Ayrton Senna – Dincolo de mit

Data publicarii:

Ayrton întindea atât de tare elasticul performanţelor încât uneori devenea înfricoşător. Prea puţini au putut coborî în abis atât de adânc, şi mai puţini atât de des, însă nimeni nu a mai făcut-o într-un mod atât de mistic, aproape ca un ritual divin. Deseori însă pilotul magic era dublat de un altul aproape josnic, neiertător şi câteodată profund tulburat.Astfel încât se poate vorbi de două faţete complet opuse ale aceluiaşi caracter.Cu timpul partea întunecată a fost obturată peste măsură de tragedia de la 1 mai 1994, dar ea nu poate fi în niciun fel neglijată.

Este un aspect trecut cu vederea de cohortele de fani pentru care Senna este aproape un zeu şi repetat cu obsesie de pedanţii anti-Senna, unii dintre ei fani ai lui Prost sau Schumacher, unii căutând numai echitatea însă. Obsedat de succes într-o manieră nemaivăzută vreodată înainte sau după el, brazilianul era gata să declanşeze un război total pe toate fronturile pentru a-şi atinge scopul şi nu de puţine ori au existat victime colaterale. Singurul om operând pe acelaşi palier cu el în epocă, Alain Prost, a simţit pe propria piele ce înseamnă să ajungi în vizorul unui om pentru care orice altceva în afară de locul 1 nu există.

Având o credinţă în Dumnezeu dusă la obsesie, Ayrton era pregătit să moară pe pistă decât să conceapă că altcineva este mai presus de el. De aceea momentele de magie se împletesc în cariera sa cu unele mai puţin fericite, într-un amalgam unic cum nu a mai fost altul şi care continuă să fascineze pasionatul de F1 într-un mod în care nimeni  nu a mai  reuşit să o facă. “Ayrton era condus în tot ce făcea de emoţie” spunea în 2000 Martin Brundle şi e demonstrabil că brazilianul a pus mai mult suflet în pilotaj  decât oricine altcineva de la Nuvolari încoace, un suflet competitiv însă, ce nu admitea precaritate, întocmai ca Jochen Rindt.

1.Senna-semizeul fără reproş

“Pista era udă şi am reuşit să îl bat la start, descarcă Martin Brundle sacul cu amintiri, începând cu o aproape uitată cursă din F3 britanică desfăşurată pe Silverstone în 1983. În timp ce ne îndreptam spre Hangar Straight a început să plouă de-a binelea. Am frânat, încercând să utilizez linia normal la intrarea în Stowe, dar l-am văzut încercând să treacă de  mine pe exterior. <<Excelent, m-am gândit, n-aş vrea să fiu în locul lui acum.” Şi totuşi m-a depăşit  mergând pe linia folosită în karting pe pistă udă! Apoi Enrique Mansilla a suferit un accident urât şi a fost arătat steagul roşu…La restart mi-a luat faţa şi a câştigat cursa. Pe podium  i-am spus că liniile abordate de el în Stowe nu puteau fi utilizate în a doua parte a cursei şi mi-a răspuns: <<Nu ştiu, nu le-am încercat pentru că era prea ud>>. Atunci am realizat că tipul ăsta are un al şaselea simţ privitor la limita aderenţei.” E poate primul moment magic dintr-o multitudine de astfel de clipe de vrăjitorie artistică . Şi astfel au început să curgă invitaţiile de la echipele de F1. Prima-Williams, iar băiatul cam arogant din Brazilia, ce cu un an înainte se îmbătase şi furase o motocicletă cu care făcuse nişte “wheelie-uri” de groază, a produs senzaţia la Donington, dovedindu-se mai rapid decât campionul mondial en-titre Keke Rosberg. Apoi a venit ceea ce unii numesc testul infam de la Silverstone, cu Mclaren, şi Senna nu a putut fi mai rapid ca Bellof şi Brundle. Însa în spatele acestui rezultat era un motor care dădea rateuri. Cu toate acestea, brazilianul parcursese multe viraje cu pedala de acceleraţie lipită de podea, înfuriindu-l pe Ron Dennis.Până la urmă, i s-a permis să mai efectueze câteva tururi după montarea unui nou propulsor Porsche şi rezultatul nu a întârziat: cel mai bun timp. Era perioada în care “nu era bine pregătit fizic şi nu dădea doi bani pe partea tehnică” (Pat Symonds), însă atributele geniului, calităţile primare de pilot pur-sange se întrevedeau clar.

