„Asta a fost o cursă grozavă, F1 la nivel maxim!”, exclama Lewis Hamilton după încetarea ostilităților. Un GP marcat de multe întorsături, ghinioane tehnice, erori de apreciere și dueluri magnifice a fost câștigat în cele din urmă de Carlos Sainz ce a profitat de mai mulți factori pentru a-și trece în palmares prima victorie din carieră și a înlătura o anumită presiune ce o avea pe umeri.
Spaniolul nu a fost aproape în niciun moment cel mai rapid pilot de pe pistă (calificări+cursă), dar și-a jucat cartea până la final, simțul tactic netrădându-l.
Calificări
Primul pole din cariera lui Sainz Jr. a venit de nicăieri. Nici el nu prea era convins de șansa sa, arătându-se foarte surprins când Ricardo Adami i-a transmis că prima poziție pe grilă e a lui. Explicăm sintetic mai jos cum s-a ajuns la acest rezultat.
Tiparul observat în celelalte două sesiuni de calificări ude din 2022 (Imola și Montreal) a rămas neschimbat și aici, chiar dacă ecarturile au fost mai mici. În esență, Red Bull RB18 este mai convingător când asfaltul este umed, ploaia încetează sau cade foarte slab. Când pista este udă de-a binelea și ploaia cade mai serios, avantajul se mută spre Ferrari F1-75. La Silverstone am avut ambele scenarii.
Q3 a început sub spectrul ploii ce anulase orice șansă de îmbunătățire a timpilor în a doua parte a Q2, dar intensitatea acesteia a scăzut pe parcurs, timpii devenind din ce în ce mai competitivi spre finalul părții finale a calificărilor. Pole-ul a fost obținut astfel la ultima tentativă. Totuși Sainz nu arătase în niciun moment până atunci că ar putea emite vreo pretenție la prima linie a grilei. Duelul pentru supremație se purtase până atunci între Max Verstappen și Charles Leclerc, olandezul având mai mereu un ascendent în Q1 și Q2, lucrurile arătând mai echilibrat în Q3.
Astfel ajungem la ultimele încercări ale celor trei. Sainz a intrat primul în turul cronometrat și s-a descurcat mediocru în prima parte a acestuia, ratând apexul în Village, asta compromițându-I și atacarea corectă a virajului 4 (The Loop). Jumătate de secundă l-a costat asta. De la încheierea Wellington straight evoluția sa a fost însă fără reproș, reușind atingerea unei viteze record la trecerea prin Maggots (251km/h), cu 15km/h peste cel mai bun rezultat al lui Verstappen acolo.
La ieșirea din Chapel bateriile erau descărcate complet, astfel că avea la îndemână numai aportul motorului V6. Atacând virajele cu o treaptă mai sus ca Red Bull, reușește o trecere prin Stowe cu 12km/h mai bună ca a campionului en-titre. Vale și Club precum și ieșirea din acest ultim viraj au fost tot timpul apanajul Ferrari,astfel că fără a pune jumătate de roată în afara pistei răstoarnă tot dezavantajul masiv înregistrat înainte de Brooklands și îi ia fața pilotului Red Bull cu 0.074s.
Ceva mai în spate venea furtuna…Max Verstappen, exploatând capacitatea RB18 de a genera instant temperatură în pneuri a postat un timp colosal pe sectorul 1, cu aproape 0.5s mai rapid ca cea mai bună realizarea a sa anterioară. Ceva mai în față, Charles Leclerc își îmbunătățise și el performanța pe acest sector, totuși olandezul avea la încheierea Wellington un avantaj de 0.35s. Dar de la intrarea în Brooklands avantajul se mută în tabăra Ferrari.
Monegascul trece prin Copse cu 10km/h mai rapid, ridicând doar 56% piciorul din gaz în timp ce adversarul său o face în totalitate. Ecartul din primul sector era anulat în acest punct. Combinația cea mai interesantă a circuitului-Maggotts-Becketts-Chapel este atacată de omul Scuderiei mult mai convingător (250km/h la trecerea prin Maggots față de numai 236km/h pentru adversar) și la accelerarea din Chapel acesta era cu trei sferturi de secundă sub pole-ul provizoriu.
