Power Units 2026 – Ne îndepărtăm şi mai mult de racing-ul pur?

Data publicarii:

După mai multe amânări FIA a trimis către WMSC setul de reguli (tehnice, financiare, sportive) pentru era ce începe în 2026 şi în teorie se doreşte un pas înainte. WMSC, întrunit pe 16 august a validat toate textele. Trecând prin ele mulți consideră că nu e deloc clar dacă asta e calea de urmat. Cerințele Audi şi Porsche au fost îndeplinite, dar asta ştiam deja de un an. Pentru a compensa ceva şi cerințele Ferrari & Mercedes privind limita bugetară au fost admise întocmai. Explicăm mai jos cum stau lucrurile.


1. Regulamentul Tehnic

Pe 78 de pagini sunt detaliate caracteristicile tehnice trebuie respectate de producători, mergându-se de la definirea conceptelor de unitate propulsoare, motor cu combustie internă sau sistem de alimentare până la noile reguli privind materialele ce pot fi utilizate şi combustibilul admis.


Propulsorul clasic păstrează aceeaşi arhitectură V6 şi aceeaşi cilindree. Unghiul dintre bancurile de cilindri este fixat la 90 de grade. Sunt permise 4 supape pe cilindru: două admisie , două  evacuare. Există referiri suplimentare şi mai precise legate de anumite componente. Spre exemplu, legat de chiulasă, sunt permise inserții doar din materiale aprobate de FIA, volumul acestora nu poate depăşi 2% din volumul total al piesei respective, fiind limitate la: scaunul supapei, ghidul supapei plus o inserție concentrică pe axa bujiei cu un diametru exterior de maxim 15mm. Sunt permise maxim 2 supape wastegate şi 2 supape pop off.


Raportul de  compresie nu poate trece de 16:1.
Schimbările apar când vine vorba de combustibil şi limitarea puterii dezvoltate. Pentru 2026 trebuie utilizat un combustil 100% sustenabil, în timp ce țelul (încă nebătut în cuie) privind cantitatea  de combustibil permisă pentru un GP indică cifra de 70kg, cu 40kg mai puțin decât în prezent. Debitul este măsurat şi limitat diferit. Acum măsurarea nu se mai face în kg/h, ci în MJ/h, limita fiind stabilită la 3000MJ/h când se rulează la turații de peste 10.500rpm. Sub acest prag energia produsă nu trebuie să depăşească o limită statuată prin următoarea formulă: EF(MJ/h)=0.27N(rpm)+ 165.

Conform art. 5.4.5 debitul de carburant măsurat de debitmetru va fi convertit de SECU în debit de energie utilizând doi parametri: densitatea energiei şi puterea calorică netă măsurate de FIA.


Turbocompresorul va avea o masă minimă de 12kg, iar presiunea în galeria de admisie nu trebuie să depăşească 4.8 atmosfere. Viteza de rotație nu poate depăşi 150.000rpm.
Masa minimă a motorului cu combustie internă este stabilită la 130kg. Comparativ, un V10 de 3l din prima jumătate a anilor 2000 cântărea 90kg. Primul V10 Ferrari, 046 din 1996 cântărea 130kg. Diferența primcipală este făcută de materialele mult mai exotice premise acum 20 de ani. Masa minimă pentru arborele cotit este fixată la 5800g, pentru un piston la 300g, iar pentru o bielă la 320g.


Nu sunt permise galerii de admisie şi evacuare cu geometrie variabilă. Presiunea maximă în sistemul de alimentare nu poate depăşi 350 bari. Acum cifra maximă este 500 bari. Ca şi în actualul regulament, doar un injector pe cilindru este permis. Maşinile vor fi echipate cu 2 debitmetre manufacturate şi calibrate de furnizorii stabiliți de FIA.
Bobinele de inducție vor fi identice pentru toți concurenți, fabricate de un furnizor agreat de FIA. În privința bujiilor, alegerea furnizorului rămâne la libera alegere a motoristului.
ECU va fi în continuare standard.


La relanti turația motorului nu poate depăşi 4000rpm. Temperatura aerului din plenum trebuie să fie cu minim 10 grade Celsius peste temperatura ambientală. Excepție fac: primul tur din cursă, tururile în regim de SC/VSC, tururile din fiecare sesiune în care timpul este cu peste 20% mai lent ca timpul etalon al sesiunii, inlap şi outlap şi orice tururi ce sunt considerate anomalii evidente de către FIA.


