Curse clasice: Monaco 1984. Tinerii lupi răstoarnă ierarhiile

Michelin a venit cu ultima versiune de pneu de ploaie pe care a oferit-o și celor de la Toleman. Cerul s-a deschis înainte de start pentru a egaliza șansele. Iar Senna a sărit astfel în brațele istoriei, care l-a adoptat imediat drept cel mai răsfățat fiu al său. Însă cineva pornit de pe ultima poziție și având în mâini cea mai lentă mașină dintre toate, l-a eclipsat până și pe semizeul brazilian. Pentru o clipă a părut că Bernd Rosemeyer s-a întors pe pistă pentru a le arăta din nou drumul corect celorlalți.

Cel mai spectaculos GP de la Monaco din epoca modernă părea că va fi o procesiune adjudecata de noul etalon, Alain Prost. Numai că după Hockenheim 1982 viitorul „profesor” nu se mai împăca bine cu pistele inundate. Iar pe 3 iunie 1984, străzile Principatului au văzut un diluviu nemaîntâlnit de la faimoasa victorie a lui Beltoise, cu 12 ani mai devreme. Atunci, pe locul secund sosise Jacky Ickx, care coincidență sau nu, va juca un rol hotărâtor și în GP-ul acesta, din poziția de director de cursă.

După victoria tactică a lui Niki Lauda din GP-ul Frantei, urma etapa monegasca. Pentru prima dată, doi lupi tineri, similari ca abordare primară, viteză și talent, însă opuși ca mentalitate aveau să își arate colții.

Preludiu
În iarna 1983/1984, Mclaren dezvoltase cu ajutorul Porsche și Bosch cel mai performant monopost al sezonului ce urma să înceapă pe 25 martie în Brazilia. O mașină ușor subviratoare, pe placul lui Lauda și Prost, dispunând de cel mai eficient motor (nu și cel mai puternic) și de o aerodinamică bine gândită de John Barnard. Și astfel, etapa braziliană i-a căzut pradă francezului, pentru ca în a doua cursă a anului – Africa de Sud, Lauda să fie cel care primea onorurile supreme. La Kyalami, un anume debutant, Ayrton Senna, marca primul punct din carieră, cu un Toleman avariat la partea din față, la trei tururi în spatele învingătorului austriac. Michele Alboreto a fost învingătorul surpriză din Belgia, Prost revenind în cercul învingătorilor la Imola. Imediat după GP-ul din San Marino are loc inaugurarea noului Nurburgring, o replică palidă a mărețului Nordschleife, cu o așa numită „celebrity race” în care se vor întrece cele mai celebre nume din motorsport, pe mașini identice, Mercedes 190E. A fost pentru prima dată când Alain Prost a simțit pe propria piele cine este Ayrton Senna și cum înțelege acesta să abordeze o întrecere. În urma calificărilor, „Profesorul” ocupa pole-position-ul, cu Senna alături de el în prima linie.  Alte nume mari, precum Jack Brabham, Phil Hill, Denis Hulme, James Hunt, Jacques Laffite, Niki Lauda, Carlos Reutemann, Keke Rosberg, Jody Scheckter, Manfred Schurti, veneau mai în spate. Până atunci, cei doi purtaseră prima discuție din viața lor, una plăcută și amicală, pe drumul dintre Geneva și Frankfurt. După calificări însă, „Ayrton nu a mai vrut să vorbească cu mine deloc. Mi s-a părut amuzant în acel moment” își reamintește  francezul. În cursă, „Senna a furat startul, apoi m-a împins intenționat în afara pistei și cineva m-a lovit din spate… Când am văzut că cineva este dispus să fure startul într-o astfel de cursă și o astfel de ambianță, mi-am spus că persoana trebuie să aibă o mentalitate ciudată… Așa  am realizat cum este Ayrton în realitate. Un start promițător al relației dintre noi, nu?” Și Senna, arătând aceeași determinare înfricoșătoare cu care va obișnui publicul mai târziu, va câștiga cursa celebrităților, uimind pe mulți.După victoria tactică a lui Niki Lauda din GP-ul Frantei, urma etapa monegasca. Pentru prima dată, doi lupi tineri, similari ca abordare primară, viteză și talent, însă opuși ca mentalitate aveau să își arate colții.

