Marele Premiu al Olandei 2022: analiză calificări. Nu e pentru cine se pregăteşte

Data publicarii:

“-Vreau o ajustare a flaps-ului! Două click-uri”. Acestea au fost primele cuvinte ale lui Charles Leclerc la intrarea în boxa Ferrari după prima rundă din Q3. Era în posesia pole-ului provizoriu, dar simțea că se poate scoate mai mult. Iar pentru asta avea nevoie de un monopost setat la limită, cu o punte față bine plantată, dar un spate puțin mai volatil.

Era o alegere oarecum firească în condițiile în care evoluția aderenței asfaltului fusese impresionantă, circa 1s/tur de la începutul Q1 şi până în acel moment. Această evoluție de-a lungul weekendul-ui a permis mutarea balansului aero mai spre față, luând o parte din presiune de pe spate, prin extensie făcând posibilă alegerea unei setări mai moi a suspensiei spate.

Dacă vineri în FP1 şi chiar FP2 s-ar fi rulat cu un astfel de set-up, cel de la volan s-ar fi izbit de un comportament exagerat de supravirator în virajele lente şi medii. O dată cu creşterea masivă a grip-ului suprafeței asfaltice supravirarea era anulată, simțindu-se doar în curbele lente, pentru ca în cele medii comportamentul să fie unul neutru.

Leclerc a făcut încă o jumătate de pas mai în față şi a intrat pe teritoriul lui Senna cu această ajustare de ultim moment ce aducea o răsplată în anumite zone (în special în virajele 13-14), dar permitea operarea corectă într-o fereastră extrem de îngustă. Până la jumătatea sectorului secund totul părea că joacă în favoarea sa, înainte de virajul 9 având un avantaj de 0.1s față de prima încercare(din care 0.03s câştigate pe setorul 1) şi 0.14s față de ce reuşise Verstappen până la jumătatea sectorului median.

Apoi a urmat trecerea prin 9 şi 10 şi tot avantajul construit prin acel pilotaj pe muchie, s-a şters. Doar în aceste 2 viraje a pierdut 0.21s față de prima ieşire din Q3. La încheierea sectorului 2 rezultatul său acolo era 24”747s. Anterior făcuse 24”569. La ieşirea din virajul 8 avea un ecart de 0.07s în raport cu ce făcuse pe acolo în prima ieşire, iar totul arăta foarte bine pentru pilotul Scuderiei. Apoi, ratarea apexului în 9 urmată de încă o “poticnire” în 10 au anulat tot efortul depus. Pe sectorul final a părut la un moment dat chiar că suprapilotează, fiind cu 7 sutimi mai iute ca rivalul olandez prin 11 şi 12, iar în Arie Luyendyk cu al său banking de 18 grade a mai scos încă 7 sutimi din joben.

Drag-ul mai mare al F1-75 şi eficiența inferioară a DRS-ului aripii tip Bahrain l-au țintuit uşor pe linia de start-sosire pe care Verstappen a recuperat 2 sutimi (321km/h pentru campionul en-titre la trecerea peste linia de sosire versus 317.9km/h pentru omul Ferrari).

Max Verstappen nu a avut parte chiar de un outlap ideal, posibil să fi avut pneurile puțin în afara ferestrei ideale la atacarea Tarzan, cu toate că în speedtrap a fost “surprins” cu 327.3km/h față de numai 318km/h în aceeaşi fază pentru Leclerc (321.3km/h pentru monegasc la prima încercare). Dar cu excepția ieşirii din virajul supraînălțat 3 olandezula cedat peste tot teren pe primul sector. La începutul sectorului median, Max are un avantaj minim la accelerarea dintre 6 şi 7, dar din acel punct Charles câştigă 0.14s în raport cu el la trecerea prin 7 şi 8. Ce a făcut apoi monegascul am relatat mai sus.

Olandezul în schimb s-a dovedit cu 8 sutimi mai bun ca Leclerc între 8 şi 10, per ansamblul întregului sector stabilind un etalon cu o sutime mai bun ca realizarea pilotului Ferrari de la prima încercate din Q3( şi cu 0.19s mai bun ca rezultatul lui Lelerc de la această ieşire finală).  Campionul a început mai bine sectorul final (3 sutimi la intrare ), a fost depăşit net în 13 şi 14, dar maximizând avantajul oferit de DRS-ul mai eficient şi drag-ul mai redus a marcat in extremis pole-ul, la un ecart de 2 sutimi! A fost al 17-lea din carieră, prin asta devenind egalul statistic al lui Jackie Stewart.