Lista cu materialele interzise o găsim la art. 5.27. Astfel, nu pot fi utilizate următoarele materiale: orice aliaj de magneziu; aliaje în care mai mult de 5% din masă să fie asigurată de platină, iridiu, ruteniu, reniu; orice aliaj având ca bază cupru care să conțină mai mult de 2% beriliu;orice alt aliaj care să conțină mai mult de 0.25% beriliu, aliaje având ca bază tungsten; MMC (Metal Matrix Composites) care să conțină mai mult de 2% din volum alte materiale ceramice, metalice sau din carbon ce nu este solubil atunci când se găseşte în stare lichidă la 100 grade Celsius peste punctul său de fierbere; aliaje din aluminiu având în compoziție peste 1% litiu; materiale ceramice sau matrici ceramice compozite; materiale cu o densitate mai mare de 18.400kg/m3; aliaje având ca bază aluminu care să conțină în masa lor mai mult de 1% argint.
Ca o paranteză, în perioada 1997-1999 propulsoarele V10 Mercedes au obținut supremația folosind extensiv beriliu, o dată cu limitarea folosirii acestui metal uşor, Ferrari a depăşit constructorul german.


Pe de altă parte disputa privind utilizarea aliajelor de oțel la fabricarea pistoanelor a fost câştigată de tabăra Ferrari-Mercedes-Renault, cu toată opoziția Porsche-Audi-Red Bull. Aşa cum scriam în trecut, mărcile din grupul VW au experiență cu pistoane fabricate din oțel, doar că pentru alt tip de motor şi combustibil. Iar lucrul crucial pe care l-au cerut pentru a intra în competiție a fost până la urmă acceptat de ceilalți competitori, cu largul conncurs al Liberty ce se ghidează doar după profit, indiferent de repercursiuni. Art. 5.28.1 :” Pistoanele trebuie să fie produse din unul dintre următoarele aliaje pe bază de fier: AMS 6487, 15cdv6, 42CrMo4 sau aliaje de aluminiu: Al 2618, 2219, 4032 și 2040.” Utilizarea unui procent de crom şi molibden este permisă.


Atât arborele cotit cât şi axul cu came trebuie fabricate din oțel. Pentru supape este permis folosirea compuşilor intermetalici din seria TiAl (titan-aluminu) sau aliaje pe bază de aluminiu ce pot conține nichel, cobalt, titan.
Pentru confecționarea evacuării sunt permise trei tipuri de Inconel (aliaj nichel-crom).


Facem în acest mod trecerea la partea electrică a PU, ce este acum simplificată prin excluderea MGU-H din ansamblu. Sarcina sa de a recolta energie şi a o transmite spre baterie/baterii este preluată de ceea ce până acum putea fi considerat fratele mai mic, MGU-K (Motor Generator Unit-Kinetic, “maşinăria” electromecanică rotativă ce converteşte energia electrică în energie mecanică şi viceversa). Acesta trebuie fixat ori de celula de supraviețuire ori de motorul cu combustie internă. Viteza de rotație a oricărei părți a MGU-K nu poate depăşi 60.000rpm. Toată puterea mecanică livrată de la MGU-K către transmisia acestuia se face prin intermediul unui singur ax. Masa minimă impusă pentru MGU-K este de 16kg, cea pentru transmisia MGU-K (incluzând şi axul trecând de limitele motorului V6/MGU-K) este de 4kg.


Puterea dezvoltată nu poate depăşi 350KW (475CP în sistemul metric). Cantitatea de energie recoltată pe parcursul unui tur de circuit nu poate depăşi 9MJ. Limita se referă la energia ce este trimisă de către CU-K (unitatea de control al MGU-K) către baterie/baterii. Cuplul maxim dezvoltat este limitat la 500Nm. Aportul părții electrice a PU poate fi utilizat după ce monopostul a depăşit 50km/h ca urmare a startului de pe loc.

Modul de livrare al puterii este limitat în funcție de viteza atinsă de monopost. Astfel, la viteze de peste 340km/h puterea maximă livrată este de 150KW (201CP). Sub 340km/h se aplică formula P(KW)=1850-5*v(km/h). Asta înseamnă că de la 300km/h în sus livrarea va scădea linear până se ajunge la 340km/h.


Valoarea maximă a tensiunii de lucru nu poate depăşi niciodată 1000V. Celulele componente ale sistemului de stocare (denumite de noi popular baterii) trebuie aprobate de FIA în urma unei cereri depuse de concurent până la data de 1 noiembrie a anului precedent.