Antrenamente si calificari

Sistemul de pre-calificari abolit pentru această ediție, 27 de piloti s-au aruncat asupra întortocheatului circuit în lupta pentru cele 20 de poziții disponibile pe grilă. Și asta a făcut ca disputa pentru pole-postion să țină în egală măsură de talentul pilotului, calitatea materialului tehnic dar și de norocul de a prinde un tur curat. Spre exemplu, în dimineața de joi, Nigel Mansell a fost cel mai rapid, cu un timp de 1’24”927 ce i-ar fi asigurat poziționarea în linia a șasea a grilei finale, apoi în a doua sesiune a zilei nu a reușit decât un modest loc opt. „Dacă oamenii refuză să coopereze, atunci va ieși o mare glumă, îi va declara el lui Nigel Roebuck. Fiecare tur efectuat a fost ruinat din cauza asta.” Cel mai rapid pilot al primei zile s-a dovedit a fi Michele Alboreto, al cărui Ferrari a acoperit cel mai bun tur în 1’23”583, urmat în ordine de Warwick, Prost, Piquet, Lauda, Arnoux, Tambay și  Mansell. Italianul însă, ca și ceilalți piloți încălțați de Goodyear, avea o problemă: anvelopele americane pentru calificări aveau în ele viață de numai un singur tur. „Un singur tur foarte rapid și apoi gata, sunt terminate… Trebuie să găsim o metodă nouă să ne adaptăm.” Și astfel a ales ca pe spate – stânga să monteze un cauciuc „C-spec” dezvoltat special pentru cursă, celelalte trei fiind cauciucuri normale de calificări. Nici Prost, nici Senna nu se simțiseră confortabil în această zi de antrenamente, brazilianul abia reușind să coboare sub 1’28” la primul contact cu circuitul său preferat.

Înainte de week-end-ul monegasc, Alain avea dubii în privința competitivității lui MP4/2 pe străzile înguste: ampatamentul lung și răspunsul întârziat la pedala de accelerație fiind motivele sale principale. Însă probabil că munca alături de inginerii Mclaren a facut miracole, căci în sesiunea de sâmbătă, cu numai douăzeci de minute trecute, francezul a scos din joben un extraordinar 1’22”661 ce nu a mai putut fi bătut. Și asta la volanul monopostului de rezervă… În fapt, după ce a furat ochiul observatorilor avizați cu această performanță a ales să nu mai iasă pe pistă. „Pole anul trecut pentru Reanault-ul lui Prost. Pole anul ăsta pentru McLaren. Omul ăsta e un star” scria în Autosport Nigel Roebuck. Importanța unui tur liber avea să se cunoască în cazul lui Niki Lauda care abia reușea un loc nouă, la 1,2 secunde de coechipierul său. Frustrat de aceleași probleme, Nigel Mansell încearcă să forțeze la volanul T-car-ului, dar o explozie a motorului îl obligă să utilizeze monopostul său normal. Și nu o face rău deloc, căci cu 1’22”752 aproape îi fură pole-ul lui Prost. În acest moment toți piloții Goodyear utilizau trucul lui Alboreto. Italianul mersese bine punând Ferrari-ul 126 C4 în poziția a patra, fiind depășit de coechipierul său, Rene Arnoux cu numai două miimi de secundă!

Privind evoluția mașinilor de pe margine, Carlos Reuteman avea să declare: „Cred că unul dintre Ferrari-uri va câștiga. Puternică mașină… cutie de viteze bună, fiabilitate solidă…” A treia linie aparținea celor de la Renault, cu Warwick luându-i fața lui Tambay. Eroul (în ambele sensuri) de pe Nurburgring nu putuse urca mai sus de locul 13, fiind la 2.4 secunde de pole-position. La coada grilei, pe exact ultima poziție se întrezărea tânărul daredevil din lumea mașinilor sport, Stefan Bellof, pilotând pentru Tyrrell-Ford, singura mașină cu motor aspirat de pe circuit. Coechipierul său, Martin Brundle, fusese protagonistul unui accident extrem de brutal, în virajul Tabac, cam în același loc în care Rudi Caracciola era să-și încheie cariera în 1933. Designer-ul Tyrrell, Maurice Phillippe, a explicat după terminarea calificărilor cauza acestui puternic impact cu parapetul: „A fost vorba de o pedală de frână cam «lungă». La apăsarea pedalei, aceasta a coborât mai mult decât normal și astfel a ciupit cu călcâiul accelerația.” Sesiunea a fost întreruptă o perioadă, însă nimeni nu a putut face ceva împotriva lui Prost. Duminică însă va fi o cu totul altă poveste.