mt


Analizând ofertele, a ales Toleman, echipă cel mult de mijlocul clasamentului şi care în plus nu avea acelaşi tratament preferenţial din partea Michelin precum echipele de vârf. Logica era simplă:un debutant descurcându-se mediocru într-o maşină subţire şi vina va fi aruncată pe bolid, însă un debutant performând miracole într-o astfel de maşină va lua ochii tuturor. Şi clipa nu a întârziat. Printr-o coincidenţă poate, s-a întâmplat la Monaco, pe o pistă udă. Plecat de pe 13, sensibilitatea sa neobişnuită în a simţi limitele maşinii în condiţii dificile şi faptul că pentru prima dată Toleman primea aceeaşi specificaţie de anvelope ca echipele fruntaşe l-au propulsat până în spatele eventualului învingător Prost pe care îl prindea la o rată incredibilă de 3 până la 5 secunde pe tur! Directorul de cursă Jacky Ickx, care în 1972, pe aceeași pistă înfruntase condiții similare și terminase pe locul secund, a luat decizia de a opri  întrecerea. Mai rămăseseră de disputat 47 de tururi.I-a furat belgianul lui Ayrton Senna prima victorie din carieră? Are cuvântul Pat Symonds, pe atunci inginer şef al echipei britanice: “Oh, dacă Ickx nu ar fi oprit cursa în acel moment, dacă ar mai fi lăsat înca un tur să curgă, atunci ar fi câştigat. Dar pe de altă parte, dacă s-ar fi desfăşurat pe toată distanţa, nu sunt sigur că am fi ajuns la finish, deoarece când am examinat maşina după cursă am descoperit că una dintre basculele suspensiei faţă era crăpată…Eram amărât rău că nu am câştigat, dar punând totul în balanţă, sentimentele au fost amestecate”. Acest pilotaj miraculos l-a aruncat pe Ayrton Senna  în braţele istoriei care în acea duminică ploioasă l-a smuls cu ambele mâini din anonimat pentru a nu-i mai da drumul niciodată.

Şi după încă un podium în cursa finală a sezonului 1984( datorită şi pneurilor Michelin-ultima specificaţie) a fost “furat” de Lotus, unde statutul de rookie de senzaţie a fost înlocuit de cel de pilot “artist” potrivit lui Denis Jenkinson ce s-a ataşat rapid de noua minune a F1. De data asta maşina era una competitivă şi obsesia sa aproape bolnavă pentru viteză şi perfecţiune a înmărmurit de multe ori echipa tehnică. Căuta să coboare cât mai adânc posibil în abisul vitezei pure, şi aproape niciodată nu era mulţumit, deşi în privinţa iuţelii pe un singur tur devenise etalonul încă de atunci şi a rămas aşa până în 1994.

