Din păcate, după 8 mai 1982 despre Gilles Villeneuve se poate vorbi doar la trecut. A apărut subit, s-a stins la fel de brusc, a cucerit inimile spectatorilor cum nimeni nu a putut-o face vreodată. A fost adoptat de Enzo Ferrari drept cel mai iubit fiu al său şi comparat pe loc cu Nuvolari şi Moll.
6 victorii, 2 pole-position, 13 podiumuri şi un titlu neoficial de vicecampion al anului 1979. Nu vă lasați amăgiţi de statistici, nicicând acestea nu au fost mai înşelătoare, căci niciodată în epoca modernă un pilot nu a flatat atât de des posibilitățile unui monopost.
Ce se ascunde în spatele mitului Gilles? Sau mai simplu, cât de bun a fost Gilles? Ȋn el, Enzo credea că îl descoperise pe noul Nuvolari. Şi de data aceasta bătrânul Commendatore ştia ce vorbeşte. E puţin probabil să fi existat în toată istoria F1 un pilot mai dramatic şi mai hotărât în momentele când totul era de mult pierdut. Din cauza lipsei de experienţă i-a trebuit ceva micului canadian să ajungă la imaginea care l-a consacrat, aceea de superman al motorsportului, dar şi când a ajuns acolo, la fel ca şi în cazul lui Clark un deceniu şi jumătate mai devreme, lumea piloţilor s-a împărţit în două categorii: Gilles şi restul.
Și cu tot stilul său furios de atac total, delicatețea se găsea în fiecare manevrare a direcției, pedalelor și schimbătorului de viteze. De prea puține ori s-a văzut în frunte de la început și asta din cauza precarității mașinilor lui Ferrari, dar de fiecare dată a fost magic în aceste circumstanțe, rezistența sa de la Jarama 1981, în mod egal eroică și inteligentă fiind numai momentul suprem. Mai toti îl știm pe Gilles, „nebunul” din duelul de la Dijon 1979 care nu ceda niciodată inițiativa, indiferent de poziție sau starea monopostului. Foarte puțini cunosc finețea din spatele acestei abordări. Câteva spicuiri: a învins în MP al Canadei 1978 alegând o specificație atât de moale a pneurilor Michelin încât inginerii francezi au declarat de la început că nimeni nu poate încheia cursa cu niște anvelope atât de fragile. Nimeni nu a reuşit. Ȋn afară de el. Ȋn Africa de Sud, anul următor, l-a forțat pe Scheckter să-și „prăjească” cauciucurile pe o pistă în uscare în timp ce ale sale au rămas aproape intacte, dobândind o nouă victorie. „Era ca un magician în privința anvelopelor” povestește fostul șef Michelin Pierre Dupasquier, iar Bruno Giacomelli îl completează: „Vă spun sincer, era delicat în modul în care manevra mașina, în maniera în care făcea corecțiile necesare. Puteai să-ți dai seama doar privind mașina.”
„Știu că nu există minuni, dar Gilles chiar te făcea câteodată să te îndoiești de asta” comenta Jacques Laffitte. Iar argumentul de bază era aici viteza sa enormă transpusă mai mereu dramatic pe pistă, asta și din cauza unor mașini recalcitrante. 9,5 secunde sub oricine la Watkins Glen 1979, poziție în prima linie la Monaco 1981 lângă Brabham-ul ilegal al lui Piquet cu tractorul Ferrari 126, în condițiile în care al doilea cel mai rapid om al momentului – Didier Pironi, se regăsea abia al 17-lea cu al doilea Ferrari (la 2 secunde şi jumătate mai în spate); marje colosale în raport cu coechipierul său (și campion en titre), Jody Scheckter în sezonul teribil 1980, un pole-position venit parcă din neant la Imola 1981 în fața dominantului Williams al lui Carlos Reuteman (la 7 zecimi în urma sa, Pironi la 1,3 secunde) sunt doar firimituri dintr-o carieră aproape meteorică.
Dar în regim de cursă? „Gilles era cel mai talentat dintre noi toți, confirma Niki Lauda. În orice mașină îl puneai era rapid instantaneu.” Primul semn al vitezei sale neobișnuite îl zărim chiar din primul său GP, la Silverstone 1977, unde cu un Mclaren învechit a menținut fără nicun fel de probleme ritmul liderilor și ar fi încheiat pe patru dacă nu ar fi fost nevoit să oprească la boxe din cauza încălzirii excesive a motorului. Un an mai târziu, Mario Andretti în excepționalul Lotus 79 nu l-a putut dezlipi de coada sa pe micul canadian în deja depășitul 312T3 la Zandvoort și Monza. Alte exemple? La Watkins Glen 1979 a pilotat într-un ritm atât de diabolic încât cu toate că în ultimele 25 de ture presiunea uleiului se îndrepta spre zero avea un ecart atât de mare încât a încheiat cu 50 de secunde în fața locului secund; cu șasiul agricol 312T5 l-a uimit pe Jones în Argentina 1980 punând presiune pe acesta și amenințând cu depășirea deși erau ani lumină între Williams-ul australianului și Ferrari-ul canadianului; iar ritmul său de cursă de la Monaco 1981 într-un șasiu cu un sfert din apăsarea aerodinamică a mașinilor de top și cu un motor turbo în spate cum nu se poate mai nepotrivit pentru un circuit stradal datorită golului turbo cât o zi de post, a rămas o piesă de colecție în folclorul colectiv al F1. „Problema cu Gilles era că era foarte rapid, întotdeauna foarte rapid, comenteaza Rene Arnoux. Înțeleseserăm cu toții că avea un talent dincolo de raza noastră de acțiune.”