Rezultate calificări

1        Alain PROST         McLaren      TAG Porsche         1’22”661      viteza medie       144.242km/h  

2        Nigel MANSELL  Lotus Renault        1’22”752      0.091

3        René ARNOUX     Ferrari          Ferrari          1’22”935      0.274

4        Michele ALBORETO      Ferrari          Ferrari          1’22”937      0.276

5        Derek WARWICK Renault                  1’23”237      0.576          

6        Patrick TAMBAY  Renault                  1’23”414      0.753          

7        Andrea De CESARIS      Ligier Renault        1’23”578      0.917

8        Niki LAUDA         McLaren      TAG Porsche         1’23”886      1.225

9        Nelson PIQUET    Brabham      BMW 1’23”918      1.257          

10      Keke ROSBERG   Williams      Honda          1’24”151      1.490          

11      Elio De ANGELIS Lotus Renault        1’24”426      1.765          

12      Manfred WINKELHOCK          ATS   BMW 1’24”473      1.812          

13      Ayrton SENNA     Toleman      Hart   1’25”009      2.348

14      Riccardo PATRESE         Alfa Romeo           1’25”101      2.440          

15      Corrado FABI       Brabham      BMW 1’25”290      2.629          

16      Jacques LAFFITE  Williams      Honda          1’25”719      3.058          

17      François HESNAULT     Ligier Renault        1’25”815      3.154          

18      Johnny CECOTTO          Toleman      Hart   1’25”872      3.211

19      Piercarlo GHINZANI      Osella Alfa Romeo 1’25”877      3.216          

20      Stefan BELLOF     Tyrrell          Ford Cosworth      1’26”117      3.456

• Cursa

Un cer plumburiu i-a întâmpinat pe protagoniști în dimineața zilei de duminică, 3 iunie 1984. Și o sesiune de warm-up de 30 de minute probabil că nu rezolvă mare lucru din enigmele unui circuit ciudat. Cel mai experimentat pilot al platoului, Niki Lauda, s-a postat în frunte, cu o secundă avans în fața lui de Cesaris, apoi urmau Rosberg, Prost, Warwick. Condițiile au fost considerate la unison îngrozitoare, iar Rosberg a fost cel mai răspicat, mai ales în ce privește tunelul și ieșirea din acesta: „Deja pista e năclăită acolo, dar cu acea lumină reflectată de apă în tunel e letal mai alunecos decât orice am întâlnit până acum în cariera mea. Voi intra în tunel cu pedala de accelerație apăsată doar ușor, dacă cineva pierde controlul acolo în primul tur s-ar putea întâmpla o catastrofă absolută.” Alain Prost opinează și el: „Cu siguranță învingătorul de azi nu va fi cel mai rapid om, ci cel care va face cele mai puține greșeli. Cu toții vom face ceva greșeli.”
Organizatorii au hotărât să mai scoată din umezeala din tunel cu niște huse, apoi startul a fost amânat cu 45 de minute. Dar ploaia nu se lasă așa ușor. Condițiile din warm-up păreau acum de vis. Câțiva piloți au încercat un start lansat către St. Devote la ieșirea de la boxe, înainte de a se așeza pe grilă și cu mare dificultate au putut controla monoposturile ce aruncau un jet uriaș în spate. Și în sfârșit, la ora 15:45, luminile verzi se aprind și Prost reușește un start superb, conducând plutonul către șicana ridicolă de la St. Devote. În urma sa însă, un mic carnagiu! Mansell se insinuează inteligent și încearcă să stea pe coada „Profesorului”, dar în spatele său, Warwick îi ia fața lui Arnoux, care la rândul său încearcă să revină pe interior prin ciudata șicană. „A plonjat direct peste bordură pe interior și m-a aruncat în bariera de cauciucuri” va explica englezul încă furios după întrecere. Efectul de domino se produce și al doilea Renault (cel al lui Tambay) este acroșat de mașina geamănă, și ambele mașini franceze sunt scoase din joc. Warwick este capabil să iasă din mașină nevătămat, însă coechipierul său are nevoie de asistență, alegându-se cu o fractura de tibie. La capătul primei bucle, de Cesaris trage și el pe dreapta cu o lovitură ciudată la partea din spate a monopostului.