Ajunsese să investigheze fiecare faţetă a problemei, să o întoarcă de “n” ori pe toate părţile pentru a mai stoarce un strop de performanţă. Şi această căutare obsesivă îl va face periculos pe pistă , dar în acelaşi timp va constitui una din cheile succeselor sale. “Se gândea la asta mai mult decât orice alt pilot pe care l-am cunoscut, va povesti Jo Ramirez.Uneori chiar şi când ajungea la hotel, poate chiar şi sub duş avea asta în minte, aproape că îi venea să se întoarcă pe circuit şi să încerce din nou”. Încrederea în sine neobişnuită, frizând îngâmfarea, aşa cum nu se mai văzuse de la Georges Boilllot, abilitatea naturală ireală alimentau această căutare obsedantă, şi dezvoltând o tehnică de pilotaj specială pentru motoarele turbo în genul lui Gilles Villeneuve, nu mai era nevoie decât de un moment propice pentru a subjuga concurenţa. Acel moment s-a întâmplat să fie pentru prima dată MP al Portugaliei-Estoril 1985.“Prima victorie a lui Ayrton a fost ceva incredibil, rememorează Gerard Ducarouge. Parcă mergea pe o pistă uscată în timp ce toţi ceilalţi rulau pe una udă. Era de pe altă planetă, depăşind ba pe exterior, ba pe interior. Dintre toate victoriile sale, aceasta a fost cea mai impresionantă. Condiţiile au fost atât de rele şi totuşi el a făcut ca totul să pară aşa de uşor…”.

“Senna trăgea cu dinţii să aibă cea mai bună maşină la dispoziţie”, explică Nigel Stepney, iar suspensia activă, ultima inovaţie majoră a Lotus s-a potrivit pe ambiţiile sale, încununarea combinaţiei dintre stilul său acrobatic însă destul de comun şi suspensia activă fiind reprezentată de prima victorie la Monaco, în 1987. “Cel mai memorabil moment pentru mine a fost când a caştigat cu această maşină la Monte Carlo şi apoi a dublat scorul cu încă o victorie la Detroit, continuă Stepney. Prin combinaţia dintre Senna şi suspensia activă pur şi simplu i-am spulberat pe toţi…Senna a înteles că această inovaţie este calea de urmat şi că el va beneficia cel mai mult de pe urma ei. De aceea această cursă rămâne specială: pasiunea sa îl făcea să aleagă soluţii care poate nu erau încă gata pentru a fi rulate în cursă. Ştia că nu va fi cel mai sigur drum, însă pe termen lung va fi cel mai rapid”.

Şi odată cu venirea la Mclaren, atitudinea sa gladiatorială  s-a dovedit perfect mulată pe mentalitatea inginerilor japonezi de la Honda. “Când efectuam simulările noastre, de obicei timpul stabilit de un pilot era uşor mai lent decât cel mai bun rezultat teoretic, povesteşte inginerul său pe parte de motoare Takeo Kiuchi. Dar Ayrton era mai mereu ceva mai rapid. Şi asta pentru că nu puteam modela felul în care lucra cu combinaţia acceleraţie-cauciucuri. Avea un stil de a ciupi pedala de acceleraţie pe care lumea de obicei l-a asimilat cu dorinţa de a păstra boost-ul la cote maxime în epoca motoarelor turbo. Poate că de acolo a început, însă el folosea tehnica asta şi cu motoarele aspirate. Modula acceleraţia pentru a transmite mai mult cuplu la roţile spate, schimbând astfel viteza de rotaţie de fiecare dată, până când anvelopa începea să derapeze. În acest fel putea găsi o traiectorie mai bună înainte de coarda virajului, fără să folosească prea mult direcţia. A fost singurul pilot pe care l-am văzut să facă asta”.

Maniera de abordare este pusă în evidenţă şi de Denis Jenkinson :” În căutarea sa eternă pentru perfecţiune, Senna rămânea după sesiuni şi studia rapoartele şi analizele privind optimizarea turaţiilor în raport de harta circuitului,  încercând să găsească unde poate deschide gazul mai mult şi unde poate merge cu acceleraţia la podea, şi un câştig de 1-2 grade în deschiderea clapetei de acceleraţie fiind important în meşteşugul fin care este arta pilotajului”.


