Hungaroring a fost scena unei noi victorii strălucite a lui Max Verstappen, superb servit de o echipă brici operațional şi cu o viziune strategică impecabilă, plus un monopost corect setat în raport de condiții. Asta în timp ce Scuderia a propus iar o abordare frizând amatorismul ce a venit în continuarea unei căi greşite de alegere a set-up-ului. Iar Mercedes a gândit agresiv, riscant, dar în cele din urmă a intuit corect ce este de făcut. Mai jos analizăm factorii ce au grevat un GP maghiar ieşit din tiparele uzuale.
Calificări. Cel mai grozav tur al sezonului?
Hungaroring este un circuit nu neapărat plăcut de piloți, dar cu siguranță este unul cu nişte caracteristici aparte ce pot atrage un eşec răsunător la exact o zi de la un succes zdrobitor. Pista “muşcă” dacă melanjul monopost-pneuri nu se pliază pe caracterul său din acel moment, iar diferența de temperatură a asfaltului de la o zi la alta are un impact mai mare ca în alte locuri.
Nivelul de downforce utilizabil este esențial, din punct de vedere al impactului apăsării aero generate fiind pe locul 3 în actualul calendar. Evident, trebuie trasată o linie între nivelul de downforce generat în condiții ideale şi cel utilizabil generat la fața locului. Tracțiunea este pe acelaşi palier cu apăsarea, gripul mecanic generat fiind crucial la accelerarea din multitudinea de viraje ce sunt parcurse cu sub 150km/h. Frânele sunt utilizate pentru 19% din durata turului, cel mai mare procent din sezon, iar promptitudinea punții față atârnă greu în sectorul secund. Da, este în esență un circuit rear limited, dar nicidecum unul de tip stop & go precum Montreal.
Dincolo de aceste aspecte, controlul pneurilor poate răsturna orice pronostic şi te poate arunca în necunoscut, influențând factorii enumerați mai sus. Este o artă neagră, pentru care nu există mereu un exemplu mulțumitor, aşa cum echipele îşi ascund cu grijă detaliile set-up-urilor utilizate ce le-au adus succesul sau, dimpotrivă, ruina.
Chiar şi după reasfaltarea din 2017, uzura trenului spate a rămas factorul decisiv aici în regim de cursă, aşa cum supraîncălzirea aceluiaşi tren poate te poate duce la la sublim la ridicol în doar câteva viraje. Pentru a preveni aceste neajunsuri de obicei este ales un set-up cu un balans mai subvirator. Dar asta face monopostul invariabil şi mai lent pe un tur de calificare. Un astfel de set-up are limite şi în racetrim, pentru că anvelopele îşi intră în drepturi abia după 2-3 tururi, iar avantajul real se simte abia în ultimele bucle ale stintului. Mercedes a experimentat asta de nenumărate ori în 2022.
Dincolo de faptul că monopostul W13 oricum avea probleme în a urca trenul față rapid în ferastra de funcționare. În 2018 ploaia a salvat echipa germană în calificări, monopostul de atunci încingând prea iute trenul spate pe un tur de forță, fără ca trenul față să fie apt de la început. Lewis Hamilton a obținut atunci o victorie neaşteptată, grație şi unui Bottas sacrificat şi pus să acționeze ca un zid de apărare.
Pe ploaia din sesiunea de calificări 2018 dezavantajul privind puntea spate s-a dovedit de fapt un atu, W09 generând mult mai rapid ca Ferrari SF71-H temperatură în pneurile punții respective. Până la un punct situația s-a repetat în 2022. Cu nuanțele de rigoare, poate cea mai importantă fiind că Ferrari F1-75 aducea pneurile în fereastra de operare, dar apoi le pierdea iar, în special pe cele față. În sesiunile de vineri Ferrari a fost dominantă, Red Bull mult mai în spate ca de obicei, în special în configurație de cursă. Iar Mercedes nicăieri. Echipa campioană mondială a trecut în revistă mai multe setări experimentale, de la balans aero la dispunerea maselor şi până la maparea ERS.