Șaptesprezece mașini încheie, surprinzător, primul tur, cu Prost la șefie (un excelent 2’05”735) urmat la o secundă de Mansell, apoi la un tampon de 4 secunde – Arnoux urmărit de Alboreto, Lauda, Rosberg, Winkelhock, Laffite, Senna, Fabi și Bellof. Cu toate că timpii nu o arătau (2’21”1, respectiv 2’30”6) progresul celor doi tineri lei, Senna și Bellof era absolut remarcabil.
Prost continuă în stilul său delicat și coboară bine sub 2min pe tur, cu Mansell conducând la fel de frumos, dar mai spectaculos pe urmele sale, în timp ce Lauda începe să-și taie cale prin pluton, un fel de trademark al său în acel sezon: în turul al patrulea îl surprinde pe Alboreto în acul de păr Station și îl deposedează repede de poziție pentru a se arunca în urmărirea lui Arnoux, care se confruntă cu un propulsor ce dădea rateuri. „În acest moment se părea că vom asista la încă un 1-2 McLaren” comenta Nigel Roebuck. Spune-le asta însă și celor trei oameni de atac de pe pista – Mansell, Senna și Bellof. În a 6-a buclă, Lauda e chiar în siajul lui Arnoux și când motorul acestuia ezită să livreze puterea cum trebuie, trece ca o împușcătură pe lângă urechea francezului prin St. Devote și urcă pe podium. Dar nimic nu se compară cu progresul meteoric al cuplului Senna-Bellof, care în turul 10 sunt pe pozițiile șase și opt, germanul, remarcabil, reușind să fie singurul pilot în afara celor doi lideri ce rula constant în 1’57” pe tur, Ayrton fiind în medie cu o secundă mai lent (a se vedea tabelul de la finele articolului). Michele Alboreto, în al doilea Ferrari, are parte de o răsucire în a noua trecere pe străzi, motorul se oprește, dar cu ajutorul câtorva comisari curajoși repornește.
Între timp, Alain Prost mergea fluid, fără să pună o jumătate de roată greșit, cu timpi în intervalul 1’56 – 1’57, într-o manieră a la Jimmy Clark dacă vreți, numai că nu cu aceleași rezultate. Și asta în primul rând din cauza lui Nigel Mansell. În turul 10 mustăciosul leu britanic aproape îl calcă pe coadă pe francez și în următorul, partea engleză a tribunelor murate de ploaie izbucnește în urale: favoritul lor este noul lider, stabilind în acest process și un nou record al întrecerii – 1’55”112. Și în maniera sa recunoscută ulterior, începe să se depărteze, rulând aproape de barierele de protecție, frânând în ultimul moment, însă reușind să stăpânească cei peste 750CP ai V6-ului Renault. Prost are o ezitare în Portier când ajunge la scena accidentului lui Fabi și urcă la 2’02 pe tur, acesta fiind și momentul în care sesizează că ceva nu este în regulă cu frânele sale, în special pe puntea față. Abordarea pragmatică a francezului i-a sugerat ca de acum încolo să tragă pentru puncte mai mult decât pentru o victorie care părea scăpată din mâinile sale.