Totuși călcase o idée prea devreme accelerația și cu toate corecțiile încercate, pierde mașina de sub control la trecerea peste o baltă formată pe Hangar Straight. Steagul galben este fluturat pentru scurt timp în zona respectivă și Verstappen e nevoit să ia piciorul din gaz pentru câteva momente pierzând 0.3-0.4s. Înainte de acest eveniment, când era în Chapel olandezul acuza un ecart de 0.236s până la monegasc. Cum sectorul final era apanajul Ferrari este logic să credem că am fi asistat la un nou pole-position pentru Charles Leclerc, cu Max Verstappen alături de el pe prima linie a grilei, iar Sainz în poziția a treia la distanță foarte mare.
Avântul exagerat și forțarea limitelor au anulat șansa pilotului mai rapid al Scuderiei de a marca al 7-lea pole stagional. Așa s-a ajuns la o primă linie a grilei Sainz-Verstappen, cu Leclerc și Perez formând linia a doua.
Anticipând ploaia, dar și în perspective unei curse pe uscat, Ferrari a operat niște modificări la set-up, anulând acel comportament exagerat de agresiv cu puntea față din ziua de vineri printr-o redispunere a maselor. Suspensia a fost setată mai moale-asta ajutând pe pistă udă, la fel și garda la sol spate mai mare ca la Mercedes și pe același palier cu Red Bull (ce din Azerbaidjan are un mic rake).
Limitat de setarea mai dură a suspensiei și de faptul că W13 avea nevoie de 2 tururi pentru a aduce pneurile intermediare în fereastra de operare (50-60 grade Celsius), Lewis Hamilton nu a putut realiza nimic special pe final de Q3, Russell cu atât mai puțin. Intrat în turul final cu bacteria golită Alonso a arătat frustrat, fiind sigur că ar fi urcat în poziția a cincea a grilei cu aportul ERS.
Cursă. Meandrele unui GP clasic
Cu 14 tururi rămase de disputat Ferrari-ul cu nr.16 conducea întrecerea, administrând un avantaj de 4.25s în fața celui de-al doilea Ferrari ce la rândul său avea un ecart de 2.15s față de Mercedes-ul urmăritor al lui Lewis Hamilton. Totul indica o victorie pentru Charles Leclerc, cu Hamilton având prima șansă la locul secund. Dintr-o dată s-a petrecut un eveniment ce a reamestecat cărțile, revelând încă o dată calitatea operațională mai mult decât îndoielnică a echipei Ferrari. Cum s-a ajuns până aici?
Max Verstappen a făcut o alegere riscantă înainte de start, montând un set de soft C3, în timp ce prima parte a grilei (cu excepția lui Russell-Hard) pleca pe Medium. C3-ul oferă la plecarea de pe loc un avantaj de minim 3m în raport cu C2,astfel că olandezul nu a întâmpinat probleme în a prelua șefia cursei, cu Sainz pe urmele sale, apoi un Lewis Hamilton cu un start electrizant urmat de Charles Leclerc. În urma lor a lovit dezastrul: agățat de un George Russell pornit foarte modest din cauza pneurilor, Zhou Guanyu a fost proiectat dincolo de zidul de pneuri, mașina rulând ca o sanie, cu roțile în sus. Pe principiul dominoului, mai mulți piloți au fost prinși cu garda jos, până la urmă trei dintre ei nemaifiind la restart pe grilă.
De data asta Verstappen a montat Medium nou pe mașină, startul fiind diferit de primul și mult mai curat. Din nou Sainz a pornit mai slab, dar având încă peste jumătate de mașină în fața Red Bull-ului a virat spre dreapta împingându-l pe fostul coechipier spre parapet pe zona mai murdară și compromițându-i intrarea în Abbey. Până la intrarea pe Wellington ordinea s-a stabilizat, în spatele celor doi un duel încins purtându-se între Perez și Leclerc, ambii ieșind șifonați. Dacă Leclerc a pierdut doar jumătate din endplate-ul dreapta al aripii față, mexicanul a fost obligat să treacă pe la boxe. Nepierzând timp, monegascul l-a atacat imediat și pe Verstappen cu care a avut și un contact ușor, apoi a trebuit să se replieze. Tot endplate-ul se rupsese acum. “Pierzi 5 puncte de downforce” i-a transmis Xavier Padros. Asta echivalează cu 0.2s/tur la Silverstone (la Barcelona ar fi fost 0.25s spre exemplu, la Hungaroring 0.23s).