După discuții ample ce au durat până la ora 23, oamenii lui Wolff au ales un set-up numit de unii ingineri drept “al disperării”. Asta în timp ce la Ferrari se găsise compromisul perfect…pentru condițiile de vineri. Când condițiile meteo de a doua zi sunt radical diferite cel mai mult are de pierdut echipa ce s-a adaptat perfect la condițiile zilei precedente. Pentru a reveni la nivelul normal, respectiva echipă-în speță Ferrari, ar fi avut nevoie de o sesiune FP3 uscată în condiții asemănătoare celor de vineri. Dar aşa ceva nu a fost posibil. Astfel că F1-75 a arătat nesigur pe un circuit ce ar fi trebuit să-I vină ca o mănuşă. Ce înseamnă compromis la Hungaroring?
În condiții normale ar trebui indus un comportament subvirator moderat care va tăia din potențialul pe un tur de calificare, dar care îşi va dovedi viabilitatea în racetrim. De ce? Pentru că traseul din pustă are o particularitate ciudată, având două fațete. Aproape ca Dr. Jekyll şi Mr. Hyde. În calificări o punte față promptă şi care să ofere un nivel de apăsare ridicat, cu pneurile lucrând optim oferă beneficii majore. A doua zi accentul se mută pe cealaltă punte: dacă aceasta nu e protejată printr-un balans reuşit pneurile se supraîncălzesc şi îți ruinează cursă.
Primul care a experimentat asta a fost Michael Schumacher în 1996 şi 1997, în al doilea an la Ferrari fiind limitat de folosirea şasiului vechi în cursă, ce avea o distribuție a maselor diferită. Pentru un nivel maxim în exercițiul vitezei pe un tur e nevoie de un balans aero (şi o disupnere a maselor) mai spre față, asta făcând spatele puțin mai “vioi”. Pentru protejarea acestui spate în racetrim când se rulează cu aproape 110kg în rezervor e nevoie de mutarea balansului mai spre spate şi prin extensie inducerea unui comportament subvirator.
Compromis nu înseamnă mereu o cale de mijloc între aceste abordări, pentru că s-ar putea să ratezi ambele obiective. Mai degrabă este vorba despre cât poți tăia din potențialul pe un tur în aşa fel încât să nu fi scos complet din ecuația pentru o poziție fruntaşă pe grilă, în acelaşi timp având siguranța că a doua zi nu vei încinge iute trenul spate. Scuderia a operat modificările corecte în FP2, reducând cu câteva zecimi potențialul absolut pe un tur de calificare, dar având totuşi destul în mână pentru ca nimeni să nu le conteste supremația în calificări. Prin acest set-up se garanta şi un control foarte bun al anvelopelor spate, aşa cum au indicat-o simulările de cursă in care Ferrari a fost cu peste 0.8s mai bună ca Red Bull şi cu 1.6s deasupra Mercedes.
Dar ploaia s-a abăut asupra Hungaroring-ului în dimineața zilei de 30 iulie, asfaltul a fost curățat de stratul de cauciuc depus. Temperatura aerului abia a trecut de 20 grade (vârf de 21.8 la finalul FP3), în timp ce la nivelul asfaltului s-a înregistrat un maxim de 30.7 grade Celsius la finalul ultimei sesiuni de antrenamente.
S-a mai urcat puțin în calificări, în Q3 temperatura suprafeței de rulare fiind de 32-32.5 grade Celsius, în timp ce în aer a variat între 22 şi 24 grade.
Pentru o comparație validă, în FP2 temperatura asfaltului a variat între 44.8-50.3 grade Celsius, în aer înregistrându-se între 35.4-37.4 grade Celsius. Aceşti factori au prins Scuderia cu garda jos, în timp ce Mercedes a arătat semne clare că e în cărți pentru o performanță peste aşteptări încă din Q1. “Atât în Q1 cât şi In Q2 nu am mai avut opişnuita noastră marjă” a comentat Carlos Sainz.
Un factor neglijat anterior şi trecut cu vederea de prea mulți a dat lovitura decisivă monopostului roşu: vântul din pustă ce în calificări a atins viteze de peste 30km/h în unele momente. F1-75 a arătat o sensibilitate la vânt şi la Paul Ricard, aici problema fiind mai mare din cauza faptului că pneurile față intrau greu în secvența de operare ideală.