Weeek-end-ul mizerabil al echipei Brabham avea să se încheie prematur. Fabi pierde controlul în Portier și abandonează, o soartă similară având și campionul mondial en-titre, Nelson Piquet câteva minute mai târziu la trecerea prin Rascasse, după o cursă anonimă.
În turul 16 Mansell confirmă spusele lui Alain dinainte de cursă, derapează pe zona de urcare către Casino, mașina se lovește de bariere, nu pare foarte grav avariată și continuă drumul, dar deja, în Mirabeau, „Profesorul” se insinuează pe interior și reia șefia. În scurt timp, Lotus-ul 95T se retrage. Și astfel ajungem la acel 1-2 McLaren de care vorbea Roebuck. Dar în spatele lui Lauda era, incredibil… Senna! După ce două bucle rulase în spatele lui Rosberg, finlandezul îl lăsase să treacă și timpii brazilianului  scad dramatic cu încă 2 secunde pe tur. 1’56”914 în turul 12 urmat de 1’56”280 în urmatorul și Arnoux în Ferrari-ul cu probleme la aprindere este devorat de tânărul rainmaster. Între timp, urmașul (de proporții mai reduse bineînțeles) lui Bernd Rosemeyer se apropie de Winkelhock, îl presează pe acesta într-un mod nemaivăzut de la Gilles Villeneuve și speriat, compatriotul său îi face semn cu mâna să treacă. Nebunia pe pista are și ea efectele ei benefice! Urma Rosberg, care cu un an înainte se impusese la Monaco pe o pista în uscare printr-o alegere riscantă a anvelopelor. Acum însă, pentru el, condițiile erau inacceptabile, așa că se retrage politicos, cum o făcuse și cu Senna. „Pur și simplu am decis să o iau ușor și să nu mă implic în dueluri riscante. De aceea i-am lăsat pe Senna și Bellof să treacă.

Timp de trei tururi Ayrton studiază, adulmecă prada, apoi, în turul 18 se lipește în Rascasse de spatele lui Lauda, are o intrare clar mai bună pe linia de start sosire și drum liber către St. Devote. Vulpoiul austriac nu opune rezistență. Mai bine patru puncte pentru locul al treilea decât sa riște ceva în duelul cu maniacul acela brazilian ale cărui maniere le văzuse pe Nurburgring. Prost are o distanță uriașă, de jumătate de minut înaintea lui, dar cu o pistă liberă în față, Senna începe atacul în timp ce ploaia se întețește din nou. Totuși Profesorul se ține bine, găsește o cale să se descurce cu problematicele discuri de frână din carbon și chiar mai câștigă câteva zecimi pe tur. Fără îndoială, acesta a fost cel mai bun pilotaj pe ploaie din cariera sa în F1.

Mai în spate, celălalt regenmeister venea tare după Arnoux, care întotdeauna s-a dovedit o nucă tare în luptele roată la roată. Doar era singurul om cu care Villeneuve a recunoscut că avea curaj să facă ceea ce am văzut la Dijon 1979: cel mai frumos duel al F1 dintre toate. Motorul Cosworth livra liniar cei 510 de cai ai săi, iar cauciucurile Goodyear de ploaie ale mașinii Tyrrell erau peste cele ale francezului. Modul intermitent de funcționare al temutului V6 Ferrari mai egaliza șansele, având în vedere exploziile de putere urmate de goluri ciudate în unele zone.

