Formula 1: Crypto Miami Grand Prix. Review: Cum s-a înclinat balanţa în favoarea Red Bull

Data publicarii:


Pe noul circuit din Miami în mijlocul unei atmosfere ce nu are neapărat legătură cu cursele de F1, Max Verstappen şi-a trecut în cont a treia victorie stagională. Profilul pistei, vremea, dar şi alte mici amănunte tehnice au înclinat balanţa spre echipa austriacă în prima jumătate a întrecerii, suficient pentru ca un pilot de calibrul campionului mondial să profite din plin. Mai jos aveţi toate detaliile luptei la vârf.

Calificări
Nu a fost chiar cel mai grozav tur de calificare din cariera lui Charles Leclerc, dar până la urmă i-a adus pole-ul. Abordarea primelor 3 viraje cu siguranţă ar fi putut fi mai bună (aşa cum Carlos Sainz a demonstrat-o), dar apoi, de la atacul virajului 4 a părut că Gilles Villeneuve s-a întors pe pistă la fix 40 de ani de la tragica sa dispariţie pentru a le arătat celorlalţi cum se face.O primă linie Ferrari obţinută şi cu “complicitatea” lui Max Verstappen, prima de după Mexic 2019 (tot cu “contribuţia” olandezului şi atunci) a fost posibilă graţie unei abordări juste din punct de vedere tehnic, de la exploatarea optimă a pachetului tehnic la update-urile livrate.


Aceeaşi manieră brevetată în primele GP-uri, cu partea hibridă PU operată ponderat în Q1 şi Q2  a dat roade şi aici, nivelul de downforce corect ales, o intervenţie de ultim moment asupra aripii faţă şi plusul de 10CP livrat de al doilea motor cu combustie internă fiind câţiva dintre factorii determinanţi ce au ghidat Scuderia spre cel de-al 233 pole-position din palmaresul său. A fost totodată al 12-lea pole din cariera monegascului, performanţă cu care urcă între primii 5 (la egalitate cu Sebastian Vettel) cei mai aureolaţi driveri ai Ferrari în acest departament, la numai o lungime de etalonul absolut al vitezei printre aceştia, Alberto Ascari. Michael Schumacher domină acest clasament, urmat de Lauda, Massa şi Ascari.

Factorii ce au creionat grila de la Miami sunt multipli, unii mai puţin evidenţi. Unul dintre aceşti factori va avea repercursiuni neaşteptate în ziua de duminică.
Precum în a doua parte a anilor ’50 şi pe tot parcursul anilor ’70, aportul a ceea ce este sub capotă a contat mai mult ca în alte ocazii pentru Ferrari. Căci acolo se găseşte acum cel mai performant propulsor al erei hibride. Având acum încredere în potenţialul acestuia, inginerii au preferat să nu mai utilizeze noua aripă spate mai low drag transportată aici (şi anunţată oficial în răspunsul către FIA), rulând cu deja clasică aripă spate ce a debutat în Bahrain. De data asta fără vreun Gurney flap. F1-75 a fost cel mai rapid monopost în toate virajele din sectorul 1, nivelul mai ridicat de downforce aducând câştiguri majore la trecerea prin “şarpele” format de înlănţuirea virajelor 4-5-6. Pe secţiunea Mickey Mouse de la finele sectorului secund, din nou conceptul italian ajutat de set-up a avut avantaj asupra Red Bull în fiecare viraj. Pe acea zonă cu viraje foarte lente ce sunt abordate cu sub 100km/h iar vibratoarele sunt generos dimensionate faptul că F1-75 generează un nivel de downforce mai mare prin căile clasice (aripi,partea superioară a corpului maşinii etc) ajută în mod decisiv. Pentru că la viteze mici exploatarea efectului de sol cu ajutorul canalelor venturi este masiv diminuată.