Inițial a părut că spaniolul are resurse pentru a-l ține la respect pe campionul mondial, dar în curând s-a dovedit că rula foarte aproape de limită. După calificări Scuderia a ajustat flapsurile aripii față, per ansamblu comportamentul indus punții față fiind ceva mai subvirator pentru a proteja pneurile. La jumătatea turului 9 liderul a intrat cu viteză prea mare în Beckkets, părăsind pista, la revenire Max lipindu-se de el și executând o depășire facilă pe Hangar Straight. Din datele colectate Red Bull-ul avea un ritm pe Medium cu până la 0.2s/tur mai bun ca al Ferrari-ului lui Sainz, fiind pe același palier cu F1-75 al lui Leclerc. Cât timp pneurile erau în regulă Mercedes acuza un ecart de 0.2s față de Ferrari-Sainz.
Numai 3 bucle s-a păstrat ordinea, Verstappen neputând evada cum s-ar fi așteptat, ecartul variind între 1.1s-1.3s, Sainz cedând 0.2s/tur, în timp ce Leclerc rula în aceeași sutime cu olandezul.
Al doilea factor în ecuația întrecerii s-a petrecut în turul 12. Cu câteva tururi mai devreme încleștarea Tsunoda-Gasly a dus la un acroșaj în Village, mai multe bucăți de fibră de carbon rămânând pe pistă. Sainz le-a văzut când era lider și și-a anunțat echipa despre pericolul reprezentat. Fără urmări.
La intrarea în turul 12 Max Verstappen a trecut în plin elan peste o bucată de endplate ce a pătruns pe sub mașină și impactul amplificat de conceptual noilor monoposturi a dus la ruperea unei părți a podelei la partea din spate. Rezultatul conform aprecierilor mai întotdeauna exagerate ale lui Christian Horner: pierderea a 20% din nivelul de apăsare(1.7-2.3s în funcție de compoziția de pneu).Prima impresie a campionului mondial a fost că are pană, așa că s-a repezit spre standuri pentru a înlocui pneurile. Dar imediat a înțeles pe noile anvelope că problema e alta, mașina simțindu-se ca și cum “ar merge pe gheață”, inginerul său de cursă, Gianpiero Lambiase explicându-i prin radio realitatea. Pierdea în medie 2s/tur față de Ferrari-ul fruntaș, rulând în poziția a șasea.
Scăpat de Verstappen, Sainz se confrunta cu altă problemă: coechipierul său era vizibil mai rapid ca el, dar nu suficient de rapid pentru a executa depășirea (ai nevoie de cel puțin 1s avantaj pentru a-ți reuși depășirea aici). În același timp, după ce s-a debarasat de Lando Norris, Lewis Hamilton se apropia metodic de cel două F1-75, medium-ul acum intrat exact în secvența corectă. Dacă imediat după intrarea la boxe a lui Max, Mercedes-ul era la fix 6s de Ferrari-ul nr.55, în turul 19 ecartul coborâse la 3.9s. Un Leclerc frustrat discuta intens cu echipa pe radio cerând soluții.
Dorind să arate că privilegiază sportivitatea, standul de comandă Ferrari condus de Mattia Binotto și Laurent Mekies i-a cerut lui Sainz să crească strocul, fixându-i un target lap: 1’32”9. “E prea puțin” a comentat Leclerc. Orium era în van, între tururile 15-20 spaniolul reușind numai o singură dată să atingă baremul,cu un 1’32”974, în rest timpii învârtindu-se între 1’33”16 și 1’33”55. Neîmpăcându-se cu set-up-ul mașinii, Sainz începuse deja să piardă trenul față, așa că echipa îl cheamă la boxe la finele buclei 20 montându-i Hard. Ferrari nu rulase deloc în antrenamente această compoziție în configurație racetrim, Carlos nesimțindu-se comod pe ea.
Cursa a continuat cu noul lider Leclerc-cu pneuri față într-o stare doar marginal mai bună ca în cazul coechipierului din cauza rulajului în siajul lui Sainz, dar și a avariei de la aripa față ce l-a obligat să-și adapteze stilul. Nici el nu a putut atinge 1’32”9 mereu până la pitstop, rulând între 1’33”1 și 1’32”79.