Turul 24: încă o surpriză. În zona Cazinoului, Lauda are un moment de tulburare, bruschează comenzile, mașina scapă de sub control. Avariile sunt minore, însă motorul se oprește și viitorul triplu campion se vede nevoit să urmăreasca restul cursei de pe margine. Astfel, Ferrari-ul cu numărul 28 urcă din nou pe podium. Dar nu pentru mult timp. Bellof îi suflă în ceafă, cele două mașini sunt înlănțuite într-un dans la limită, Arnoux are o experiență poate mai mare decât oricine în astfel de cazuri. Ferrari 126C4 se simte cel mai bine cu rezervorul plin și are o aerodinamică superioară, însă pilotul de 27 de ani din Tyrrell-ul ce sfidează noul val cu al său V8 aspirat este mai determinat decât el și mai inspirat când vine vorba de ploaie. În turul 27, își face loc cu coatele spre coada podiumului și de aici pur și simpu zboară, depărtându-se de Rene la o rată de 2 secunde pe tur.
Încă din turul 21 Prost începuse să piardă teren în fața lui Senna, la început în jur de o secundă pe tur, apoi, în unele tururi, aproape trei secunde. La finele turului 27 ploaia începe să cadă și mai tare. 4,4 secunde taie acum Ayrton din ecart și e la 17 secunde de francez. În același timp, scăpat de tamponul Arnoux, Bellof taie la rândul său 6 zecimi din distanța față de Senna. Un GP cu un final nebun era în cărți. Turul 29: Senna e la 14,6 secunde de lider, însă Bellof e cu aproape două secunde mai rapid decât toată lumea! 11,5 secunde îi despart la următoarea trecere pe cei doi viitori mari rivali, în timp ce Tyrrell-ul negru vine ceva mai aproape de ambii. De data asta turna cu găleata și mașinile păreau că au o carena în față, cu care își croiesc drum. Drenajul pistei nu mai putea face față și Prost ridică mâna la trecerea prin zona standurilor pentru a semnaliza niște condiții cum Monaco nu a mai văzut niciodată. Alain se confruntă în plus cu niște vibrații crescânde create de frânele din carbon, ce s-au dovedit o nereușită în temperaturile scăzute din Principat. Deja urcase până la 2’03 pe tur, cedându-i încă 4 secunde lui Senna, care la rândul său cedase 1,2 secunde către Bellof. Și deodată, la intrarea în turul 32 apar steagurile roșii peste tot. Directorul de cursă, Jacky Ickx hotărâse să oprească întrecerea. Nici în 1972 nu mai asistase la așa ceva, însă controversele, în special alimentate de presa italiana și braziliană, vor continua mult timp. Prost încetinește dramatic și oprește la finele lui 32, însă două secunde mai târziu Senna trece ca o vijelie pe lângă el, începând un nou tur. Decizia fusese însă luată: cursa fusese oprită după 31 de bucle completate și ordinea finală rămânea cea de la finele turului 31.

„De ce au oprit întrecerea chiar acum? se lamenta Ken Tyrrell. Ploaia a fost mai rea la start și chiar și cu un sfert de ora în urmă. Așa că de ce acum și de ce definitiv? De ce sa nu se reia startul ca la Dijon, cu 3 ani în urmă? Ia uite acum, aproape că nu mai plouă.” Venerabilul Ken era cam subiectiv de data asta, și avea și motive: omul său era cel mai rapid pilot de pe circuit și îl prindea pe Prost la o rată de 4-5 secunde pe tur.
Cel mai furios și mai devastat de această decizie a fost însă Ayrton Senna, care simțea că Ickx și Balestre i-au răpit prima victorie din carieră. Pat Symonds, inginerul șef de atunci al Toleman are însă o opinie mai nuanțată: „Oh, dacă Ickx nu ar fi oprit cursa în acel moment, dacă ar mai fi lăsat înca un tur să curgă, atunci ar fi câştigat. Dar pe de altă parte, dacă s-ar fi desfăşurat pe toata distanţa , nu sunt sigur că am fi ajuns la finish, deoarece când am examinat maşina după cursă am descoperit că una dintre basculele suspensiei faţă era crăpată… Eram amărât rău că nu am câştigat, dar punând totul în balanţă, sentimentele au fost amestecate.” În urmărirea sa după Rosberg, Senna lovise brutal bordura de la șicana din zona portului și însuși marele admirator al brazilianului care a fost Denis Jenkinson crede că nu ar fi reușit să parcurgă totalul de ture. Pilotul cel mai tranșant când venea vorba de declarații, Keke Rosberg, a acordat credit total lui Ickx: „A stopat cursa la momentul oportun. Pista era pur și simplu inundată de apă și foarte periculoasă. Arnoux era la 100m în fața mea și cu toate astea nu mai puteam distinge trasele, atât de puternic era jetul aruncat în spate.”
În schimb, Nelson Piquet, un tip ale cărui declarații conflictuale trebuie privite cu rezervă, nu împărtășea opinia lui Keke. „E clar că au vrut să-l salveze pe Prost de atacul lui Senna. În Franța e deja sărbătoare… însă mereu am spus că Ickx este unul dintre cei mai mari piloți din lume pe pistă udă, de aceea nu cred că decizia a luat-o de unul singur.” E clar că arăta cu degetul spre Balestre…