Iar coabitarea cu Prost din 1988-89 nu a făcut decât să ridice cerinţele sale şi nivelul dedicaţiei la un nivel ce uneori se dovedea înspăimântător. Şi asta în primul rând în exerciţiul calificărilor unde s-a dovedit cel mai bun pilot al ultimilor patru decenii de F1. “Abordarea sa din calificări era ca o experienţă religioasă, admite Jo Ramirez. Nu am mai văzut un asemenea nivel de concentrare până atunci, acţiona pur şi simplu ca într-o transă.” Momente precum Monaco 1988 sau sesiunile de calificări efectuate pentru Williams în 1994 relevă un om operând dincolo de statutul unor piloţi de vârf, coborând atât de adânc în prăpastia vitezei pure într-un mod în care nimeni nu a mai făcut-o vreodată. De aceea este posibil ca niciun alt pilot să nu fi reuşit să extragă mai mult din potenţialul propriu precum Senna. Bineînţeles că unii, precum Stewart sau Prost, nu au simţit nevoia să o facă sau nu s-au simţit în siguranţă acţionând în acea zonă limitată. Alţii, precum Clark, Rosemeyer sau Ascari nu au avut nevoie decât rareori să pătrundă acolo, balansând întinderea elasticului cu un talent superior şi o uşurinţă mai mare în exprimare.“Era cu adevărat unic prin nivelul de adrenalină injectat, nu doar pentru a câştiga curse, ci prin modul cum alimenta prin asta fantasticele sale tururi de calificare, opinează şi Ron Dennis.Şi cu toate acestea, nu era niciodată complet mulţumit de nivelul atins”.


Gerhard Berger, probabil cel mai bun prieten al său printre piloţi, dă verdictul în privinţa asta: “ Când am studiat telemetria, mi-am dat seama unde am greşit şi că aş fi putut fi cu vreo două sutimi mai rapid în prima parte a turului…Însă Senna putea atinge perfecţiunea pe un singur tur. Imediat după o buclă sau două la Monaco, ieşi din maşină şi trebuie să stai puţin să îţi revii, nu poţi analiza imediat ce s-a întâmplat.Dar Senna era diferit. Sărea din monopost şi se apuca imediat de studiat datele…În scurtele briefing-uri de la Monaco, când îl vedeam cum vorbeşte şi cum analizează, aveam impresia că nu sunt la locul potrivit, că trebuia să-mi aleg altă meserie. Senna la Monaco era extraterestru”. Şi bineînţeles că “acel” tur de calificare din 1988 reprezintă apogeul artei sale, o demonstraţie nemaivazută până azi pe străzile Principatului şi care îşi are corespondentul numai în doar câteva alte foarte rare situaţii de acest gen, precum Gilles Villeneuve tot la Monaco, în 1981, Clark pe Ring în 1967 sau Rosemeyer la Coppa Acerbo 1937. A fost momentul când emoţia, intensitatea şi plăcerea de a pilota au conlucrat în a scoate la suprafaţă un amalgam divin ce l-a speriat până şi pe autorul său. “Am făcut-o într-un mod aproape inconştient, într-o manieră în care am simţit că nu mai pot stăpâni limitele uşor”, va mărturisi Ayrton ulterior. Şi întrebat dacă a mai simţit vreodată aceleaşi trăiri, a răspuns :” Nu, la aceeaşi intensitate nu. Dar la un nivel mai jos da…Nu e nevoie să mai ajung vreodată acolo. Unele din motivele care m-au făcut să trag aşa tare le cunosc…Dorinţa de a merge atât de departe a fost atât de mare…”

Zile mari în care artistul din el a evoluat la un alt nivel faţă de toată lumea vor mai veni, sunt bine cunoscute şi mai mereu au legatură cu ploaia: Silvestone şi Suzuka 1988, Spa 1989, Donington 1993…” A fost o mare cursă, îşi reaminteşte Martin Whitmarsh despre ultima. Sunt câteva lucruri care ies în evidenţă în acea zi. Primul tur a fost magistral, dar apoi a stabilit cel mai bun timp al cursei trecând pe la boxe! Linia standurilor de la Donington nu e chiar cea mai lată şi nu exista atunci limită de viteză.Ayrton s-a distrat de minune atunci.Îmi aduc aminte bine plăcerea cu care l-am urmărit dominându-şi adversarii. Dacă nu ar fi fost ud, ar fi fost dificil să câştigam, dar în acele condiţii Ayrton putea să găsească mai multă aderenţă decât oricine”.