Pe de altă parte, în combinaţie cu o cutie de viteze cu rapoarte mai scurte , motorul trage fără rival în zona inferioară şi medie, dar după 280km/h forţa sa de împingere este învinsă de drag-ul net mai ridicat în comparaţie cu Red Bull RB18. S-a calculat că în Bahrain RB18 a avut o eficienţă aero cu 9% mai bună ca F1-75, în timp ce monopostul italian a avut cu 1% mai multă putere. La Miami avantajul în privinţa puterii propulsorului 066/7 aproape s-a dublat, însă eficienţa aero a Red Bull a rămas în aceiaşi parametri, aportul său fiind mai important ca în Bahrain pentru că pe circuitul american avem două zone DRS dispuse pe linii drepte de peste 1.2km fiecare.  La asta se adaugă modul în care este operat ERS-ul italian ce intră în clipping la capătul liniilor lungi înaintea rivalului pentru a recolta din nou energie pentru a livra acel boost suplimentar la următoarea accelerare după trecerea prin viraj. Astfel că pâna în momentul în care nu apare clipping-ul, cu tot drag-ul sensibil mai ridicat, F1-75 pierde doar marginal pe ultima treime a liniei drepte, dar apoi, fără aportul celor 163CP “electrici” se plafonează” în timp ce RB18 continuă să urce în ce priveşte viteza de top. Fată de Imola, Ferrari a făcut ceva modificări în operarea PU, în sensul că acum pe zona DRS ce precede virajul 11 clipping-ul apare doar puţin mai devreme ca la Red Bull, oamenii Scuderiei apreciind că acolo ar fi cei mai descoperiţi la un atac din spate. Pe zona DRS ce precede virajul 11 însă intrarea ERS în faza de recoltare se petrece vizibil mai devreme ca la Red Bull. De aici şi diferenţele mai mari: 342km/h versus 337km/h înainte de 11, dar 334km/h versus 325km/h înainte de 17.


Noua pistă. Evoluţia aderenţei a fost impresionantă, la cotele prevăzute de Pirelli. Fiecare a încercat să se adapteze cum poate mai bine. La Ferrari s-a observat încă din FP3 că maşina abia din al doilea tur rapid putea controla pneurile cum trebuie, obţinând maximum. După un prim outlap, turul rapid era afectat de faptul că pneul tindea să iasă din fereastra de operare în special pe final de tur. Dacă după acest tur rapid se efectua unul de răcire şi apoi se trăgea tare din nou, Soft-ul lucra optim pe parcursul întregului tur. Situaţia s-a repetat în Q1 şi Q2, problema fiind la trenul faţă. Astfel că în pauza dinainte de Q3 s-a procedat la o modificare a unghiului de atac al flapsurilor aripii faţă pentru un plus de downforce. Set-up-ul indus după FP3 se concentra pe un balans aero (şi mecanic ) mutat mai spre faţă, cu puntea spate nefiind probleme datorită temperaturilor ridicate şi virajelor lente ce maximiza tracţiunea. Pe lângă acestea, o schimbare subtilă la suspensia faţă a fost remarcată de Giorgio Piola în seara zilei de sâmbătă, asta în combinaţie cu utilizarea unui braţ mai carenat. Totul pentru un control mai bun al pneurilor.


Dar ce funcţionează optim pe un tur de calificare când în rezervor sunt 5-6kg de combustibil nu e obligatoriu să funcţioneze şi în racetrim, când în rezervor sunt 100kg de combustibil E10. Când ploaia îşi face apariţia şi schimbă nivelul de aderenţă, iar norii păstrează temperatura asfaltului în fereastra 42-46 grade Celsius pe toată durata întrecerii (cu 10 grade sub ziua de sâmbătă) lucrurile se complică. Dar să nu anticipăm încă.
Max Verstappen a avut parte de nişte sesiuni deantrenamente compromise de probleme de fiabilitate şi nu s-a simţit pe deplin confortabil la limită în RB18. Asta a dus la depăşirea limitelor la încercarea sa finală din Q3, dar e foarte probabil că nu s-ar fi putut apropia de rezultatul lui Leclerc. Ar fi putut însă bate timpul lui Sainz, iar asta i-ar fi adus poziţia a doua pe grilă. Pe zona mai puţin aderentă…deci tot răul spre bine…


Niciunul dintre piloţii funtaşi nu a pus la pământ un tur aproape de perfecţiune, aşa cum o demonstrează şi simplul exerciţiu al însumării celor mai bune sectoare. Poleman-ul era să rateze apexul virajului 1 unde a pierdut 0.09s în raport cu Verstappen şi peste o zecime în comparaţie cu coechipierul său. La trecerea prin virajele succesive 2 şi 3 avantajul spaniolului aproape s-a dublat, abia în 4 monegascul revenind la nivelul real şi începând să reducă din ecart (lucru valabil şi pentru virajul 5). Sainz a avut un mic ascendent şi pe 6 şi 7, rezultatul spaniolului pe acest prim sector fiind unul impresionant: 29,278s, cu 0.17s mai rapid ca oricine altcineva. Max Verstappen a cedat aici aproape 0.3s în raport cu fostul coechipier din 2015-2016.