Eventualul învingător, retribuit de aceasta dată cu numai 4,5 puncte, deoarece întrecerea a fost oprită înainte de a se parcurge 75% din distanță, întrebat de Autosprint dacă Senna îl putea bate, a răspuns: „Chiar dacă ploaia nu ar fi căzut atât de violent, nu aș fi încercat să rezist, cu toate că mașina mergea destul de bine, nu voiam să compromit un rezultat bun, să pierd puncte. Steagul roșu m-a salvat.” Iar decizia de a stopa cursa? „A fost o decizie justă… Asemenea condiții trebuie ținute sub control, nu trebuie să se ajungă în punctul în care ele devin prea periculoase.”

Comunicatul oficial de presă este destul de clar: „Văzând condițiile atmosferice, directorul de cursă a decis să o oprească. Steagul roșu a fost fluturat la ora 16:47 în conformitate cu articolul 19 din regulament. Nu va exista alt start. Ordinea de sosire va fi cea din turul precedent (31).” Iată și un extras din articolul 19: „Dacă este necesar ca întrecerea să fie oprită pentru că pista este blocată din cauza unui incident, ori condițiile climatice o impun, ori există alte motive care fac imposibilă desfășurarea cursei, un steag rosu va fi fluturat de directorul de cursă în zona liniei de start-sosire, iar comisarii de traseu vor flutura la rândul lor steaguri roșii pe tot parcursul pistei.”
Mult mai târziu, Jacky Ickx și-a exprimat sentimentele în fața biografului Christopher Hilton. „Unii oameni au spus că a fost corect, alții că nu a fost. Mult timp Senna a crezut că a fost o greșeală,  pentru că era convins că putea câștiga cursa. Îi înțeleg dezamăgirea.” Belgianul își menține poziția când vine vorba de motivele care au dus la decizia sa. „Pe ecranele din centrul de control poți vedea totul – piloți ieșind în decor, alții suferind răsuciri și alții întâmpinând probleme majore și astfel ajungi în punctul în care trebuie să hotărăști dacă cursa mai e sigură sau nu. Mașinile de F1 sunt teribil de greu de condus pe pistă udă. Iar Monaco nu e una rapidă, însă e imposibil de îngustă. Slujba unui pilot profesionist e și așa foarte periculoasă. Nu trebuie să o forțezi dincolo de limite. În timp, am vorbit de mai multe ori cu Prost despre asta și mereu mi-a mărturisit că pentru piloți decizia mea a fost o binefacere.”

Concluzii

Monaco 1984 a fost un GP controversat și va rămâne probabil pentru totdeauna. Câteva întrebări au fost ridicate de-a lungul timpului. Ar fi putut câștiga Senna? Sau Bellof? Prost ar fi reușit să încheie cursa? Cine a fost eroul zilei? Să răspundem pe rând.

La prima chestiune, cel mai bun răspuns l-a oferit Pat Symonds și nu mai e nevoie să-l repetăm. La a doua, situația e la fel de clară: germanul ar fi ajuns în frunte, însă chiar dacă ar fi trecut primul linia de sosire ar fi fost în van. După măsurătorile FIA, mașina Tyrrell a fost exclusă din cauza masei sub limita admisă de regulament. Dar ce s-ar fi întâmplat cu Prost? Frânele se comportau ciudat însă nu dădeau semne de oboseală, pur și simplu performau inconstant, o dată cu întețirea ploii francezul fiind nevoit să încetinească pentru a avea control deplin asupra monopostului. Și astfel era prins și de Arnoux, autorul unei performanțe remarcabile, având în vedere motorul dând rateuri și gumele Goodyear inferioare. Dar poate că motorul și-ar fi dat sfârșitul și astfel Keke Rosberg, autorul celei mai prudente curse ar fi ajuns pe prima treaptă lângă Rainier de Monaco…