Set-up-ul ales de Mercedes, mergând pe ideea “ori la bal, ori la spital”, pentru că nu aveau nimic de pierdut, a părut la început o anomalie şi în ochii unor angajați ai echipei. Dar “există metodă în nebunia unora” obişnuia să spună Hercule Poirot. Chiar dacă după un FP3 pe pistă udă în care atât Hamilton cât şi Russell s-a zbătut inutil să genereze suficientă căldură în pneurile față, nu existau prea mari speranțe. Fereastra de operare pentru pneurile de vreme rea este mult mai jos ca cea pentru C4, 30-40 grade Celsius pentru full wet şi 50-60 grade Celsius pentru intermediare.
Acum uitați tot ce am trecut în revistă mai sus. Pentru că la 30 de grade Celsius puntea față continuă să fie factorul dominant, dar acum este valabil şi în racetrim. Iar un set-up ales optim pentru calificări îşi dovedeşte validitatea şi a doua zi. Prognozele meteo indicau ploi puternice la ora calificărilor şi o vreme stabilă la ora cursei, cu 24 grade în aer şi cel puțin 35 grade la nivelul asfaltului. Ferrari şi-a conceput set-up-ul şi în funcție de aceste previzuni, dovadă fiind superioritatea zdrobitoare pe pistă udă în FP3. Mercedes a gândit mai riscant, a evaluat toate tipurile de pneu şi set-up-uri, în timp ce Red Bull a mers pe o cale mai apropiată de echipa germană.
Cu toate problemele de aderență ale punții față generate de set-up-ul ales eronat, dacă Ferrari F1-75 reuşea să aducă anvelopele soft în fereastra de operare şi să le mențină acolo, ar fi avut prima şansă pe un tur. Numai că momentele în care ambele punții au functionat corespunzător au fost puține, acest dezechilibru de aderență între față şi spate fiind imposibil de remediat de cei de la volan. George Russell, mergând ca în transă aproape, nu a comis nici cea mai mică eroare, a rulat cursiv, superb, pe fiecare mini sector, pneurile fiind în fereastra corectă încă de la înscrierea pe linia dreaptă de start-sosire şi au rămas acolo până la încheierea turului. Nu a marcat vreun record pe niciun sector, dar puse cap la cap sectoarele sale din încercarea finală i-au adus pole-ul.
Carlos Sainz în schimb a stabilit etalonul pe primele două sectoare, turul său ideal fiind cu 0.16s mai rapid ca al britanicului. Doar că nu a putut pune cap la cap cele mai bune sectoare în cadrul aceleiaşi încercări. Pilotajul spaniolului la finalul Q3 l-a făcut să piardă 0.15s pe sectorul 2 (27.57 față de 27.42 ) față de cel mai bun rezultat anterior.
Pe sectorul final avantajul a trecut dintr-o parte în alta, în virajul 13 Russell bucurându-se de un plus de aproape 0.12s, dar brusc, la accelararea din 13 s-a produs declick-ul cu pneurile Ferrari-ului şi prin 14 şi la accelerarea spre linia de finish Sainz a arătat ca în ziua de vineri, tăind 0.08s din ecart. Prea puțin însă. Mercedes a interpretat mai bine condițiile, echipa este din punct de vedere operațional cu mai bine de o clasă peste Ferrari, iar George Russell nu e tipul care să scape din mână o astfel de şansă.
Cu un vădit comportament subvirator pe care îl detestă, Charles Leclerc nu a putut emite pretenții la prima linie, iar Lewis Hamilton cu DRS-ul blocat s-a mulțumit cu poziția a 7-a. Probleme la funcționarea PU l-au țintuit pe Max Verstappen în linia a cincea, determinând montarea celui de al treilea motor V6 alături de alte componente noi: turbocompresor, MGU-H, MGU-K. Asta indică faptul că până la finele stagiunii va mai desigila un V6, primind penalizarea aferentă. Nu că ar conta prea mult în lupta pentru titluri…
Cursă. Errare humanum est sed perseverare diabolicum
Cu excepția pilotajului lui Charles Leclerc, nimic nu a funcționat normal în angrenajul Scuderiei Ferrari în ziua cursei. De cealaltă parte Red Bull a oferit o demonstrație strălucită despre cum se abordează un GP disputat în astfel de condiții vitrege, binomul Verstappen-Red Bull prezentând similitudini cu cel Schumacher-Benetton din 1995.