Hamilton venea inexorabil peste el, recuperând 0.9s până în bucla 25 când Charles este chemat la boxe pentru a i se monta un set nou de Hard. Lewis era lider acum în fața a 142.000 spectatori în delir.
Sainz îl urma, la 17.7s, cu Leclerc la 2.2s mai în spate. Restul nu contau. Spre deosebire de coechipier,după outlap Charles a adus C1 dincolo de 110 grade Celsius, distrugând ecartul în mai puțin de 2 tururi. Acum ecuația se complica. Lewis Hamilton continua implacabil pe același set de Medium, postând timpi foarte buni, constant mai rapid ca Sainz. După 30 de bucle diferența dintre britanic și spaniol era de 18.6s și spectrul unui overcut din partea Mercedes a îngrijorat Ferrari. Leclerc cerea în continuare ca al său coechipier să crească ritmul . Lui Sainz i s-a stabilit din nou un timp țintă: 1’32”2. După răgazul de un tur cerut de Carlos pentru a încerca să se apropie de acel target (a făcut doar 1’32”7), s-a făcut rocada între piloți.
În aer liber, Charles Leclerc a redus deficitul până la lider cu 1s. Mercedes și Hamilton încercaseră totul pentru a executa un overcut în maniera “sprintmeisterului” Schumacher și poate ar fi reușit-la limită, dacă Sainz rămânea în poziția secundă. De ce mizase echipa germană pe o astfel de abordare? W13 s-a simțit în apele sale la Silverstone grație asfaltului cu foarte puține denivelări, pentru că a putut fi operat cu o gardă la sol spate minimă, generându-se astfel un nivel de downforce generos.
Doar că noua Săgeată argintie are un punct nevralgic ce nu poate fi anulat: are nevoie de minim 2-3 tururi pentru a genera temperatură în pneuri, cu Hard-ul fiindu-I cel mai greu sub acest aspect. Astfel, dacă Lewis încerca undercut-ul intrând în fața lui Leclerc, ar fi fost în primele 2 tururi mai lent pe Hard-ul nou ca monegascul pe Medium uzat. Conform simulărilor F1/Liberty, dar și Pirelli, se pierd 19s cu un pitstop în regim normal la Silverstone, dar Mercedes a calculate mai realist: 19.6s-20s. Astfel că avea nevoie de un ecart de peste 19.5s pentru a reveni pe pistă în fața adversarilor. Era la 18s de Leclerc și 19.3s de Sainz când a afectuat pitstop-ul. Close, but no cigar. Cum schimbul de roți a fost modest-4.3s, a revenit la 3s de spaniol, în loc de circa 1s, distanța crescând rapid în outlap.
Charles Leclerc a continuat să întindă elasticul, ducându-se spre victorie la o rată de 0.6s-0.7s/tur față de coechipier. Din al treilea tur cu noile C1 Hamilton a egalat ritmul liderului. Tot de atunci a apărut o altă problemă pentru Sainz: Ferrari a calculat optimist cantitatea de benzină îmbarcată în monopostul nr.55. Acesta primise cu câteva kg în minus pentru a-l ajuta la start și în prima parte a cursei în duelul cu Verstappen. Cu noile monoposturi ce cântăresc peste 798kg ai nevoie de întreaga cantitate permisă de regulament (110kg) pentru a încheia întrecerea, consumul fiind puțin peste 2.1kg/tur. Consecința: i se cere să facă lift& coast moderat. Leclerc se depărtează în scurt timp la peste 4s, în timp ce Hamilton până la 2s ecartul.
C1 e pneul pe care Mercedes W13 arată cel mai bine, Ferrari așa și așa, cel puțin în mâinile lui Sainz.
Apoi a venit turul 39 ce a produs răsturnarea situației. Esteban Ocon afectat de probleme terminale parchează Alpine-ul pe fosta linie de start-sosire, între Woodcote și Copse. Steaguri galbene sunt fulturate imediat. În câteva momente este anunțat și Safety-Car-ul. Era ora locală 15:57:11. În acel moment Charles Leclerc era înainte de Stowe. Până la Sainz erau 4.719s (sau 385m). Toți piloții au redus substanțial viteza.