Apoi avem virtuozitatea sa pe ploaie. Probabil că Gilles învățase de la pieile-roșii din America de Nord dansul ploii, astfel nu se poate explica superioritatea sa atunci când cerul se deschidea deasupra circuitelor. Jody Scheckter părea mulţumit în prima sesiune de calificări de la Watkins Glenn 1979 desfăşurată pe ploaie. Simţea că scosese totul din maşină. Apoi Gilles a sărit la volan şi a făcut câteva tururi. Cel mai rapid tur al său? Cu 9.5 secunde sub recordul lui Scheckter! În cursa de duminica, deși a pornit de pe pozitia a patra, Gilles va lua conducerea încă de la primele viraje și va domina ostilitățile pe o pistă aproape la fel de udă, impunându-se cu 50 de secunde în fața lui Rene Arnoux. „Villeneuve începe rapid să se transforme într-un «superman», așa cum au fost la vremea lor Stirling Moss și Jimmy Clark” scria Jenks.
Și canadianul nu a fost deloc o minune de o zi. În acel sezon 1979 pusese stăpânire asupra curselor ude încă de la MP al Africii de Sud când a pornit ca din tun pe un circuit bătut de ploaie, depărtându-se de concurență în maniera vazută la Bordino în urmă cu peste 50 de ani. A fost o nouă umilință suferită de adversarii săi, ale căror nume stau sus în panteonul legendelor: Lauda, Reuteman, Scheckter, Andretti, Piquet. Apoi, în 1980, când credea că va câștiga titlul i s-a dat pe mănă cea mai îngrozitoare mașină construită de Ferrari în ultimii 40 de ani, mai mult decât puturosul 312T5. Într-un stil ce are numeroase congruențe cu Rosemeyer și Nuvolari, a tras cu dinții de tractorul din Maranello, iar când condițiile meteo au devenit oribile, imediat a dat senzația că este în altă ligă, precum la Monaco: cu 20 de tururi înainte de final a izbucnit o ploaie bruscă. Majoritatea piloților au rămas pe slick-uri. La fel și Gilles, care a prins aripi. Rulând cu 3 până la 5 secunde pe tur mai rapid ca oricine i-a făcut pe toți să pară simpli pietoni! Dacă asta vi se pare o performanță antologică, pe final am lăsat ultimul său recital fabulous pe ploaie: MP al Canadei 1981. În calificări urcase numai pe 11 într-un monopost mediocru. Dar cursa s-a desfășurat pe o suprafață udă. Villeneuve a plecat vijelios, dar imediat s-a cionit cu Arnoux. Aripa față a mașinii s-a fisurat, atârnând de nas într-o manieră ciudată și periculoasă, dar asta nu a afectat cu nimic hotărârea canadianului care și-a tăiat incredibil drum prin pluton, în turul 19 ajungând până pe poziția a doua! 10 tururi mai târziu ploaia s-a oprit, condițiile mixte dovedindu-se și mai dificile, dar pentru Gilles asta era cea mai mică problemă, căci aripa față a cedat de tot, luând cu ea și jumătate din nasul monopostului, obturând complet vizibilitatea pe partea stângă.
Orice pilot normal ar fi oprit cuminte la boxe într-o asemenea situație, dar nu și noul Nuvolari, care cu toată starea teribilă în care se afla, a reușit să se mențină pe pistă, terminând pe ultima treaptă a podiumului. „Vizibilitatea pe liniile drepte era în regulă, va comenta el, nu trebuia decât să salt ceva mai sus capul… în schimb nu vedeam nimic în virajele de stânga, ceea ce mi-a îngreunat viața în S-urile de dincolo de standuri. Tot ce puteam face era să fiu atent dacă roata dreapta era pe o zonă uscată, sau pe un petec ud, și apoi să mențin zona stângă cât mai la limita bălților de apă. Probabil că am fost norocos că a fost o zi udă și circuitul era împânzit de petice de apă pe care mă străduiam să le pot vedea.”
Fostul pilot David Hobbs, pe atunci comentator la CBS avea să exclame în fata lui Nigel Roebuck: „Asta e geniu! Vrei să-mi spui că cu o asemenea mașină a învins în două GP-uri?’’ Aceasta a fost ultima realizare de poveste din cariera unui pilot al cărui loc era probabil în anii ’20-30, alături de Bordino, Varzi, Nuvolari, Caracciola și Rosemeyer, căci firea sa eroică și talentul sublim nu se pliau perfect pe canoanele Formulei 1 moderne. Lăsaţi la o parte cifrele, priviţi în ansamblu, adăugaţi în ecuaţie maşinile dezastruoase, controlul ireal, magnetic asupra monopostului, bravura şi viteza pură raportată la condiţiile date şi veţi fi mai aproape de imaginea reală a celui mai frumos nebun al F1.
Salut Gilles!