Max şi Checo s-au îndreptat spre grilă având montat pneuri C2 (Hard), dar când s-au poziționat pe locurile lor au transmis imediat că Hard-ul este imposibil de controlat în condițiile date (erau 26 grade atunci la niveul asfaltului). Echipa a reacționat imediat şi cei doi au primit câte un set de Soft puțin uzat (un tur de forță în calificări). Aceasta a fost mutarea care i-a a adus olandezului una dintre cele mai impresionante victorii din carieră.
Mercedes testase compoziția dură în FP2 când erau peste 47 de grade la nivelul asfaltului. Chiar şi la o asemenea temperatură lui Russell i-a fost imposibil să genereze temperatură în miezul pneului, maşina simțindu-se de parcă rula pe gheață. Având în vedere că prognozele inițiale dădeau temperaturi cu peste 10 grade mai mici în aer şi minim 12 grade mai puțin în ce priveşte suprafața asfaltică, echipa a înțele că aceste C2 sunt aboslut nefolositoare. Ferrari în schimb a luat pentru prima dată contact cu Hard-ul în momentul în care un set din acestea a fost montat pe monopostul lui Leclerc în bucla 39. Iar acela a fost ultimul cui în coşciug.
Analiza Pirelli de după FP2 indica un ecart de 0.6s între C4 şi C3 şi 0.9s între C3 şi C2. Mario Isola a ținut să precizeze că dacă temperatura pistei scade spre 30 grade Celsius aceste diferențe vor creşte, graining-ul fiind un factor de care să se țină seama. Sâmbătă Isola a completat cu încă ceva: sub 35 de grade pneului Hard îi va lua foarte mult să ajungă în secvența de operare. Totuşi nimeni nu anticipa că duminică vor mai fi precipitații, iar temperatura asfaltului va oscila între 23 şi 25 de grade, vârful fiind înregistrat la începutul întrecerii.
Pentru start Mercedes a ales Soft pentru poleman, medium pentru Hamilton. Lipsa de elasticitate a strategiei Ferrari s-a observat în momentul în care ambii săi piloți au fost văzuți cu Medium. Doi foşti directori tehnici au opinat că ei ar fi trimis un pilot cu Soft, iar celălalt cu Medium. Norris, în poziția a patra, alesese şi el Soft.
Cu avantajul C4 Russell şi-a păstrat poziția la start, chiar dacă noul ambreiaj Ferrari le-a oferit un mic boost piloților Scuderiei la plecarea de pe un asfalt rece şi nu prea aderent. Norris s-a agățat de poziția a patra, iar Hamilton a reuşit din nou un start grozav, urcând pe 5. Red Bull-urile urcau pe 8 şi 9 după primă învârteală. Russell se bucura de un avantaj de 1.65s la capătul primului tur, Soft-ul său fiind în fereastra ideală după câteva viraje, Medium-ul de pe cele două F1-75 având nevoie de aproape un tur pentru a atinge zona corectă de operare.
După 2 bucle în regim VSC ostilitățile se reiau şi tiparul din primul tur reapare, Soft-ul de pe Mercedes-ul nr.63 având inițial un ascendent de performanță. S-a calculat că după un tur de forță în calificare se pierde cam 0.2s din nivelul de performanță al C4. Dar cum pe o pistă rece nivelul său de superioritate asupra C3 creştea, diferența era acum în jurul a 0.5s/tur. Inițial George nu s-a putut desprinde de Carlos la mai mult de 2s, dar din bucla a 8-a Ferrari-ul a început să cedeze teren.