Ravin Jain, strategul Ferrari ce ocupă poziția lui Inaki Rueda din 2021 (Rueda a urcat o treaptă, supervizând mutările lui Jain) a hotărât că abordarea cea mai sigură este să-l lase pe pistă pe monegasc, în opinia Scuderiei poziția prevalând în fața avantajului oferit de un pneu nou. Sainz în schimb a fost adus la boxe și “încălațat” cu Soft. La fel au procedat Mercedes cu Hamilton, Red Bull cu Perez, apoi Norris, Alonso, Verstappen…Din acest moment era clar cam pentru toată lumea că Leclerc este o țintă nemișcătoare în lupta cu cei din spatele său. Discuția cu inginerul de cursă din timpul perioadei SC și imediat după relevă o situație cel puțin bizară în care pilotului îi este prezentată o situație foarte roză neavând nicio legătură cu realitatea.
„- Mai putem opri acum?”
„- Nu, este prea târziu. Sainz și Hamilton pe Soft acum.”
„- Va fi dur (hard) acum.”
„- Nu, nu dure (hards), soft au…”
„- Care e avantajul pneurilor lor?”
„- Revin imediat…Noi considerăm că e 0.5s pentru primul tur, apoi vor avea o degradare foarte mare…”
După cursă, Mattia Binotto a apărat strategia echipei într-o declarație cel puțin deplasată ce este infirmată de toate datele posibile. Conform italianului, nu l-au chemat pe Leclerc de teamă că Hamilton ar fi rămas pe pistă și nu ar mai fi putut fi prins la restart, diferența dintre C1 și C3 fiind foarte mică în opinia inginerilor săi. Mai mult, dacă ar fi fost chemați ambii piloți, atunci Sainz ar fi trebuit să aștepte multe secunde în spatele lui Leclerc și ar fi ieșit de la standuri în poziția…a patra…!!
Iar acum să analizăm la rece situația, cu folosindu-ne de toate datele deținute.
Pentru început diferența dintre compoziții. Analiza Pirelli de după ziua de vineri a relevat că diferența dintre C3 și C1 este între 2s și 2.4s în funcție de monopost. Diferența urma să scadă puțin odată cu evoluția pistei. Dar în calificări plouat, iar în dimineața zilei de duminică pista era “verde”. Desfășurarea competițiilor suport a mai gumat asfaltul, condițiile fiind aproximativ ca în FP2. Astfel că ecartul real dintre Soft și Hard s-a dovedit de minim 2s/tur, lucru confirmat de mai multe echipe. Mai mult, Ferrari F1-75 se comporta mai bine pe Soft decât o face Mercedes.
Iar despre degradare nici nu poate fi vorba cu asfalt suficient de gumat și circa 25kg de combustibil în rezervor. Asta a fost confirmat de evoluția monoposturilor în ultimele 9 tururi. Chiar dacă Hamilton ar fi rămas pe circuit, victoria putea fi obținută lejer de Leclerc prin prisma celor doi factori enumerați mai sus: diferența uriașă dintre C3 și C1 și adaptabilitatea mai mare a Scuderiei la C3. Plus faptul că Mercedes-ul avea nevoie de 2 tururi pentru a genera temperatură în Hard. Dar chiar ar fi fost în prima poziție pe pistă multiplul campion dacă nu intra la boxe? Cifrele indică faptul că dacă Leclerc ar fi schimbat pneurile sub 3.5s, atunci i-ar fi luat fața britanicului și ar fi rămas lider.
Acum să vedem dacă Scuderia fondată de Enzo Ferrari își putea chema ambii piloții în același timp pentru a schimba cauciucurile. La 15:57:11 între cei doi erau 4.719s. Dar la 15:57:23, când Leclerc era în dreptul intrării la standuri, ecartul era de 9.328, chiar dacă distanța scăzuse la 252m. Ce ne spune asta?
1. Ferrari nu a avut la dispoziție doar 6s pentru a lua o decizie (cum au comunicat după GP), ci 12s.
2. Cu peste 9s între cei doi, era timp suficient pentru un pitstop dublu. În același timp, Hamilton era la 11.3s de lider în același punct, deci rămânerea pe circuit nu-I garanta poziția de lider. Asta vizavi de ce scriam în pargraful anterior. Dacă noi am avut acces la aceste date, Ferrari sigur a avut mai multe la dispoziție. Dar era nevoie de o justificare a acestei gafe uriașe, mai întâi prin intermediul inginerului de cursă, apoi prin vocea șefului echipei în fața televiziunilor.
