Cum va aborda Ferrari a doua jumătate a sezonului pe partea de propulsie

11 GP-uri din noua formulă s-au desfășurat până acum. Scuderia Ferrari a avut cea mai rapidă mașină în 8 dintre acestea, dar din motive variate s-a impus în numai 4. Noua unitate propulsoare, botezată 066/7 a fost o revelație din punct de vedere al performanțelor, reprezentând un etalon în privința puterii maxime dezvoltate și având un mod de livrare al acestei puteri diferit de rivali.

Dar dacă în primele GP-uri acest PU arăta indestructibil, din Spania lucrurile au luat-o razna. Analizăm mai jos calea ce o va urma Scuderia în privința managementului unei componente vitale ce l-a privat pe Charles Leclerc de 50p în clasamentul piloților.

Scuderia a deschis sezonul cu o dublă în Bahrain, forța de impingere pe palierul până la 250km/h și modul de livrare al puterii “electrice” impresionând. Măsurătorile au revelat atunci un avantaj de circa 5-6CP față de Honda (Red Bull Power Trains) și peste 10CP față de Mercedes și Renault. O rezervă de 5CP a fost eliberată la Melbourne unde Leclerc s-a impus cu lejeritate. Totuși Sainz a primit la Imola un al doilea V6, mutare generată de motive ținând de fiabilitate.

Monegascul a desigilat și el unitatea nr.2 la Miami, apoi a venit Barcelona și prima cedare. Motorul V6 a scăpat intact în Spania, dar turbina și compresorul au fost avariate dincolo de orice speranță. Două curse mai târziu, noul motor de pe monopostul F1-75 cu nr.16 îl lasă baltă încă o dată pe cel de la volan, tot din postura de lider. De data asta și Carlos Sainz a fost obligat să se retragă cu probleme la PU.

Mutarea firească a fost desigilarea unei avalanșe de componente noi ale unității propulsoare în Canada pentru Leclerc ce a fost nevoit să pornească de pe ultima linie a grilei. Cu V6-ul montat la Montreal monegascul a acoperit 3 GP-uri până acum, cu precizarea că în ziua de vineri a fost utilizat motorul nr.1 ce a debutat în Bahrain (nu de fiecare dată). Asta ar însemna că până acum acest motor a fost rulat 1958km. Evident că nu la maxim tot timpul. El ar trebui să mai facă față în 2 GP-uri (doar zilele de sâmbătă și duminică), ceea ce s-ar traduce prin circa 1100-1200km.

După GP-ul Azerbaidjanului, soldat cu un dublu abandon, s-a pus în discuție maniera de abordare a curselor ulterioare, dintre soluțiile propuse alegându-se  calea racer-ului pur: PU va fi operat la nivelul maxim disponibil.Dar numai în calificări și cursă. În cele trei sesiuni de antrenamente în schimb s-a stabilit că propulsorul va fi operat cu 20CP sub nivelul dinainte de GP-ul Canadei (din antrenamente), mai ales că începând cu Silverstone a fost folosit și în ziua de vineri V6-ul nr. 4 desigilat la Montreal (mașina lui Leclerc). 20CP echivalează cu 0.35s/tur ca medie a sezonului.

Pe de altă parte, dezvoltarea aero a mers mână în mână cu modul de operare al PU. Prin noua aripă spate ce a debutat la Montreal, nivelul de drag a fost redus, pasul în față când DRS-ul este deschis fiind substanțial. A urmat ușoara redesenare a sidepod-urilor și mici ajustări ale podelei. Prin intermediul acestora s-a mai redus puțin sarcina ce apăsa pe “umerii” unității propulsoare. Această abordare va continua în Franța și/sau Ungaria unde sunt așteptate noi modificări aero vizând în special podeaua (dar și zona sidepod-urilor).

Drag-ul mai redus prin intermediul acestor mutări dar și prin coborârea gărzii la sol ar trebui să facă ceva mai ușoară viața PU. Dincolo de nivelul de downforce superior generat prin upgradarea podelei ce nu percilitează în niciun fel coeficientul rezistenței la înaintare se permite și utilizarea unor aripi spate din familia celei debutate în Canada, menținându-se eficiența aero la cote ridicate. Evident că și consumul de carburant va fi mai redus.