Mercedes-ul fruntaş nu ridicase strocul, dimpotrivă, însă Ferrari-ul urmăritor o lăsase mai moale, rulând între 1’24”4 şi 1’24”8 până în a 12-a învârteală. Calculele post race au revelat că la început de cursă Soft-ul se va bucura de un avantaj de performanță asupra Medium-ului timp de 12 tururi, rata sa de degradare/ uzură fiind cu 0.05s/tur mai ridicată. Din turul 13 avansul construit de Russell a început să se diminueze vizibil. Două tururi mai târziu Sainz era la doar 1s în spatele său. Totuşi cu ceva timp înainte de de asta Charles Leclerc începuse să ceară lămuriri, simțind că este ținut de coechipier. Ocazia pentru o rocadă involuntară se va ivi în scurt timp.
Acest prim stint a oferit un tablou fals al realității de pe pistă, principalii actori abia ascuțindu-şi armele. Leclerc era prins în spatele lui Sainz ce nu se descurca grozav cu un F1-75 greşit setat, Hamilton a forțat depăşirea unui Norris cu pneurile grav afectate de graining abia în la a12-a învârterală, în timp ce lui Verstappen i-a luat ceva să se debaraseze de cele două Alpine.
Noul PU al olandezului oferea un plus de circa 9-10CP față de unitatea anterioară ce debutase la Baku. Linearitatea uzurii unității construite de Honda face ca la finalul unui ciclu de 7 GP-uri aceasta să piardă numai 12CP față de debut. Cu o mapare agresivă, propulsorul din spatele lui Verstappen şi Perez a fost în cursa maghiară cel mai puternic dintre toate, având în vedere că la Ferrari s-a preferat aceeaşi mapare din Franța. 10CP echivalează aici cu 0.14s/tur.
Văzându-şi pilotul prins de Sainz, Mercedes îl cheamă la standuri în turul 16. Pitstop-ul nu e chair ideal, o problemă la pneul dreapta față lungind durata sa cu peste 1s. Asta a dus la schimbarea strategiei Ferrari. Până în acel moment oprirea pentru spaniol era prevăzută după turul 20, dar cu acest necaz al lui Russell se putea încerca un overcut.
Dar lucrurile nu au mers cum îşi dorea echipa italiană. Pentru început, Sainz a rulat modest în bucla 16: 1’25”11, apoi la pitstop a apărut o problemă cu pneul stânga spate şi nu s-a câştigat nimic prin această operațiune. Ba mai mult, spaniolul a nimerit la ieşirea pe circuit în spatele unui Esteban Ocon rulând în 1’26”4. Asta în timp ce Russell coborâse la 1’23”3. Pierderea efectivă poate fi cuantificată astfel undeva pe la 3s, dar având în vedere ritmul modest al lui Sainz nu e sigur cât a contat.
Ajuns lider, Leclerc arată cât avea în rezervă, coborând sub 1’24”. Hamilton, cu pneuri similare rula în 1’24”9, apoi 1’25”2 înainte de a opri pentru un set nou de C3. Pirelli a calculat că un Medium nemenajat cade în performanță cam la 10 tururi mai târziu decât un Soft.
Strategii lui Ravin Jain l-au chemat pe Charles în turul 21, cu toate că mai avea destulă viață în pneuri, iar prin asta ar fi dus la o strategie mai elastică, cu Soft pe un stint final. A contat poate faptul că Russell redusese ecartul până la vârf cu 1.1s. Cum la Hungaroring se pierd 19.7s cu un pitstop la un schimb efectiv de pneuri de sub 3s, oricum monegascul ar fi ieşit în spatele britanicului.
A doua eroare strategică: ambii piloți au primit Medium, asta indicând competiției că vor mai efectua minim un pitstop, pentru a respecta regula ce prevede minim 2 compoziții pe cursă. Astfel, Mercedes şi Red Bull, cu echipele lor mult mai prompte şi logice în exprimare, şi-au putut ajusta strategia în funcție de aceste pitstopuri Ferrari din buclele 17 şi 21.
Max, prins în spatele lui Lewis şi cu pneuri de care trăsese serios făcuse mutarea încă din turul 16, montând un set de C3. Rulând în aer curat nu demonstrase deocamdată nimic special, ritmul său fiind doar marginal mai bun ca al lui Russell (până în turul 22 va reduce ecartul până la britanic cu 1.1s). Hamilton, sub presiunea unui undercut din partea lui Perez şi etalând oricum un ritm slab, va opri în turul 18.