Combustibilul utilizat trebuie să se găsească în comerț, să aibă o cifră octanică minimă de 95 şi maxim 102, iar densitatea la o temperatură a lichidului de 15 grade Celsius trebuie să fie cuprinsă între 720kg/m3 785kg/m3. De data asta este vorba de combustibil 100% sustenabil obținut din materii prime durabile. Puterea caloric minimă: între 38MJ/kg şi 41MJ/kg. În conținutul său se pot găsi azot( maxim 500mg/kg), benzen (1% din masă), mangan (2mg/l), methanol (3% din volum). Punctul de fierbere este stability la 210 grade Celsius.


Porsche, cel mai înfocat susținător al utilizării unui astfel de combustibil a încheiat în 2021 un parteneriat cu Siemens Energy şi ExxonMobil pentru construirea unei uzine în Chile care să producă combustibili sustenabili. Avantaj Red Bull &Porsche ? Rămâne de văzut.


Componentele PU sunt împărțite în trei în funcție de sursa de proveniență. Astfel, avem componente standardizate al căror design şi process de fabricație va fi realizat de un furnizor desemnat de FIA; componente listate-cele ale căror process de proiectare şi fabricare cade în sarcina unui fabricant ales de competitor şi aprobat de FIA şi componentele open-source-cele ale căror design şi proprietate intelectuală sunt disponibile pentru toți fabricanții de PU printr-un mechanism descris în Regulament la art 18.1.


Posibilitatea de dezvoltare a componentelor PU variază. Dacă pentru 2026 este permisă dezvoltarea majorității ccomponentelor, pentru anii ce urmează este stabilit un grafic. Pentru a simplifica lucrurile să spunem că acele componente ce alcătuiesc partea de jos a motorului V6 sunt limitate ca dezvoltare. Astfel se poate lucra la îmbunătățirea carterului, arborelui cotit, axului cu came sau sistemului de acționare a camelor etc. doar în 2026, pentru intervalul 2027-2030 acest lucru fiind interzis. În schimb, la camera de combustie, pre-cameră, pistoane, biele, chiulasă, porturile de admisie şi evacuare se poate lucra în vederea upgradării în 2026 şi 2027, apoi din nou în 2029, pentru 2028 şi 2030 upgradarea fiind interzisă. La sistemul de alimentare este permisă upgradarea doar în 2026, în timp ce la partea de aprindere (în speță bujii), se pot aduce îmbunătățiri în 2026-2027 şi 2029. Aceeaşi regulă e valabilă pentru sistemul de evacuare, wastegate, turbocompresor (cu auxiliare), valvele pop off.


În privința părții electrice, indiferent că e vorba de MGU-K sau sistemul de stocare al energiei, este permisă dezvoltarea pe sistemul un an da, un an nu. Adică se poate upgrade sistemul în 2026, 2028 şi 2030. E permisă doar o singură specificație de benzină şi ulei pe sezon, în 2028 şi 2030 nefiind posibilă aducerea unor lichide îmbunătățite.


Regulamentul Sportiv


Este permisă utilizarea a 3 motoare cu combustie internă, 3 turbocompresoare, 3 seturi de evacuare, 2 MGU-K şi 2 baterii pe sezon pentru fiecare pilot în parte, cu excepția anului de debut al noilor reguli în care piloții pot beneficia de câte o unitate în plus din fiecare citate mai sus.
Dacă un pilot foloseşte încă un element din cele prezentate peste numărul permis, acesta va fi penalizat cu 10 poziții pe grilă. La o a doua abatere de acest gen penalizarea este de 5 poziții pe grilă.


Toți fabricanții de PU trebuie să închidă uzinele pentru 14 zile consecutive plasate în lunile iulie/august în fiecare an.
Numărul de ore permis pentru rularea PU pe dyno este redus față de epoca actual. Astfel, pentru 2026 sunt permise 700h pentru motorul V6 (la turații de peste 7500rpm) şi 500h pentru ERS. Numărul de ore scade la 400 pentru ambele componente majore ale PU pentru fiecare dintre anii 2027, 2028, 2029, 20230. Între 2023-2025 se poate lucra în total 5400h la noile motoare V6 şi 3400h la noile ERS.


Numărul de dinamometre folosite de fiecare echipă este limitat la 3 pentru cele dedicate testării unui monocilindru, 3 pentru PU complet şi 1 pentru ansamblul PU-transmisie.
Există o excepție ce poate fi folosită: dacă motorul unui fabricant dezvoltă o putere cu cel puțin 3% mai redusă ca a celui mai puternic motor de pe grilă, acestuia i se va permite un număr suplimentar de ore pe dyno.


