Războiul upgrade-urilor înainte de Grand Prix-ul de la Miami

Data publicarii:

Într-un sezon desfăşurat sub auspiciile celei mai radicale schimbări de regulament din istoria Campionatului Mondial de Formula 1 viteza cu care o echipă înţelege modul de  funcţionare al propriului monopost pentru a-l exploata cât mai eficient ca şi rata de îmbunătăţire a acestuia atârnă mai greu ca de obicei.

Până acum, la vârf am avut două abordări opuse ce au dus la rezultate similare, o echipă campioană mondială prinsă pe picior greşit şi alunecând în ţara nimănui şi câteva surprize generate de echipe ce în anul precedent se zbăteau la coada grilei.

Competiţia supremă de monoposturi vine în premieră la Miami şi deşi un circuit stradal necunoscut nu e chiar locul ideal pentru a testa şi chiar rula în regim de cursă pachete de upgrade-uri, Ferrari şi Mercedes vin în America cu ceva noutăţi. Pentru Scuderia e primul pas în această direcţie din 2022, în timp ce Mercedes încearcă cu disperare să neutralizeze poropoising-ul. Asta în timp ce Red Bull, după mai multe valuri (mai mari sau mai mici) de componente noi, pare a fi mai conservatoare, alegând Barcelona pentru un nou pas.

Să analizăm sintetic mai jos.

Scuderia Ferrari

Eliminând anomaliile de abordare de la Imola şi (parţial) de la Jeddah, Ferrari F1-75 a fost cel mai rapid monopost de până acum, până la GP-ul din Italia având un avantaj asupra concurenţei directe atât în privinţa ferestrei mai largi de set-up, a protecţiei pneurilor, dar şi la parcurgerea virajelor lente şi medii, pe tracţiune şi frânare.

Pentru prima dată după 2019 motorul este cel mai potent de pe grilă, cu o rezervăiniţială de 15CP ce urma să fie deblocată pe parcurs. Maşina creată la 75 de ani de la fondarea companiei a rămas neschimbată de la prima sesiune de teste şi până acum, chiar dacă în testele din Bahrain şi în FP1 Australia au fost montate noi componente pentru evaluare: o podea nouă având similitudini la partea spate cu cea Red Bull şi un difuzor modificat. Această podea ce conţine la partea de dedesubt o “patină” metalică fixată la extremitatea spate a fost din nou rulată în cadrul sesiunii de teste a pneurilor Pirelli 2023 organizată la Imola în săptămâna ce a urmat GP-ului.

Ar exista anumite indicii că Scuderia a venit la Imola cu mai multe componente uşurate, masa maşinii scăzând cu 3-4kg, dar informaţii clare nu există încă asupra acestui aspect. Auto motor und sport a difuzat această informaţie, dar toate celelalte publicaţii de top nu s-au pronunţat asupra acestei cure de slăbire. Mai mult, chiar şeful departamentului motorsport al faimoasei reviste fondate de Paul Piech, Michael Schmidt, a preferat să se abţină în această direcţie.

Dincolo de orice speculaţie este că Ferrari va debuta la Miami o aripă spate nouă, mai uşoară dar şi mai adaptată pe profilul circuitului american ce se aseamănă cu cel din Arabia Saudită, dar şi cu clasicul “Gilles Villeneuve” de la Montreal.

Scuderia mai are în ultima fază procesului de creaţie şi evaluare podeaua despre care am vorbit mai sus ce probabil va merge mână în mână cu noul difuzor, munca la ambele fiind începută acum două luni. Surse italiene lasă să se întrevadă şi o intervenţie asupra sidepod-urilor al căror design a fost conceput în aşa fel încât să permită schimbări importante fără impedimente majore asupra curgerii aerului spre spate.