Liderul clasamentului general a făcut primele amendamente cu un sector median fără reproş unde a cedat în lupta cu Max doar o sutime la capătul celei mai lungi zone de acceleraţie şi încă una la atacarea virajul 12, per ansmablu câştigând 0,146s secunde în restul virajelor pentru a stabili un etalon pe acest sector cu aproape 0.13s mai bun ca Red Bull-ul cu nr.1. Diferenţierea clară faţă de Sainz s-a făcut pe frânarea pentru virajul 17. Charles a controlat mai bine monopostul aici, cu tot surplusul de 2,6km/h din speedtrap, trecerea prin 17 şi deschiderea gazului mai devreme oferindu-ui un avantaj decisiv la accelerarea către linia de start-sosire (0.12s fost ecartul dintre cele două Ferrari pe ultimul sector). Cu un plus de 9km/h în speedtrap Max Verstappen a venit la numai 5 sutimi de rivalul direct pe acest sector, pe linia dreaptă câştigul Red Bull fiind de 0.056s.


Sergio Perez, cu o abordare diferită, nu a “chinuit” anvelopele pe primul sector şi a avut mai multa “viaţă” în ele pe final de tur, stabilind şi etalonul pe ultimul sector, cu 6 sutimi mai bine ca Leclerc.
Punând cap la cap cele mai bune 3 sectoare ale Ferrari F1-75 rezultă un timp teoretic de 1’28”528, exact cât anticipa simulatorul Mercedes pentru pole. Procedând la fel cu Red Bull rezultă 1’28”853. Asta nu înseamnă că Ferrari-ul a fost mai iute cu 0.3s în regim de un singur tur. Fără discuţie că a fost ceva mai rapid, dar marja este mai mică.


Cursă

Pe primul stint am avut un GP al Asutraliei răsturnat, cu Ferrari de data asta afectată de un graining sever al pneului dreapta faţă şi un Red Bull operând exact în fereastra optimă şi depăşind estimările Pirelli în privinţa durabilităţii pneului Medium, C3.
Cei mai importanţi factori care au generat acest tablou sunt 3: ploaia ce a spălat pista în noaptea de sâmbătă spre duminică, set-up-ul Ferrari, upgrade-ul Red Bull din zona T Tray despre care am vorbit cu ocazia cursei de la Imola, dar şi o mică inovaţie pe partea de răcire ce a debutat aici. La ambele monoposturi RB18 s-a putut observa o admisie nouă în butucii de frână faţă, cu o conductă despărţită în două. O parte contribuind la răcirea frânelor faţă, alta la răcirea pneurilor faţă. Să fi fost acest mic gadget “vinovat” de performanţa superioară a Red Bull în cursă?
Update: Red Bull a mizat mult pe o setare moale a suspensiei care să ajute monopostul în secţiunea Mickey Mouse. RB18 a fost uşor penalizat în virajele fluide din primul sector din această cauză, dar în calificări s-a pierdut foarte puţin în raport cu Ferrari între 11 şi 16, pentru ca în regim de cursă să fie paritate acolo. A doua consecinţă directă a unui set-up mai moale al suspensiei: tracţiunea optimizată, lucru vizibil la ieşirea din virajul 16. Deloc neglijabil: o setare mai moale a suspensiei ajută la protejarea pneurilor.