“Analiza cu adâncime fiecare detaliu ce îl făcea să fie mai rapid, îşi incheie periplul Jo Ramirez. Dar în ceea ce priveşte ajustarea maşinii , Alain Prost rămânea maestrul. Era mai bun decât el la alegerea set-up-ului, iar când maşina se dovedea perfectă, era pur şi simplu incredibil, mai rapid chiar şi decât Ayrton.Dar cam de câte ori găseşti perfecţiunea în curse? Într-una din zece situaţii, daca ai noroc, iar în celelalte nouă  Ayrton putea extrage mai mult din maşină , mai mult decât oricine altcineva “.

Imaginaţi-vă apoi anul 1994 şi o maşină Williams-Renault FW16 oricum, dar nu perfectă, presiunea livrării unor rezultate mari crescândă, datoria de a demonstra că este încă rege şi amplificaţi asta cu emoţia şi intensitatea arătată la Monaco 1988. Maşina dansează pe muchia extremă a corzii performanţei într-un ritm pe care nici cel mai iute pilot din lume nu îl mai poate controla aşa cum şi-ar dori, se îndreaptă spre Tamburello şi de acolo îl propulsează pe cel de la volan în Panteonul zeilor volanului ca pe exponentul cel mai carismatic, mai emoţional şi mai intens în exprimare dintre toţi.

2. Partea întunecată

Putea oare pilotul strălucit, adulat de milioane de fani, carismatic cum puţini au fost în istorie, să se transforme într-un personaj periculos pe pistă, fără scrupule în aplicarea unor manevre complet nesportive, şi cu accente grobiene în viaţa din afara Marelui Circ? Putea fi dacă simţea că asta este în favoarea sa. Iar implicarea inteligentă a religiei în tot acest amestec ciudat dădea o notă de credibilitate. Observatorii avizaţi nu au înghiţit găluşca, şi nici chiar el nu mergea atât de departe încât să creadă ca i se poate permite orice. Doar că exploata şiret această latură, dincolo de orice relaţie cu Dumnezeu. Chiar şi un om aşa subtil ca Prost a căzut în această capcană: “Ayrton are o problemă-este convins că Dumnezeu va avea grijă de el cât timp este în maşină”.

Va utiliza tot ce îi cădea în mână pentru a-şi crea un avantaj şi a-i penaliza pe muritorii de rând ce încercaseră să-i conteste supremaţia. Pentru cei vechi, precum Stirling Moss, se părea că Giuseppe Farina se întorsese pe circuite mai hotărât ca niciodată şi cu un arsenal chiar mai variat, minus pietrele de pe marginea pistei.Ceea ce pentru toţi piloţii reprezenta un comportament absurd ce uneori ducea la accidente inutile, pentru Senna însemna doar dreptate naturală. Sunt două faţete ale acestei laturi întunecate: cea cinică şi neîndurătoare şi cea marcată de o tulburare profundă. Ambele converg însă către acelaşi rezultat şi e puţin probabil să fi fost vreodată un pilot mai brutal, în egală măsură premeditând manevra sau pur şi simplu mergând într-o dimensiune de unde nu mai putea evita dezastrul.