Turul 22. Russell conduce cu 2.5s în fața lui Leclerc. Dar monegascul vine peste el la o rată de 0.4s/tur şi îl prinde în raza DRS in turul 26. La alte 2.5s mai în spate, Sainz rula oscilant, dovedindu-se doar puțin mai rapid ca Russell (circa 0.1s). “Dansul şarpelui” va dura alte 4 tururi în care englezul va etala o defensivă solidă bazată pe experimentele de vineri. ERS-ul Mercedes era operațional până la frânarea pentru virajul 1, iar set-up-ul aero inducea un drag mai redus ca al Ferrari.
F1-75 adoptase un set-up ideal pentru o maşină care să plece din pole şi să domine ostilitățile grație netei superiorități în viraje. Dar asta s-ar fi petrecut dacă aveam peste 40 grade la nivelul pistei. Cu o hartă restrictivă a V6-ului (10CP sub potențial) Ferrari-ul împingea totuşi mai tare pe prima jumătate a liniei de start-sosire, iar pe frânare juca în altă ligă. Cu DRS, ceva tow şi o mare încredere în potențialul pe frânare al monopostului, Leclerc a venit pe exterior în virajul 1, nu a ratat coarda vitrajului, definitivând manevra prin 1A şi 2.
Din acest punct va construi un ecart de 5s până la Mercedes-ul nr.63, depărtându-se de acesta la o rată medie de 0.5s/tur. Era rândul lui Carlos Sainz să copieze manevra coechipierului? Nu prea. Spaniolul nu s-a simțit deloc confortabil în racetrim, indiferent de compoziție. Spaniolul va reduce şi el diferența până la George, având şi DRS temporar, dar despre o depăşire nici nu a putut fi vorbă.
Cei mai rapizi piloți de pe circuit erau acum Leclerc, Verstappen şi Hamilton. Campionul en-titre pierdea teren față de rivalul de la Ferrari la o rată de 0.2s/tur până s-a lovit de “tamponul” Carlos Sainz. Septuplul campion rula oarecum oscilant, egalând în unele tururi timpii lui Leclerc, dar pierzând totuşi 1.3s până când Scuderia va mai comite încă o gafă, cea mai mare de până acum. Cei trei păreau în acest moment drept candidații siguri la podium, monegascul având un plus de viteză pe C3, dar fiind nevoit să încalțe pe următorul stint ori C4, ori C2.
Cum Max pierdea aproape 1s/tur în spatele unui Sainz ce nu găsea o cale de a trece de Russell, Hannah Schmitz nu a ezitat niciun moment şi a decis ca olandezul să efectueze un nou pitstop. Era finalul turului 38. Mercedes a răspuns pregătind pneuri noi pentru George Russell. Iar Ferrari? Sub supravegherea lui Inaki Rueda, Ravin Jain a decis că trebuie să-l cheme pe Charles Leclerc pentru a para un undercut din partea lui Russell. Monegascul era în continuare cel mai rapid om de pe circuit, având un ecart de 5.4s asupra britanicului ce pierdea în continuare 0.5s/tur.
Charles a protestat inițial prin radio, negăsind niciun fel de logică într-o astfel de mutare. Pneurile sale erau într-o stare bună, parcurseseră numai 18 tururi, avea în rezervor cu 56-58kg mai puțin (media consumului este aici de 1,55kg/tur) decât la începutul întrecerii. Analiza post race a indicat că pneurile sale ar fi rezistat cu brio incă minim 10 tururi. Pilotul s-a supus totuşi cerințelor echipei. Dacă este o calitate ce îi lipseşte lui Charles Leclerc, aceea este hotărârea de a se opune deciziilor echipei pe care le consideră eronate. Pur şi simplu pare că nu are suficientă încredere în simțul său tactic, chiar dacă de prea multe ori mutările echipei au fost grosolan de slabe, sfidând bunul simț şi aducând mai degrabă a amatorism pur.
De data asta, pentru că mai erau 31 de bucle de parcurs, i s-au montat pneuri Hard, netestate niciun moment şi de care Red Bull şi Mercedes se feriseră ca de ciumă. Ambele Alpine primiseră această compoziție neadaptată condițiilor zilei şi descoperiseră că nu erau cu nimic mai rapide ca înainte, în primele tururi pierzând 1s/tur față de Medium-urile anterioare ce erau terminate.