Furtuna ce a lovit circuitul a curăţat stratul de cauciuc depus, acesta redevenind “verde”, nivelul de aderenţă fiind acum la nivelul zilei de vineri. Acest aspect a ajutat cel mai mult Mercedes şi Aston Martin, dar despre asta vom discuta mai pe larg în podcastul săptămânal.
Set-up ales de Ferrari (detaliat mai sus) nu a funcţionat normal în condiţii de grip complet diferit, la temperaturi mai scăzute şi pe compoziţia C3. Asta l-a transformat pe Leclerc într-o pradă uşoară pentru campionul en-titre.

F1 News: Carlos Sainz Admits He Was Suffering With Pain During Miami GP  From Friday's Crash - Grand Tour Nation


Winglet-ul adus de Red Bull la Imola şi scăderea cu 4kg a masei monopostului RB18 au lărgit fereastra de set-up, apăsarea pe faţă crescând şi nemaifiind nevoie de compromisuri nefuncţionale ca la Melbourne.
Eroarea din calificări a lui Verstappen i-a adus, paradoxal, beneficii acestuia în cursă, poziţia pe grila de start fiind pe zona mai aderentă. În plus, doar el şi Alonso au înţeles că linia exterioară din virajul 1 oferă un nivel de grip clar superior liniei interioare la începutul întrecerii, iar asta a închis cercul şi i-a facilitat urcarea pe poziţia secundă după start.
Charles Leclerc a pornit destul de convingător, nici Carlos Sainz nu a făcut-o prea rău , ţinând cont şi de aderenţa mai scăzută pe partea sa. La înscrierea în primul viraj, Verstappen a preferat linia exeterioară-mai aderentă, în timp ce Sainz a trebuit să reducă uşor tempoul şi din cauza grip-ului mai scăzut, dar şi a coechipierului aflat aproximativ pe aceeaşi trasă doar puţin mai în faţă. A fost suficient pentru un oportunist de calibrul lui Max Verstappen să se infiltreze între cele două Ferrari. Prima parte din planul olandezului fusese dusă la îndeplinire.


Din acest moment a început un joc de-a şoarecele şi pisica între cei doi rivali la coroana supremă, Charles Leclerc trăgând în stilul său foarte tare încă din primul tur, pentru a ieşi rapid din raza DRS a rivalului (DRS-ul se activează după 3 bucle parcurse). Cu suficienţi kilometri parcurşi vineri şi sâmbată şi fără vreo noutate evidentă pe monopost (suspensia faţa nu poate fi încadrată aici, dat fiind faptul că modificările nu au fost majore), monegascul credea că situaţia din cursa de sprint de la Imola nu se poate repeta. Astfel că după primele 5 învârteli dusese ecartul al 1.41s, doar în acest ultim tur luându-i lui Max 0.4s. Cu o maşină mai “racy”-mai pretabilă unor dueluri roată la roată aici, olandezul a jucat deocamdată la siguranţă, neştiind la ce să se aştepte de la ritmul Ferrari-ului şi în acelaşi timp familiarizându-se cu cararacterul Red Bull-ului în racetrim pe asfaltul mai puţin aderent ca în ziua precedentă. Mai mult, RB18 în configuraţia de aici nu aducea foarte rapid pneurile faţă în secvenţa de operare, spre deosebire de Ferrari ce se pare că o făcea prea repede. “Vinovate” de generarea de temperatură în cauciucuri atât de iute: mutările operate de Scuderie în calificări-mutarea balansului aero, aripa faţă, modificarea suspensiei faţă. Din nou, situaţia răturnată raportat la ce am văzut la  Melbourne în privinţa altui aspect crucial.


Turul al 5-lea a fost şi unicul în care Leclerc a putut coborî sub 1’34 până spre finalul stintului, reprezentând începutul sfârşitului pentru el. Suprafaţa pneurilor faţă s-a încălzit excesiv acum, următoarele bucle parcurgându-le cu 5-6 zecimi mai lent. Asta în timp ce rivalul de la Red Bul rula constant în 1’34”2-1’34”3. “Pneul dreapta faţă al lui Leclerc este avariat” i-a transmis prin radio campionului mondial inginerul său de cursă, Gianpiero Lambiase. Max nici nu a fost nevoit să forţeze, limitele F1-75 făcând treaba pentru el. Charles a încheiat turul 8 într-un foarte modest 1’35”1, în tmp ce “vânătorul” din spatele său avea DRS-ul activat. La intrarea în turul 9 doar o zecime îi despărţea pe cei doi, Verstappen a deschis flapsul DRS şi a plonjat pe interior, reuşind să nu piardă coarda virajului. Uimit de acest ultim aspect, Leclerc i-a cedat întăietatea. Iar din acest moment doar un eveniment neprevăzut îl putea readuce pe omul Ferrari în fruntea GP-ului.