Ca și în 2021, Ferrari nu a omologat în martie decât motorul cu combustie internă, turbina, compresorul și MGU-H, componentele sistemului electric urmând a fi omologate până la 1 septembrie așa cum prevede Regulamentul. Astfel, la Spa, alături de al 5-lea motor V6 pentru Charles Leclerc, ar trebui să își facă apariția un nou MGU-K, baterii noi (Scuderia folosește un sistem cu 2 baterii, față de concurență ce utilizează doar una de dimensiuni mai mari) și o nouă unitate de control electronic.

Acest upgrade va avea două urmări esențiale:
1) fenomenul de clipping observat la capătul anumitor linii drepte va fi anulat;
2) va putea fi extrasă și ultima rezervă de putere din V6-ul italian, dar pasul în față nu va mai fi ca în Rusia 2021 (15 CP), ci va aduce doar 0.1s/tur.

În momentul redactării acestui articol existau încă dubii asupra debutului părții electrice la în Belgia, cu toate că ea va fi omologată până atunci. Cheia este aici modul în care tehnicienii direct conduși de Wolf Zimmermann vor da de cap problemelor de fiabilitate cu care se confruntă partea “clasică” a PU. Așa cum am mai scris, Regulamentul tehnic prevede posibilitatea de a interveni asupra propulsorului din motive ce țin strict de fiabilitatea acestuia.

Este nevoie de acordul celorlalți motoriști, rezultatul acțiunilor executate pentru a stopa problemele de fiabilitate fiind prezentate și rivalilor. Creșterea puterii prin astfel de intervenții este strict interzisă, dar dacă există o rezervă ce nu putea fi accesată până acum din cauza fiabilității modeste, aceasta poate fi activată după rezolvarea necazurilor. Este exact ce a reușit Honda în 2021 cu al doilea motor.

Durata intervențiilor menționate nu este specificată în niciun text oficial, iar informațiile din Peninsulă ar indica în acest moment că rezolvarea definitivă nu se va putea face într-un timp scurt. Deocamdată speculația privind calitatea materialelor utilizate furnizate de terți a fost înlăturată. Nici conceptul prea agresiv ce ar oferi un nivel de putere superior concurenței, dar ar duce la o degradare mult mai severă într-un timp mai scurt nu a fost indicat.

Ca și în alte cazuri din epoci mai îndepărtate (1952 și diferența foarte mare dintre puterea măsurată la roată și cifra oficială pentru 375F1 spre exemplu) sau foarte recente, conducerea echipei s-a ferit să ofere explicații clare sau indicii serioase. Speranța pentru moment este ca un V6 împreună cu turbina și compresorul să poată rezista 4-5 GP-uri. Pentru Leclerc mai sunt programate 2 desigilări noi: la Spa și la Austin. Carlos Sainz va face asta aproape sigur la Paul Ricard.

Oamenii dirijați de David Sanchez și Rory Byrne cred că pot livra niște upgrade-uri funcționale pentru cele 2 GP-uri dinaintea pauzei de vară pentru a proteja puțin PU. La Paul Ricard avem faimoasa linie Mistral tăiată neinspirat în două o dată cu revenirea circuitului în calendar. Dar și un asflat foarte lin, aproape fără denivelări. Acesta va aduce Mercedes mai aproape de vârful ierarhiei, dar va ajuta și F1-75 ce va putea fi operat cu o gardă la sol mai redusă. Combinația fluidă de viraje rapide ar putea juca în favoarea Ferrari, de aceea și Red Bull pregătește ceva pe partea aero.

Hungaroring? Rolul PU a crescut acolo în ultimii ani grație nivelului din ce în ce mai ridicat de downforce al monoposturilor ce a permis trecerea cu accelerația la podea prin anumite segmente. Astfel, în 2021 aportul a 10CP echivala cu 0.16s/tur. Cu câțiva ani înainte era doar 0.12s/tur. Deocamdată calea aleasă, un fel de “ori la la bal, ori la spital” mai îndulcit, va rămâne cea folosită începând cu MP al Canadei.

O coborâre pe scara mapărilor cu o treaptă nu este exclusă dacă noile upgrade-uri aero și noua suspensie spate vor da rezultatele scontate. Ferrari a pierdut destule titluri din cauza fiabilității (primul în 1951), ar trebui să privească nu doar cu mândrie spre trecut.
Pentru a doua jumătate a sezonului vom vedea mai multe noutăți aero și mecanice la Ferrari, unele urmând a fi adoptate pe proiectul pentru 2023 (cod: 675) la care s-a început deja munca.