Eroul de la Monaco 1984? Să analizăm puțin. Prost a fost de neatins în calificari iar în cursă a mers impecabil, beneficiind însă de cel mai rapid monopost, cele mai bune anvelope, dar tras în jos de niște frâne inconsecvente. „Alain Prost a fost cam singurul pilot care nu a comis nicio greșeală tot week-end-ul” concluzionează Alan Henry în MotorSport Magazine. Dar a fost suficient pentru a ieși în vârf prin prisma pilotajului? Aici avem îndoieli. Cert e că acest punctaj înjumătățit l-a costat primul titlu pe care l-a pierdut cu 0.5 puncte în fața lui Lauda. „Din cauza acestei jumătăți de punct, Monaco 1984 nu a fost o victorie ci o amintire urâtă… chiar dacă Senna m-ar fi depășit, măcar aș fi luat 6 puncte pentru locul doi…”
Și acum să trecem la confruntarea celor doi tineri lei. Ambii au realizat niște demonstrații uluitoare, în rand cu cele mai bune din câte cunoaște istoria F1și chiar mai mult. Dar care are întâietate? Senna a beneficiat de aportul unui monopost mai bine configurat aerodinamic, cu un șasiu pe care Giorgio Piola îl considera între cele mai bune în 1984, și de niște anvelope Michelin mult mai bune pe ploaie decât Goodyear și Pirelli. După primul tur, era pe nouă, la 15 secunde de Prost. În turul 10 era pe șase și ecartul urcase la 38 de secunde, iar în 20 urca pe locul secund la 33 de secunde de lider. În a 31-a buclă este însă la numai 7 secunde. Progresul a fost fabulous, iar modul în care și-a tăiat drum prin trafic, acuratețea depășirilor rămâne fără paralel. De cealalata parte, îl avem pe Stefan Bellof pilotând cea mai slabă mașină de pe grilă, ce în plus era echipată de Goodyear. Motorul aspirat oferit de Cosworth dezvolta numai 510 de CP și asta la niște turații înalte, însă livra puterea mai liniar, deși pe linia de start sosire și în tunel era la ani lumina de cele turbo. Pe ploaie însă, dezavantajul era anulat cu toate că în zonele propice depășirilor era fără speranțe. De aceea a trebuit să aleagă niște locuri mai puțin uzuale. Senna a pornit de pe 13 și era pe 9 după primul tur. Bellof a pornit de pe 20 și a urcat pe 11în același timp. Acesta, fără doar și poate, este unul din cele mai mari tururi din istorie. Iar apoi, când ambii au avut pista liberă în față, germanul s-a dovedit mai rapid cu peste o secundă pe tur, cel mai rapid tur al său fiind obținut când condițiile erau cele mai grele.Cu toate acestea, în dreptul său nu figurează nicun punct în tabelele oficiale din cauza acelei descalificări…  Nu chiar Bernd Rosemeyer, însă Stefan Bellof își revendică superioritatea aici. Chiar dacă la un fir și ceva de păr… Jenks comentează în stilul său lapidar: „Dacă Bellof a făcut vreo greșeală, atunci eu nu am văzut-o. Dacă aș fi cinic aș spune că singura sa eroare e că nu pilotează o mașină turbo… Abia s-a agățat de poziția a 20-a în calificări, dar în cursă a condus magnific, nepăsându-i de reputația celorlalți. Bellof e un om cu un viitor strălucit în față.”
Și poate că ar mai fi ceva de menționat: Jacky Ickx a fost amendat de FISA cu 6000 de dolari iar licența de comisar de cursă suspendată. Tot Balestre să fi fost lupul din spatele manevrei?
Bibliografie
Autocourse, 1984
Autosport Magazine, 7 iunie 1984
Autosprint, 11 iunie 1984
Autosprint, 18 iunie 1984
Rombo, nr.23/5 iunie 1984
Rombo, nr.24/12 iunie 1984
MotorSport Magazine, iulie 1984
Motorsport Magazine, octombrie 1998
Christopher Hilton, Ayrton Senna. The whole story, Haynes Publishing 2004
Malcom Folley, Senna versus Prost, Random House UK, 2010
Nigel Roebuck, Alain Prost, Hazleton Publishing 1990