Pe un astfel de circuit, cu 2 linii atât de lungi de acceleraţie, superioritatea RB18 la capătul acestora precum şi performanţa îmbunătăţită pe frânare (graţie pachetului Imola) au atârnat decisiv în balanţă. Dincolo de problemele întâmpinate la puntea faţă, Charles Leclerc nu a avut pe mână o armă cu care să-i dispute supremaţia lui Max Verstappen în punctele propice depăşirilor. Iar încărcarea cu combustibil a apropiat performanţa maşinilor în virajele medii şi rapide din sectorul 1 unde ascendentul Ferrari nu a mai fost de speriat. Pe pneul C3 monopostul Red Bull şi-a revendicat o superioritatea apreciată de Mattia Binotto a fi undeva la 0.2s/tur. Asta în momentele în care pneurile funcţionau normal pe ambele maşini.


Metodic, Max şi-a creat un tampon între el şi primul Ferrari care să-l scutească de grijile unui eventual undercut. Oricum, şansele unui undercut era minime, Ferrari având la dispoziţie doar două seturi noi de Hard (C2) şi încă 3 puţin uzate de Soft (C4). Compoziţia cea mai dură necesita peste un tur până atingea fereastra de operare, apoi avea tendinţa de a se supraîncălzi după câteva tururi, abia după mai multe  învârteli stabilizându-se. Soft-ul se supraîncălzea după 2-3 tururi dacă trăgeai tare.
Până în turul 16 ecartul dintre cei doi urcase la 3,5s, apoi din acel moment pneurile Ferrari-ului au arătat de parcă depăşiseră faza de graining, în timp ce ale Red Bull-ului începeau să simtă degradarea şi uzura.
Pirelli dădea intervalul dintre tururil e 12-19 pentru deschiderea ferestrei pentru primul pitstop. Dar asta în cazul unei strategii cu 2 opriri. Scăderea temperaturilor la nivelul asfaltului şi faptul că anvelopele păreau că rezistă peste aşteptări pe unele monoposturi au schimbat optica echipelor ce acum urmăreau o strategie cu o singură oprire.  Pentru ca aceasta să fie viabilă trebuie depăşit turul 20.


Ferrari au considerat că după ce a trecut de turul 23 Leclerc poate fi chemat pentru un set de Hard apreciat a duce chiar peste 35 tururi în condiţiile în care pista continua să se gumeze crescând aderenţa, iar rezervorul să se golească (10kg de combustil acopereau 6 tururi).  Pitstop-ul s-a produs la intrarea în bucla 24 şi nu a fost chiar cel mai strălcucit reuşit de Ferrari în 2022. Durată efectivă : 19,7s. Când a revenit pe pistă era la 27,7s în urma liderului, după un outlap de 1’51”128.
Verstappen a replicat printr-un pitstop similar două bucle mai târziu. Inlap-ul mai bun, durata operaţiunii mai scurte, ca şi un outlap net superior au dus ecartul dintre cei doi la 8,7s. Leclerc l-a diminuat la 7,3s după încă o învârteală, apoi acesta s-a stabilizat în jurul acestei cifre.