Dacă la începutul stagiunii Mattia Binotto şi cei din jurul său au negat impactul porpoising-ului, minimalizându-l până la a-l elimina din ecuaţie, recent această abordare oficială s-a mai domolit, echipa recunoscând că acest fenomen caracteristic maşinilor cu efect de sol afectează uşor performanţele monopostului, chiar dacă la un nivel mult mai scăzut ca în cazul Mercedes sau Aston Martin.Aşa că aceste viitoare upgrade-uri se vor concentra pe neutralizarea acestuia.

Un lucru interesant, observat şi de Adrian Newey este că F1-75 chiar dacă are un porpoising foarte vizbil, aproape dramatic, se descurcă cu acesta, pierederea de performanţă fiind foarte mică, iar acesta se produce doar la capătul zonelor de acceleraţie lungi, la peste 280km/h. Garda la sol spate trebuie ridicată puţin peste ideal, dar nu într-o manieră radicală precum la Mercedes, în timp ce pe frânare, chiar dacă la începutul acesteia maşina pare compromisă, în realitate instabilitatea este minimă, per ansamblu monopostul roşu fiind cel mai bun de pe grilă în privinţa distanţei de frânare. Totuşi, la începutul frânării Red Bull are un uşor avantaj. Newey : “Bănuiesc că aşa au simţit ei că e calea cea mai rapidă, compromiţând puţin confortul pilotului şi perioada iniţială de frânare”.
Cele două arii pe care se concentrează oamenii ghidaţi de Enrico Cardile sunt suspensia spate şi podeaua. Acelaşi Newey: “Dacă şasiul e oarecum standard pentru toţi, iar aripa faţă cam prescriptivă, în materie de suspensii există libertate în special în ce priveşte layout-ul acestora”. Podeaua per ansamblu pare mai banală ca cea Red Bull, la partea din faţă fiind aproape “standard”.

Prin alegerea unor materiale diferite la construcţia noii podele şi a utilizării acelor patine la partea din spate se aşteaptă un progres important. La partea din faţă a podelei Ferrari a preferat o cale diferită de Red Bull, acele flow diverters lucrând diferit şi neacţionând în sensul combaterii porpoising (vezi mai jos). La F1-75 acestea sunt minimaliste, reduse în dimensiuni, dispuse mai în spate şi în combinaţie cu sidepod-urile se produce un efect outwash puternic, fluxul de aer fiind dirijat de-a lungul sidepodurilor către spate. Turbulenţele generate de roţile faţă sunt anulate prin aceste flow diverters şi în plus modul în care lucrează optim împreună cu sidepod-urile neobişnuite ale monopostului ajută şi la protejarea trenului spate.

Suspensia spate (despre care am scris şi în trecut), este mai suplă ca cea Red Bull, cu un layout diferit (triunghiul superior este prins în structura cutiei de viteze, cel inferior în structura de carbon) ce favorizează tracţiunea, capitol la care F1-75 nu are rival azi. David Sanchez şi inginerii dirijaţi de el lucrează la o suspensie nouă care să aibă şi un al doilea ţel: combaterea porpoising-ului. Foarte posibil se va mări şi aportul celui de-al treilea element ce este atât de eficient utilizat de Red Bull pentru a neutraliza acele pierderi aero ce duc la porpoising.

Cu aripile sale concepute din start să aibă un areal mai larg de exprimare (unghiuri de incidenţă generoase) şi nasul modular, F1-75 nu este chiar o maşină lipsită de eficienţă aero, dar aripile şi nasul au fost concepute în primul rând pentru a reduce costurile. Datorită modului diferit în care funcţionează flow diverter-ele şi a apariţiei porpoising-ului la capetele liniilor drepte, monopostul italian nu se poate compara cu Red Bull sau Alpine la capitolul eficienţă. Prin remedierea acestor neajunsuri se speră la atingerea în speedtrap a unor viteze maximale cu 3-4km/h mai ridicate şi la o îmbunătăţire a frânării iniţiale, aşa cum indică simulatorul foarte avansat de la Maranello.

