în afara posibilităților rivalilor. Prin asta a intrat pe teritoriul lui Gilles Villeneuve din 1980-981. Numai că în racetrim anvelopele Pirelli cu al lor concept cu degradare termală au limitat şi mai mult potențialul pilotului din Monaco. Asta pentru că multele puncte de downforce pierdute ca urmare a rigidizării podelei şi a plăcii de lemn de sub aceasta au redus dramatic fereastra de lucru a pneurilor.
Apăsarea mai redusă poate fi atenuată prin utilizarea la maxim a gripului unor softuri noi, dar pe parcursul unui stint acest impediment nu mai poate fi ținut sub control. Cu tot acest dezavantaj important pe o pistă pe care limita în privința cauciucurilor a fost degradarea termală şi nu uzura fizică, Leclerc a marcat un podium ce excede potențialul real al monopostului în regim de cursă. Alegerile echipei nu l-au tras în jos de data asta.
Ritmul net superior în comparație cu Sainz a fost posibil şi pentru că spaniolul a rulat încă din turul 1 cu o podea avariată (ca urmare a contactului cu Hamilton) ce l-a grevat de câteva puncte de downforce, accentuând prin asta şi degradarea pneurilor. Dincolo de problemele suferite de spaniol (podea, pitstop de peste 12s, unsafe release), ritmul monegascului a fost cu minim 0.3s/tur mai bun (cifrele seci dau 0.48s pe primul stint şi tot 0.48s şi pe al doilea).
4. Jumătate de secundă. Atât este pierderea în performanță pură înregistrată de F1-75. Unele informații ce acum sunt deocamdată la nivel de speculații, indică că încă de la Hungaroring s-a ales o placă de lemn din acelaşi material pe toată întinderea sa, iar garda la sol a fost uşor mărită, suspensia fiind setată şi ea mai dur. Pentru a anticipa intrarea în vigoare a TD039/2022. Aceste limitări se văd mai clar în regim de cursă pentru că accelerează degradarea pneurilor. Iar Sainz are nevoie acum de o mutare a balansului şi mai accentuată spre spate, consecința directă a acestei măsuri fiind alegerea unui grad de duritate mai ridicat al amortizării spate în raport cu Leclerc. Asupra acestor aspect vom reveni cu articol separate la intoarcerea din vacanță.