Ce se petrecea în spatele celor doi, în lupta pentru podium dintre Sainz şi Perez? Spaniolul pornise foarte precaut după neczaurile din ultimele două GP-uri, la o analiză la rece reieşind că ar fi putut să-şi apere poziţia la start mai viguros în faţa lui Verstappen. Apoi se va menţine în plasa coechipierului, undeva la 2s distanţă în primele 15 tururi, apoi la vreo 3s până la runda de pitstopuri. Ritmul mai moale faţă de Leclerc l-a scutit de o cădere aşa bruscă în performanţă după 7-8 bucle, la el fenomenul de degradare apărând mai lent, dar menţinându-se fără suişurile şi coborâşurile din evoluţia monegascului. Perez i-a ţinut trena, deficitul notabil din virajele de pe primul sector ţinându-l la respect pe mexican ce nu a putut încerca un atac. Apoi, în turul 19 a observat o scădere bruscă a puterii, doar în acel tur pierzând 4s în raport cu Sainz. O anomalie de funcţionare a unui senzor de la PU a dus la pierderea a 25CP. Instruit de la standuri, a reuşit o resetare, dar în acel moment până la Ferrari-ul cu nr.55 se căscase o prăpastie de 7,6s.  Unitatea sa propulsoare funcţiona acum oarecum normal, dar deficitul de putere s-a păstrat. 25CP echivalează cu 0.5s la Miami şi peste 5km/h în speedtrap. Brusc, Red Bull-ul se vedea adus puţin sub nivelul Ferrari-ului la capătul liniilor drepte. Cu toate că spaniolul a avut parte de un pitstop lung (5,4s schimb de roţi) datorită unei roţi dreapta faţă buclucaşe, Checo nu a putut profita de ocazia ivită.


Acroşajul Norris-Gasly din turul 41 a reamestecat cărţile, i-a oferit o şansă lui Russell de a termina iar în faţa lui Hamilton, iar pe Leclerc l-a a dus pe coada lui Verstappen din nou. După ieşirea SC-ului monegascul a călcat-o la blană şi avantajul Ferrari de a aduce mai iute pneurile faţă în secvenţa de operare s-a văzut acum. Pe Hard monopostul italian nu a mai fost afectat de graining pe puntea faţă şi doar surplusul de 7-8km/h la capătul liniilor drepte l-a ţinut pe campionul en-titre departe de necazuri.  Dacă utilizarea DRS-ului din primul sau al doilea tur după revenirea la racing normal ar fi fost permisă, atunci Charles Leclerc ar fi putut să forţeze depăşirea, dat fiind faptul că acum pe interior, la intrarea în virajele 11 şi 17 diferenţa de grip între trasa ideală şi off-line nu mai era aşa dramatică ca în FP2 şi calificări. Când DRS-ul a devenit disponibil pneurile Red Bull-ului funcţionau corect, iar Leclerc, cu toate că a mai încercat ceva, a înţeles în curând că ar lupta pentru o cauză pierdută şi s-a repliat pentru a nu-şi supraîncălzi pneurile.


Sergio Perez profitase de SC şi efectuase un pitstop suplimentar montând un set nou de Medium. Ferrari, nemaivând decât Hard nou şi Soft uşof uzat, a preferat să-l lase pe Sainz pe setul de C2 cu care efectuase 15 tururi în regim normal, un Hard acţionând mai bine când este uşor uzat, decât atunci când este nou. Diferenţa dintre C3 şi C2 este în teorie de 0.7s în favoarea compoziţiei mai moi. Acum ecartul era ceva mai mare, dar Ferrari-ul se bucura de un plus de cel puţin 40CP ce anula pe liniile drepte tot drag-ul mai redus al Red Bull, doar în primele bucle după ieşirea maşinii de siguranţă Medium-ul oferindu-i mexicanului un vârf de aderenţă net superior în viraje. Carlos s-a apărat însă inteligent şi singura încercare a lui Checo, la capătul liniei de start-sosire s-a dovedit sortită eşecului.


După 57 de tururi, Max Verstappen se încorona primul învingător pe noua pistă din Miami, Charles Leclerc încheind la mai puţin de 4s în spatele său. Ecartul la vârful clasamentului este acum 19p, cu olandezul în postura atacatorului aflat pe val.  Carlos Sainz a completat podiumul. Evoluţia spaniolului a fost până la urmă remarcabilă. Cu amintire erorilor şi ghinioanelor de la Melbourne şi Imola plutind deasupra sa, agravate de ieşirea în decor din ziua de vineri, spaniolul a evoluat la început precaut, dar solid. Având dureri la spate şi gât datorită impactului dur cu zidul de beton şi cu un sistem de hidratare defect (nu a putut consuma lichide pe parcursul întregului GP), pilotajul său capătă accente aproape eroice.