Regulamentul financiar

Pentru prima dată în istorie se impune o limită bugetară. Pentru 2026-2030 această limită este stabilită la 130milioane $/sezon, cu posibilitatea de a fi ajustată în funcție de inflație. Ferrari şi Mercedes au susținut această sumă ca fiind cea minim necesară, Red Bull şi Porsche au propus o limită de maxim 100 milioane $.

La prima vedere pare o victorie a constructorilor déjà implicați, dar Red Bull, Porsche, Audi, Renault şi poate Honda au oricum resurse financiare ce depăşesc cu mult această limită. Pentru 2023-2025 în schimb se poate lucra la dezvoltarea noilor PU sub limita unui buget de 95 milioane $/ sezon. Noii veniți pot cheltui 100 milioane $ în 2023 şi 105 milioane $ în 2024 şi 2025.


Costurile rezultate din diferite activități de marketing sau financiare nu sunt cuprinse în această sumă. Aşa cum nici bonusurile finaciare acordate angajaților nu sunt cuprinse, dacă nu depăşesc 20% din remunerația anuală a angajatului respectiv.


S-a speculat că actualii producători de PU au încercat să amâne cât mai mult adoptarea noului regulament pentru ca Porsche şi Audi să aibă cât mai puțin timp la dispoziție, insistând în discuțiile purtate pe aspecte pe care oricum cei doi producători germani le-ar fi acceptat.

La Milton Keynes, în uzina Red Bull a început mai demult totuşi lucrul la un monocilindru unde se vor construe unitățile propulsoare după planurile Porsche ce nu deține facilități pentru construcția acestora (în 2021 a “vândut” Red Bull cele două dyno cumpărate de la AVL comandate pentru planul inițial).

Constructorul german şi-a manifestat dorința de a cumpăra 50% din Red Bull Technology Ltd, ce este o subsidiară a Red Bull Gmbh.Crearea unei noi organizații este în plină desfăşurare, Red Bull racing având la începutul anului numai 59 de angajați, în timp ce Red Bull Technology Ltd are 930 angajați.
Audi preferă deocamadată să stea în penumbră, indiciile mergând spre cumpărarea Sauber (din care ar deține déjà 25%).


Una peste alta această standardizare nu se pliază pe caracterul Formulei 1 şi nici pe filozofia Ferrari şi Mercedes de-a lungul deceniilor. E imposibil de spus cine a ieşit câştigător din duelul actualilor motorişti cu cei noi, dar la prima vedere pentru racing-ul pur, pentru competiția tehnică aceasta nu pare o victorie.

Valentin Raducan
La un deceniu de la publicarea primului său articol de profil, Valentin s-a evidenţiat ca fiind cel mai fin analist al F1 şi probabil cel mai bine informat cȃnd vine vorba de istoria acestui sport şi a curselor de Grand Prix. Licenţiat în istorie şi drept, şi-a format astfel un stil analitic foarte plastic, cu rădăcini care coboară pȃnă la Sammy Davis Jr., Giovanni Canestrini, Rodney Walkerley, Denis Jenkinson şi de ce nu, al nostru Jenny Dumitrescu. Pentru el există patru vȃrste ale evoluţiei GP Racing-ului, fiecare exemplificată de etalonul acesteia în mȃnuirea volanului : Georges Boillot, Bernd Rosemeyer, Jim Clark, Michael Schumacher.

Share:

Aboneaza-te la newsletter

Populare

Citeste mai mult
Related

Felipe Drugovich propune o schimbare a regulamentului din Formula 2

Felipe Drugovich, campionul sezonului 2022 din Formula 2, nu...

Max Verstappen câștigă Marele Premiu al Italiei! Cursa a fost încheiată sub Safety Car

Max Verstappen a câștigat fără probleme Marele Premiu al...

Locul secund din Raliul Iașului menține echipajul Sebastian Barbu / Bogdan Iancu în lupta pentru titlu

După trei zile intense, Sebastian Barbu și Bogdan Iancu...

Marele Premiu al Olandei 2022. Câteva concluzii

1. Ar fi câştigat Verstappen indiferent de circumstanțe?2. Ar...

Max Verstappen a câștigat Marele Premiu al Țărilor de Jos. Mercedes, în fața Ferrari.

Max Verstappen a câștigat fără probleme Marele Premiu al...

Marele Premiu al Olandei 2022: analiză calificări. Nu e pentru cine se pregăteşte

“-Vreau o ajustare a flaps-ului! Două click-uri”. Acestea au...

Max Verstappen obține pole position-ul în Marele Premiu al Țărilor de Jos

Max Verstappen a fost cel mai rapid în calificările...