Pentru a evidenția conceptele diferite utilizate de cei doi şi a ilustra şi că Ferrari-ul a rulat cu un plus de downforce să oferim nişte cifre legate de utilizarea accelerației. Astfel, Leclerc a rulat 67.07% din tur full throttle, Verstappen 66.44%. Cu clapeta de accelerație deschisă pilotul Scuderiei a parcurs 79.61% din durata turului, în timp ce campionul de la Red Bull a facut-o pentru 77.37% din durata turului.

Carlos Sainz, cu un set-up mai potolit şi o configurație cu mai puțin drag ca a coechipierului său s-a încolonat în poziția a treia, la 0.09s de pole, Lewis Hamilton venind alături de el pe linia a doua a grilei. Ar fi avut Hamilton vreo şansă la pole aşa cum susține Toto Wolff?

Septuplul campion a executat un prim sector mai lent ca al piloților Ferrari şi Red Bull, cu 0.097s mai slab ca etalonul lui Leclerc şi cu 0.013s mai slab ca timpul lui Verstappen. Pe sectorul median Hamilton a rulat foarte convingător, cedând 18 miimi în raport cu Max şi 5 miimi față de cel mai bun rezultat acolo al lui Charles. Dar în comparație cu timpul realizat în sectorul median de Leclerc la trecerea sa finală, Lewis a fost cu 0.143s mai bun. Astfel, la intrarea în sectorul final avea 4 sutimi avans în fața monegascului.

Numai că în momentul în care a ajuns în virajul 13 pierduse 0.06s față de acesta, cand s-a fluturat steagul galben acuzând o întârziere de ansamblu de 0.025 față de pilotul Ferrari. Cum Mercedes cu DRS deschis a pierdut de fiecare dată  mult la trecerea prin 14 şi apoi pe linia de sosire (0.15s față de Red Bull, peste 0.1s față de Ferrari) datorită eficienței mai reduse a dispozitivului dar şi drag-ului de ansamblu mai mare, e puțin probabil ca Lewis Hamilton să fi câştigat pe această zonă continuă de accelerație peste o zecime şi jumătate pentru a marca pole-ul.

Până atunci, de la intrarea în 14 şi până la linia de sosire acuza un ecart de 0.15s, Red Bull-ul fiind cu 7km/h mai bun la trecerea peste acea linie. Ferrari-ul era şi el superior, cu peste 0.1s acolo avantaj şi 4km/h în plus ca topspeed. Ca o informație suplimentară, până la apariția steagului galben, pe sectorul 3 Hamilton se dovedise mai lent cu 0.06 ca Leclerc, dar la egalitate cu Verstappen. Dat fiind dezavantajul major al Mercedes pe zona finală de accelerație, orice şansă la pole iese din discuție.

Valentin Raducan
La un deceniu de la publicarea primului său articol de profil, Valentin s-a evidenţiat ca fiind cel mai fin analist al F1 şi probabil cel mai bine informat cȃnd vine vorba de istoria acestui sport şi a curselor de Grand Prix. Licenţiat în istorie şi drept, şi-a format astfel un stil analitic foarte plastic, cu rădăcini care coboară pȃnă la Sammy Davis Jr., Giovanni Canestrini, Rodney Walkerley, Denis Jenkinson şi de ce nu, al nostru Jenny Dumitrescu. Pentru el există patru vȃrste ale evoluţiei GP Racing-ului, fiecare exemplificată de etalonul acesteia în mȃnuirea volanului : Georges Boillot, Bernd Rosemeyer, Jim Clark, Michael Schumacher.

Share:

Aboneaza-te la newsletter

Populare

Citeste mai mult
Related

Felipe Drugovich propune o schimbare a regulamentului din Formula 2

Felipe Drugovich, campionul sezonului 2022 din Formula 2, nu...

Max Verstappen câștigă Marele Premiu al Italiei! Cursa a fost încheiată sub Safety Car

Max Verstappen a câștigat fără probleme Marele Premiu al...

Locul secund din Raliul Iașului menține echipajul Sebastian Barbu / Bogdan Iancu în lupta pentru titlu

După trei zile intense, Sebastian Barbu și Bogdan Iancu...

Marele Premiu al Olandei 2022. Câteva concluzii

1. Ar fi câştigat Verstappen indiferent de circumstanțe?2. Ar...

Max Verstappen a câștigat Marele Premiu al Țărilor de Jos. Mercedes, în fața Ferrari.

Max Verstappen a câștigat fără probleme Marele Premiu al...

Marele Premiu al Olandei 2022: analiză calificări. Nu e pentru cine se pregăteşte

“-Vreau o ajustare a flaps-ului! Două click-uri”. Acestea au...

Max Verstappen obține pole position-ul în Marele Premiu al Țărilor de Jos

Max Verstappen a fost cel mai rapid în calificările...