Sergio Perez s-a încolonat în ultima poziţie dintre cele patru destinate maşininilor capabile de victorie aici. Este îmbucurător că a rămas optimist, declarând încrezător după încheierea ostilităţilor că ar fi putut câştiga întrecerea dacă acel senzor funcţiona normal. Bineînţeles că pe Max nimeni nu l-a întrebat dacă este de acord cu această afirmaţie, după o cursă făcută şi mai remarcabilă de necazurile din ziua de vineri.
Ca şi Albert Park, circuitul citadin din Miami nu este chiar unul reprezentativ, dar ce relevă dincolo de orice îndoială este faptul că Red Bull, prin pachetul Imola în special, a câştigat cam 0.2s per ansamblu. Mai important, fereastra de set-up s-a lărgit serios, iar unele dintre punctele nevralgice au fost înfierate.


Ferrari F1-75 este neschimbat de la testele din intersezon, Scuderia având o manieră de abordare diferită de a adversarilor datorită avantajului observat la începutul anului. Remarca lui Mattia Binotto referitoare la cheltuielile mai ridicate ale Red Bull ocazionate de pachetele din Bahrain-teste şi Imola, sunt corecte, Ferrari având acum mai mulţi bani la dispoziţie pentru investiţii în partea aero şi mecanică. Ambele echipele au anunţat un val de upgrade-uri pentru Barcelona, cele ale Scuderiei mai îndelung studiate, cele ale Red Bull prezentând girul lui Adrian Newey.

Şi Mercedes vine cu multe noutăţi peste două săptămâni, acestea putând răsturna tabloul în opinia lor. Deocamdată rivalitatea Hamilton-Russell pare a avea cam multe similitudini cu cea Caracciola-Lang din 1938-1939. Diferenţa notabilă este că atunci Mercedes poseda cel mai rapid monopost din lume. 2022 are toate şansele să fie un an istoric şi doar prin prisma faptului că seria de 8 coroane consecutive ale stelei din Stuttgart va fi întreruptă.

Valentin Raducan
La un deceniu de la publicarea primului său articol de profil, Valentin s-a evidenţiat ca fiind cel mai fin analist al F1 şi probabil cel mai bine informat cȃnd vine vorba de istoria acestui sport şi a curselor de Grand Prix. Licenţiat în istorie şi drept, şi-a format astfel un stil analitic foarte plastic, cu rădăcini care coboară pȃnă la Sammy Davis Jr., Giovanni Canestrini, Rodney Walkerley, Denis Jenkinson şi de ce nu, al nostru Jenny Dumitrescu. Pentru el există patru vȃrste ale evoluţiei GP Racing-ului, fiecare exemplificată de etalonul acesteia în mȃnuirea volanului : Georges Boillot, Bernd Rosemeyer, Jim Clark, Michael Schumacher.

Share:

Aboneaza-te la newsletter

Populare

Citeste mai mult
Related

„La Barcelona începe cu adevărat sezonul!” La ce ne putem aştepta de la Marele Premiu al Spaniei?

Datorită complexităţii circuitului de la Montmelo, încă din a...

Mercedes ar putea renunța la conceptul extrem al sidepodurilor la Barcelona

Mercedes nu exclude varianta renunțării la conceptul sidepodurilor minimaliste,...

Formula 1: Crypto Miami Grand Prix. Review: Cum s-a înclinat balanţa în favoarea Red Bull

Pe noul circuit din Miami în mijlocul unei atmosfere...

Ultimul erou de acţiune. 40 de ani de la trecerea în nefiinţă a lui Gilles Villeneuve

Din păcate, după 8 mai 1982 despre Gilles Villeneuve...

Piloții avertizează că nu va fi o cursă reușită în Miami: „E pur și simplu teribil”

După primele antrenamente libere desfășurate pe circuitul din Miami,...

Charles Leclerc devine primul ambasador al EA SPORTS F1

Charles Leclerc, liderul clasamentului F1 înaintea cursei de la...

Războiul upgrade-urilor înainte de Grand Prix-ul de la Miami

Într-un sezon desfăşurat sub auspiciile celei mai radicale schimbări...

Porsche și Audi vor participa în Formula 1 din 2026

Herbert Diess, CEO-ul Grupului Volkswagen, a anunțat că mărcile...