Aisbergul primei categorii este Suzuka 1990, dar există şi exemple mai subtile. Problema sa era că el chiar credea că toată lumea e pregătită să lupte cu el în termenii săi şi cu aceleaşi mijloace. Acest comportament inadecvat şi-a arătat prima dată colţii în epoca Lotus, însă s-a accentuat în anii Mclaren când rivalitatea cu Prost s-a transformat rapid într-o obsesie. În 1988 francezul era perceput drept cel mai bun pilot din lume, însă Senna avea o cu totul altă opinie. Una îndreptăţită, însă mijloacele prin care a ales să-şi demonstreze supremaţia au fost de mai multe ori cel puţin chestionabile. Simţind că e pus în inferioritate de Prost la Estoril 1988 a ales pur şi simplu să-l împingă pe acesta periculos de aproape de zidul boxelor, când ambele maşini rulau în paralel, în treapta a 6-a la peste 300km/h. “Acea manevră de la Estoril a fost foarte periculoasă şi am fost foarte supărat după asta, îşi reaminteşte “profesorul” într-un interviu din 1998. Ajunsesem exact lângă pitwall şi pe moment am crezut că ne vom acroşa şi va rezulta un accident uriaş de aici, mai ales că tot plutonul era grupat în spatele nostru. Nu mi-a plăcut deloc ce a făcut, i-am spus-o, însă într-un fel nu-l pot blama pentru asta, pentru că mereu reuşea să scape basma curată. De câte ori în cariera sa în F1 a fost Ayrton Senna sancţionat pentru astfel de lucruri? Niciodată”.


Dar momentul care a declanşat ostilităţile pe faţă a fost Imola 1989. Înainte de cursă cei doi rivali s-au înţeles în prezenţa lui Ron Dennis că cel care va porni mai bine şi va fi în faţă în primul viraj nu va fi atacat de celălalt şi vor rula în formaţie până la final. La start Senna s-a descurcat mai bine şi Prost, respectând înţelegerea s-a grupat supus în spatele său. Însă accidentul violent suferit de Gerhard Berger a dus la oprirea întrecerii. La reluare, Prost are un start vădit mai bun, este primul în Tamburello, însă la intrarea în Tosa, Senna plonjează pe lângă el şi preia conducerea pentru a câştiga apoi lejer. Scuza brazilianului: acordul era valabil decât pentru primul start, era puerilă. Când Alain a ridicat această problemă ceva mai târziu, la un test la Pembrey, Senna a izbucnit în lacrimi.”Adevărul logicii lui Prost nu se plia pe complexul de superioritate al lui Senna” comentează Mark Hughes.“Şi atmosfera în echipă a devenit foarte sumbră, bineînţeles” concluzionează “Profesorul”. După episodul din Portugalia de care vom vorbi mai jos, a urmat Suzuka. În turul 46 Ayrton a forţat depăşirea deşi distanţa dintre el şi Prost era mai mare decât în tururile precedente s-a repezit spre şicană, întârzie frânarea, iar maşina sa ajunge în dreptul celei a lui Prost. Acesta, oarecum pripit, încearcă să închidă uşa, Senna care intrase cu o viteză prea mare pentru a putea frâna la timp, nu poate evita acroşajul, şi, ambele monoposturi Mclaren ies în decor, motoarele oprindu-se ca urmare a impactului. Imediat, Alain a coborât din maşină, însă brazilianul a solicitat ajutorul celor de pe margine, a fost împins, şi după o trecere pe la standuri pentru schimbarea nasului, a revenit pe circuit şi a câştigat cursa. Imediat însă, stewarzii au luat rapid decizia de a-l descalifica pe brazilianul flamboiant deoarece nu parcursese un tur complet, scurtând parcurgerea prin scurtcircuitarea şicanei şi apoi alegerea bretelei de siguranţă.