Un aliat important în lupta împotriva rezistenţei la înaintare s-a dovedit noul PU denumit 066/7. Am mai discutat despre el, de aceea ne vom rezuma doar la câteva note esenţiale. V6-ul este azi cel mai potent de pe grilă, remarcându-se printr-un cuplu mai generos ca oricare altul la turaţii joase şi medii. În maparea de siguranţă utilizată în primele două GP-uri avea un ascedent de 5CP raportat la Honda, ecartul dublându-se în Australia după “eliberarea” a încă 5CP. Totuşi, modul anormal în care a funcţionat unitatea lui Sainz la verificarea de după Melbourne a condus la montarea unui nou V6 pe monopostul spaniolului (acompaniat de turbină, compresor, MGU-H), în timp ce unitatea de pe monopostul lui Charles Leclerc a fost operată uşor detunat la Imola (pierdere de circa 0.1s/tur).

Câteva surse au indicat faptul că al doilea motor cu ardere internă oferit lui Sainz a fost rulat la maxim în GP-ul din Italia. Ploaia şi acroşajul provocat de Ricciardo la startul cursei principale au făcut ca datele strânse să nu fie foarte relevante. Spaniolul a fost surprins în speedtrap cu peste 296km/h în cursa de sprint, cu aproape 9km/h peste Leclerc, dar cifrele pot fi înşelătoare, deoarece Sainz s-a folosit de tow-ul piloţilor pe care i-a atacat şi depăşit.

După Imola, PU Ferrari a completat cu succes al 7-lea long run pe dyno şi s-a dat undă verde ca motorul V6 să poată fi operat la potenţial maxim. Pe de altă parte, MGU-K, bateriile şi unitatea de control electronic rămân identice cu cele utilizate incepând cu Sochi 2021, munca tehnicienilor de sub conducerea lui Enrico Gualtieri concentrându-se din august 2021 aproape exclusiv pe motorul cu combustie internă ce a fost omologat pe 1 martie 2022. Cum termenul de omologare a celor 3 componente ERS menţionate mai sus este 1 septembrie 2022, Scuderia a adoptat o cale similară cu cea din 2021, partea electrică a unităţii sale fiind suficient de avansată pentru a nu fi prinsă cu garda jos.

Red Bull Racing

Din momentul în care s-a încheiat parteneriatul cu Honda şi Adrian Newey a simţit că are un motorist pe care se poate baza şi care este receptiv la orice critică constructivă, inginerul britanic a revenit full time în luptă. Iar asta s-a simţit încă din acel sezon 2019, pentru ca în 2021 sub bagheta sa să fie creat un monopost ce i-a putut face faţă cu brio celui Mercedes.

Ca şi în trecut, atunci când apare o schimbare importantă de regulament, Newey se simte ca peştele în apă (vezi 1998 sau 2009 spre exemplu). Acum regulamentul are nişte limite mult mai strict trasate, dar şi aşa există teren pentru a se desfăşura.

Britanicul s-a angajat în 1980 ca aerodinamician la echipa fraţilor Fittipaldi, deci în plin elan al primei ere a efectului de sol. Cunoscând problemele generate de efectul de sol, a stabilit că proiectarea noului RB18 va trebui să pornească ţinându-se cont de porpoising. Dincolo de ideile legate de partea aero,el a conceput aproape singur suspensiile ce sar din tiparul comun. “Mai exact, pe această maşină eu am creat suspensia faţă şi cea spate, dar şi alte componente mai mici”.

Cum echipa a lucrat la RB16B până în toamna 2021, conceptul 2022 a fost uşor neglijat. Doar că ideile principale trasate au fost corecte, iar tehnicienii au acţionat rapid şi între prima sesiune de teste de la Barcelona şi debutul stagiunii din Bahrain au apărut multiple schimbări, doar pachetul adus în testele de la Sakhir fiind apreciat a aduce circa 0.5s/tur. Fără acest mare pas în faţă pe partea aero, Ferrari ar fi defilat în stilul Mercedes din 2020. Echipa a continuat să livreze mici update-uri, dar totuşi limitele conceptului s-au văzut în Australia unde au fost accentuate şi de alegerea unui set-up eronat. Corecţia a venit la Imola.