“Am văzut că Alpine şi Haas nu performează pe compoziția asta, dar ne-am bazat pe calculele noastre, a încercat să explice Mattia Binotto. Când am montat Hard-ul simulările noastre ne indicau că vor fi două prime tururi mai grele până se încălzeau, ar fi fost mai lente ca Medium-ul pentru primele 10-11 tururi, dar apoi şi-ar fi intrat în drepturi şi ar fi fost mai rapide”.
La primul tur complet de după outlap, Leclerc a fost cu 2.3s mai lent ca în ultimul tur pe Medium. Mai important, outlap-ul pe C2 fusese catastrofal, cu aproape 6s mai lent ca outlap-ul lui Verstappen (1’45”325 vs 1’39” 455) ! Nu chiar ce indicau simulăril pomenite, dacă chiar indicau ceea ce a declarat şeful Gestione Sportiva. Această decizie l-a scos pe Charles nu doar din lupta pentru victorie, ci şi pentru podium.
Max s-a lipit în curând de el şi la intrarea pe linia de start-sosire a atacat cu DRS-ul deschis. Superioritatea Ferrari-ului pe frânare nu mai putea fi exploatată fără aderență pe puntea față. “Pneurile astea sunt un rahat!” a exclamat Leclerc prin radio în momentul în catre olandezul se insinua pe lângă el în virajul 1. Misiune încheiată? Încă nu, pentru că la ieşirea din virajul 13 campionul execută o piruetă de toată frumusețea, ținând maşina totuşi pe circuit. Trebuia să reia din nou munca în spatele rivalului. A fost nevoie de alte patru tururi pentru a-i reuşi manevra.
Cu acele Hard-uri ce nu puteau fi duse în acel “sweet spot”, monegascul se dovedea totuşi excepțional, reuşind pentru două tururi să ruleze chiar în 1’22”. Cu Medium Verstappen îi lua doar 0.4s/tur. Breşa a fost găsită la intrarea în turul 45. Ferrari-ul se simțea cel mai nesigur la trecerea prin virajul 14 şi încălecarea ulterioară a vibratorului de la începutul liniei drepte.
“Am observat că are necazuri mari cu Hard-urile şi am reuşit să trec” va explica Max. Era acum la 13s de liderul Sainz şi 10s de Hamilton. Cei doi mai aveau planificat un pitstop. Astfel că era virtual în fruntea cursei. Cu C3 vechi de 30 de tururi spaniolul nu mai cobora de mult sub 1’24”, Lewis reducând constant din ecart, în timp ce Verstappen îi lua şi 1s/tur britanicului.
Charles Leclerc, mergând cu derapaje multiple când încerca să forțeze ceda şi el teren în continuu, deşi reuşea să îl bată marginal pe Hamilton ca viteză pe un tur. Russell, cu Medium venea în schimb peste el, ecartul coborând spre 1.5s. După cele 10 tururi indicate de Binotto ritmul Ferrari-ului cu nr.16 s-a prăbuşit peste 1’24”, Mercedes-ul nr.63 prinzându-l în raza DRS. Cu tot cu outlap-ul catastrofal, monegascul pierduse în jur de 12s raportat la un rulaj cu Medium nou, sau în jur de 7s raportat la ce ar fi reuşit dacă îşi prelungea stintul până în turul 50 cel puțin.
Chinul a continuat până în turul 54 când Ferrari a decis că e momentul să scape de Hard, montându-i un set de Soft puțin uzate. Cu 7 bucle mai devreme aşa procedaseră şi cu Sainz. Spaniolul va rula inconstant şi cu C4-ul cu care pusese pe toată lumea la zid vineri în longruns.
Charles Leclerc va trage tare în primele tururi, coborând sub 1’22”, dar apoi va descoperi că în acest ritm degradarea este mai mare decât ar fi crezut, iar F1-75 nu se simțea confortabil nici pe această compoziție. Cu un set similar de C4 Hamilton rula într-un ritm similar cu al lui Leclerc, dar pe final de stint, Merceds-ul, cu al său set-up corespunzător, va păstra Soft-ul în condiții mai bune, în timp ce Ferrari-ul-cu al său balans ales greşit nu o făcea aşa convingător.