Conform regulamentului, decizia era perfect corectă. Un Senna emotiv şi nervos, fusese informat de penalizare şi acum dădea scurte declaraţii presei: „Cineva care era acolo a închis uşa. Sunt învingătorul moral” a fost concluzia sa. Iar răzbunarea sa a venit exact peste un an pe acelaşi circuit japonez. Gestul aproape josnic de la Suzuka 1990 a fost văzut ca o revanşă perfect meritată pentru ce se întâmplase cu un an înainte, însă această manevră de o nesportivitate cum vom mai vedea o singură dată în F1(în 1997 la Jerez) aruncă o umbră tristă asupra realizărilor sale şi relevă o parte mai mult decât întunecată a caracterului său complex. Aşa cum va recunoaşte în 1991, la intrarea în primul viraj pur şi simplu nu a mai ridicat piciorul de pe acceleraţie şi la 240km/h l-a acroşat în plin pe Prost (acum la Ferrari), ambele maşini devenind în câteva fracţiuni nişte epave. “Am discutat cu el ceva mai târziu despre acest incident, îşi reaminteşte Ron Dennis. Iar convorbirea  s-a centrat pe faptul că viziunea noastră comună nu include şi câştigarea campionatului prin orice mijloace…nu a fost unul din momentele sale de glorie şi nu a fost deloc mândru de asta”.

Tot în acelaşi sezon fierbinte, un “inferior” precum Nannini primise corecţia necesară la Hungaroring pentru că avusese îndrăzneala să reziste atacului: un brânci prea puţin onorabil care l-a ridicat pe două roţi, l-a proiectat în zona cu nisip  şi i-a ruinat cursa. Mai subtil s-a dovedit în 1991 la Suzuka când cu o frânare bruscă dar delicată în mijlocul virajului  l-a surprins descoperit pe Mansell care venea tare din urmă, britanicul pierzând controlul monopostului şi brazilianul asigurându-şi al treilea titlu mondial. Acelaşi mustăcios englez a fost protagonistul şi al altor acroşaje provocate de Senna, de data asta însă nu premeditate ci datorate stării de tulburare în care intra când simţea că nu are soluţii la manevrele unor adversari mai puţin dotaţi, dar beneficiind de circumstanţe favorabile.

S-a întâmplat prima dată la Spa 1987, şi încă o dată la Estoril 1989, acest din urmă accident fiind cu totul nenecesar. Lui Mansell îi fusese arătat steagul negru pentru că mersese în marşarier pe linia standurilor.Mai târziu, Nigel va susţine că nu a văzut semnalizările. Să nu le fi văzut nici Senna? Căci în pofida a două mesaje radio de la boxele Mclaren ce-i indicau să-l lase pe britanic să treacă, brazilianul a refuzat cu încăpăţânare. În turul 43 Mansell se insinuează pe interiorul său, la finele liniei drepte, Senna închide uşa pripit si brusc, iar coliziunea este inevitabilă. Numai două curse mai târziu şi din nou Senna este în prim plan printr-un alt accident ciudat. La Adelaide, în ultima etapă a sezonului, pe o pistă inundată, brazilianul conduce într-un ritm nemaivăzut de la Estoril 1985, însă de data asta supraconducea. Are o răsucire, însă mergând în continuare ca în transă, îl prinde pe Brundle din urmă, greşeşte complet momentul depăşirii şi îl ia pe Martin cu fulgi cu tot pe sus. “Senna conducea atunci ca un adevărat idiot, ca un om lovit de nebunie, îşi reaminteşte Brundle…Deodată am simţit o lovitură puternică în spate şi un Mclaren în trei roţi a zburat peste mine.Atât de tare pilota.Era în treapta a 6-a cu acceleraţia la podea. Cu siguranţă că nici nu m-a văzut, nu a ridicat piciorul de pe pedală, ci a intrat de-a dreptul în mine ca un lunatic. Ce Dumnezeu credea că face? Chiar dacă mă rata pe mine e clar ca ar fi lovit pe altcineva până la sfârşit”.