RB18 s-a confruntat din start cu o problemă acuzată de toată lumea în 2022 cu excepţia Alfa Romeo :masa mult peste limita minimă impusă de FIA. Cu toate că forul conducător a acceptat să urce cu 3kg această limită (de la 795kg la 798kg), monopostul austriac a rămas departe de acest reper, cu 813-814kg fiind între cele mai grele 3 de pe grilă (alături de Mercedes şi Aston Martin). Primul pachet pentru a atenua problema a fost văzut la Imola, dar numai pe maşina lui Verstappen, masa fiind redusă cu 4kg. Al doilea pachet va fi livrat la Barcelona şi vizează o “slăbire” cu încă 4kg.

Din start echipa lui Newey a gândit un monopost foarte eficient din punct de vedere aero, RB18 dovedind până acum că are cea mai scăzută rezistenţă la înaintare. Asta graţie nasului, sidepod-urilor şi cadrului concepute cu acest scop în minte. Aripile-întotdeauna mai reduse dimensional ca la Ferrari, nu generează atât de mult downforce “convenţional” precum cele de la rivalul italian, utilizarea unora mai generoase scăzând eficienţa aero fără beneficii comparabile pe partea de apăsare.

Maşina în schimb a exploatat foarte inteligent funcţionarea podelei. Acele convertere sunt montat cât mai în faţă posibil având rol atât în neutralizarea turnulenţelor aero generate de pneurile faţă cât şi în energizarea curgerii fluxului de aer pe deasupra podelei. Acest al doilea aspect este ajutat de corpul maşinii ce are un undercut foarte agresiv.

Scopul anti-porpoising al podelei este foarte clar, canalele venturi livrând o parte a fluxului către sloturile anume create din podea. Turbulenţele create de-a lungul podelei la partea de deasupra acesteia, exact pe muchia acesteia ajută la sigilarea platformei aero, acea ”răsuflare” vinovată de apariţia fenomenului de porpoising fiin neutralizată. Suspensia spate de tip push rod are şi ea un vădit scop anti-porpoising.

Adrian Newey a apelat la amortizoare rotative şi a integrat şi al treilea element ce operează tot ca un amortizor ce ţine în frâu platforma, păstrând-o stabilă când apar pierderi pe partea aero şi apăsarea scade brusc. Un alt amortizor este vizbil în zona T-tray a cărui funcţie primară este de a menţine stabilă platforma în acea zonă, ferind canalele venturi de contacte cu solul. Ultimele speculaţii legate de acest amortizor (şi Ferrari are unul, dar diferit) mergeau în sensul menţinerii splitter-ului cât mai sus, prin extensie asta permiţând rularea punţii faţă cât mai jos, beneficiile in privinţa apăsării nefiind deloc neglijabile.

Una din problemele cu care s-a confruntat RB18 a fost fereastra îngustă de set-up (dincolo de masa prea mare generând inclusiv un consum mai mare de carburant). O dată cu upgrade-ul adus la Imola (şi scăderea în greutate), fereastra a crescut, acum fiind probabil paritate cu Ferrari. Este vorba de acel winglet din zona T-tray copiat de la Aston Martin. Doar acest winglet (bim wing) ce accelerează viteza curgerii aerului pe sub podea se apreciază că a adus un beneficiu de 0.1s/tur. Cura de slăbire a condus la o redistribuire a maselor, permiţând şi utilizarea de puţin balast adăugat în nas pentru o punte faţă mai promptă.

Un alt lucru demn de menţionat este că RB18 nu mai are acel caracter extrem al predecesorilor pe care doar Max Verstappen îl putea domoli. “Ultimele noastre monoposturi permiteau o rotaţie rapidă , dar puteau fi foarte nervoase la intrarea în viraje, Max putându-se descurca foart uşor cu asta şi utilizând-o cu beneficii serioase, explică Adrian Newey. Nu mai e cazul anul acesta… Aceste maşini noi tind să fie mult mai limitate de puntea faţă. Cred că asta este o urmare directă a noii generaţii de pneuri.”