Lewis mergea atât de convingător încât Sainz nu i-a putut rezista, apoi şi Russell s-a recunoscut învins. Pornind mai din față ar fi avut vreo şansă la victorie? Pe Medium monopostul argintiu a fost mai lent ca Red Bull şi Ferrari, iar o comparație pe soft cu Verstappen nu se poate face în mod real. Dacă echipele operau comparabil, probabil septuplul campion încheia pe locul 3.
Max Verstappen nu avea însă astfel de probleme. Cu pneul cel mai bun în racetrim pe monopost, el a tras după turul 51 doar suficient de tare pentru a fi lipsit de griji şi a avea viață în caucicuri la apariția vreunui eveniment neaşteptat. Decizia de a porni pe Soft în cursă se dovedise inspirată, execuția strategiei fusese perfectă, iar ajutorul oferit de Ferrari (nu doar prin alegerea Hard pentru Leclerc) a completat tabloul.
Ar fi ieşit învingător dacă Leclerc nu monta Hard-ul? Putem face nişte presupuneri, dar până la urmă vom ajunge într-o zonă nebuloasă. Pe Medium monegascul fusese marginal peste olandez, dar ar fi avut de efectuat un stint destul de lung de final pe Soft. Iar înainte de asta ar fi trebuit să păstreze un ecart de măcar 15s până la momentul opririi. Când campionul en-titre a ieşit pe pistă după al doilea pitstop era la peste 26s de liderul de la Ferrari.
Probabil ar fi redus ecartul sub 20s, dar din acel punct intrăm pe teren nesigur. Ar fi fost strâns pe final între un Leclerc cu Soft mai proaspăt dar din care nu putea scoate mult şi care se degrada şi un Verstappen pe un Medium cu mai mult de 10 tururi mai vechi şi pe care nu îl menajase. Tipul de duel pe care îl aşteaptă toată lumea, dar pe care Ferrari s-a asigurat că nu se va petrece…Mattia Binotto a ocolit subiectul strategie de cursă, mulțumindu-se să arunce vina pe monopost ce nu ar fost rapidă în condițiile de duminică. Sainz, prin ritmul etalat i-a confirmat spusele. Dar Leclerc a ținut să-l contrazică: “Eu nu m-am simțit lent, poate a fost ceva la el…”. Până la urmă Max şi-a trecut în cont a 28-a victorie a carierei, iar Charles a terminat pe un modest loc 6…
”A greşi este omeneşte, dar a persevera în greşeli este diabolic” spunea Seneca. Echipa de strategi a Scuderiei începe să se regăsească din ce în ce mai mult în vorbele strămoşului lor latin. Iar asta se petrece în lupta cu o echipă excepțională din punct de vedere operațional având în centru un pilot ce începe să semene în abordare cu Michael Schumacher. Chiar şi Schumi a comis o eroare în cadrul senazționalei sale curse făcute pe Hungaroring 1998 când a pus în practică o strategie neobişnuită.
Charles Leclerc nu are superiori azi din punct de vedere al calităților primare, dar în ce priveşte calitățile de suport, nu este încă acolo unde ar putea fi. Dacă acest duel s-ar fi desfăşurat în urmă cu peste 50 ani, posibil ca Leclerc să fi prevalat, aşa cum şi Clark l-ar fi bătut pe Schumacher cu armele anilor ’60 şi abilitatea sa inegalabilă. Dar în tabloul mult mai complex de azi, trebuie să punctezi în toate departamentele, trebuie să îmbini armonios calitățile lui Clark cu ale lui Lauda şi Prost. Adică să fii ca Schumacher. Iar Max Verstappen se apropie acum de acest ideal cu suportul unei echipe fără reproş.
Citește și:
Primele declarații ale lui Charles Leclerc după dezastrul strategic din Marele Premiu al Ungariei
Strategia Scuderiei Ferrari, ironizată de fanii Formulei 1 după Marele Premiu al Ungariei