Ar fi ieșit Sainz pe locul 4 dacă se efectua un pitstop dublu? Nici vorbă. Când a fost anunțat SC, în poziția a patra se afla Sergio Perez cu Medium vechi de 34 de tururi. Ecartul dintre cei doi în acel moment: 22.7s, mai mult decât un pitstop în regim normal. În regim de SC se pierd numai 9-9,5s cu un pitstop. Dar acest ecart s-a dus spre 28s când Sainz a trecut de Stowe. Asta nemaiținând cont de uzura și degradarea anvelopelor pilotului Red Bull.
Cu Soft noi pe care a fost cel mai rapid în simulările din FP2 cu un setup deloc optimizat, spaniolul l-ar fi prins și el foarte rapid pe un Hamilton cu Hard-uri greu de adus în fereastra de operare și mai lente cu 2s/tur.
După aceste lămuriri necesare, revenim la acțiunea de pe pistă. Mașina de siguranță a ieșit când mai erau 9 tururi rămase. Puțin mai devreme Ferrari tocmai “încercase” o altă manevră deplasată ce ar fi putut conduce la ratarea victoriei. Adami i-a indicat lui Carlos Sainz să creeze o distanță de 10 lungimi (atât permite regulamentul) până la Leclerc.
Ca și la Monaco, simțul tactic, dar și practic al spaniolului a prevalat. Făcând asta ar fi fost o pradă pentru Hamilton și Perez (ce avea și un avantaj de circa 5km/h pe Hangar straight), pilotajul defensiv fiind cea mai proastă afacere. Decizia asta i-a câștigat cursa pilotului spaniol. După restart a fost nevoie de numai 5 viraje pentru depășirea liderului ce avea Hard-ul sub limita inferioară de 110 grade. Iar din acel punct numai o defecțiune mecanică îi putea nega victoria lui Sainz.
Ce a urmat în spatele său constituie cele mai frumoase dueluri, inițial cu Perez, apoi o replică peste timp la legendarul duel Villeneuve-Arnoux de la Dijon 1979, cu Hamilton și Leclerc în pielea celor doi. Depășit inițial, Charles și-a luat revanșa cu cea mai grozava depășire din ultimii ani, pe exterior în Copse, diferența de aderență dintre anvelopele sale și cele ale multiplului campion făcând manevra și mai impresionantă.
Până la urmă, monegascul a căzut pe patru, de aici rezistând eroic atacurilor cuplului Alonso-Norris. Aproape la fel de eroic, Max Verstappen a maximizat avantajul monopostului său pe liniile drepte și s-a agățat de locul 6. Din nou Scuderia a anulat o șansă mare pentru pilotul ei mai valoros.
După 150 GP-uri, Carlos Sainz scapă de o povară, trecându-și în cont o victorie muncită, decisă dincolo de noroc de hotărârea sa de a nu se supune cerinței deplasate a echipei dinainte de restart. În duelul cu un coechiper atât de rapid, posibil cel mai rapid din lume pe un singur tur, are două atuuri pe care le-a exploatat mereu cu determinare: simțul tactic și hotărărea de neclintit de a se opune abordărilor strategice ale echipei în momentele pe muchie de cuțit.
Cu viteza sa nefirească și abilitatea naturală în rând cu cei mai buni din istorie, Charles Leclerc seamănă mult cu Gilles Villeneuve. Inclusiv prin blândețea cu care tratează deciziile echipei și prin încrederea necondiționată aproape prin care acceptă strategiile de cursă proiectate de cuplul Rueda-Jain.
Mergând pe abordarea lui Lauda din 1984 sau cea lui Prost din 1988-1989, Carlos Sainz poate prevala în fața lui Charles Leclerc în destule ocazii dacă și șansa e de partea sa. Dar în afară de Leclerc, pe pistă mai e și un Max Verstappen, cu o abilitate echivalentă cu a monegascului și având în spate o echipă ce merge brici din punct de vedere operațional.
Sunt vremuri frumoase în Formula 1.
Citește și:
Formula 1: Cum stăm cu banii? Lupta pentru modificarea regulamentului și un compromis necesar