Va veni Red Bull cu ceva nou la Miami? La prima vedere numai mici adaptări în funcţie de profilul pistei. Inlcusiv hărţile de operare ale PU sunt calibrate pentru a maximiza punctul forte al monopostului : eficienţa aero. Astfel că livrarea celor 163CP “electrici” se face până în punctul de frânare pe liniile drepte lungi, în timp ce pe alte zone aportul acestei părţi începe mai târziu ca la Ferrari şi e tăiat cu câteva secvenţe înainte de viraj.

Nici RBPT (Honda) nu a omologat componentele sistemului electric până acum, utilizând unele identice cu cele debutate la Spa 2021. Abordarea din acest punct de vedere este identică cu cea Ferrari. Un nou motor V6 va fi desigilat cel mai târziu la Barcelona (posibil la Miami unde aportul a 10CP valorează 0.2s/tur). Este încă neclar dacă propulsorul japonez are ceva în rezervă, între Bahrain şi Imola nefiind observată vreo schimbare.

La partea de fiabilitate însă Honda pare să stea mai prost ca Ferrari, de la operarea cu noul combustibil E10 la fragilitatea unor componente auxiliare (conducte). GP-ul de la Miami va fi a cincea confruntare a anului dintre Ferrari şi Red Bull, putând fi considerat doar un punct de trecere intermediar pâna la GP-ul Spaniei la care ambele echipe vor livra o cascadă de upgrade-uri. Deocamdată, ca şi până acum, micile detalii vor face marile diferenţe, monoposturile fiind aproape similare ca performanţă absolută, la fel şi piloţii.

Valentin Raducan
La un deceniu de la publicarea primului său articol de profil, Valentin s-a evidenţiat ca fiind cel mai fin analist al F1 şi probabil cel mai bine informat cȃnd vine vorba de istoria acestui sport şi a curselor de Grand Prix. Licenţiat în istorie şi drept, şi-a format astfel un stil analitic foarte plastic, cu rădăcini care coboară pȃnă la Sammy Davis Jr., Giovanni Canestrini, Rodney Walkerley, Denis Jenkinson şi de ce nu, al nostru Jenny Dumitrescu. Pentru el există patru vȃrste ale evoluţiei GP Racing-ului, fiecare exemplificată de etalonul acesteia în mȃnuirea volanului : Georges Boillot, Bernd Rosemeyer, Jim Clark, Michael Schumacher.

Share:

Aboneaza-te la newsletter

Populare

Citeste mai mult
Related

„La Barcelona începe cu adevărat sezonul!” La ce ne putem aştepta de la Marele Premiu al Spaniei?

Datorită complexităţii circuitului de la Montmelo, încă din a...

Mercedes ar putea renunța la conceptul extrem al sidepodurilor la Barcelona

Mercedes nu exclude varianta renunțării la conceptul sidepodurilor minimaliste,...

Formula 1: Crypto Miami Grand Prix. Review: Cum s-a înclinat balanţa în favoarea Red Bull

Pe noul circuit din Miami în mijlocul unei atmosfere...

Ultimul erou de acţiune. 40 de ani de la trecerea în nefiinţă a lui Gilles Villeneuve

Din păcate, după 8 mai 1982 despre Gilles Villeneuve...

Piloții avertizează că nu va fi o cursă reușită în Miami: „E pur și simplu teribil”

După primele antrenamente libere desfășurate pe circuitul din Miami,...

Charles Leclerc devine primul ambasador al EA SPORTS F1

Charles Leclerc, liderul clasamentului F1 înaintea cursei de la...

Războiul upgrade-urilor înainte de Grand Prix-ul de la Miami

Într-un sezon desfăşurat sub auspiciile celei mai radicale schimbări...

Porsche și Audi vor participa în Formula 1 din 2026

Herbert Diess, CEO-ul Grupului Volkswagen, a anunțat că mărcile...