Ceva asemănător se petrecuse cu un an în urmă la Monza, când pradă unei noi stări de precipitare a compromis sezonul perfect al celor de la Mclaren când s-a dus de-a dreptul în J.L. Schlesser în şicana de după linia dreaptă. Un moment de tulburare a făcut ca şi cea mai remarcabilă demonstraţie de virtuozitate în regim de calificări din epoca modernă, la Monaco 1988, să fie anulată de acest mers ca în transă în care reacţiile sale la un moment dat nu mai puteau fi controlate, Alain Prost primind pe tavă o victorie nesperată.
“Toţi avem slăbiciuni, concluziona Ron Dennis, iar a lui Ayrton e că se ghida după un manual propriu care spunea <<ochi pentru ochi, dinte pentru dinte>>. Urma această traiectorie, încercând să justifice astfel un comportament de care nu se simţea chiar mândru”. Dincolo de orice speculaţii, este clar că Senna s-a folosit de progresul masiv în ce priveşte siguranţa pe circuite pentru a-şi impune punctul de vedere printr-o serie de manevre neortodoxe ce în urmă chiar cu un deceniu şi ceva ar fi dus la un accident fatal.

mt

Şi dacă pe pistă comportamentul său nesportiv a fost evident, să spicuim şi câte ceva din trăirile sale în afara acesteia ce releva un caracter complex, însă uneori grobian şi chiar ieftin în etichetarea unor situaţii. La conferinţa de presă ce a urmat MP al Europei de pe Donington din 1993, în timp ce Prost, în maniera uzuală explica motivele tehnice care l-au făcut să nu performeze cum trebuie (unghiul de atac al aripii faţă, problemele la selecţia treptelor de viteză şi setarea greşită a suspensiei spate ce făcea ca la fiecare frânare roţile motrice să se blocheze), Senna l-a întrerupt cu un comentariu ieftin :”Vasăzică vrei să schimbi maşina cu mine?”. A stârnit câteva hohote de râs răzleţe şi ieftine, însă majoritatea celor prezenţi nu au gustat deloc gluma. Şi până la urmă nu aşa se încheie o zi de graţie precum cea în care brazilianul reuşise un prim tur fantastic în rând cu alte tururi ale zeilor: Clark la Spa în 1963, Nuvolari în buclele 17-19 pe Ring în 35 sau Fangio pe acelaşi Ring în 1957.

Dându-şi in petec, Senna nu făcea decât să alimenteze contradicţiile. Prost însă ar fi trebuit să se aştepte la asta. În 1988 când cei doi trebuiau să meargă la Salonul Auto de la Geneva pentru a promova Honda, Alain l-a invitat pe Ayrton să treacă pe la el sa ia prânzul împreună, casa sa fiind la numai 40 de km de Geneva. “A sosit la reşedinţa mea, s-a aşezat pe canapea şi a dormit două ore. Nici nu am apucat să vorbim” îi va povesti mai târziu francezul lui Nigel Roebuck. Aşadar, care este adevăratul Ayrton Senna? Ambiţia sa nemăsurată şi obsesia pentru perfecţiune l-au făcut să escaladeze ambele spectre cu o pasiune şi o dedicaţie fără egal în epoca modernă a GP-urilor. De aceea contradicţiile rămân. Senna-ingerul de la Monaco 1984 şi Estoril 1985 este în egală măsura tributar diavolului de la Hungaroring sau Suzuka 1990. Sunt două faţete ce nu vor putea fi reconciliate vreodată şi care fac şi mai fascinant acest personaj unic.

Articolele de pe RACINGLIFE.ro  se citesc cel mai bine la cafea. Descoperă pe COFFEElicious.ro peste 100 de sortimente de capsule cu cafea, compatibile cu sistemele Nespresso, Dolce Gusto și Caffissimo, dar și cafea de specialitate de la 9 prăjitorii din România.

Valentin Raducan
La un deceniu de la publicarea primului său articol de profil, Valentin s-a evidenţiat ca fiind cel mai fin analist al F1 şi probabil cel mai bine informat cȃnd vine vorba de istoria acestui sport şi a curselor de Grand Prix. Licenţiat în istorie şi drept, şi-a format astfel un stil analitic foarte plastic, cu rădăcini care coboară pȃnă la Sammy Davis Jr., Giovanni Canestrini, Rodney Walkerley, Denis Jenkinson şi de ce nu, al nostru Jenny Dumitrescu. Pentru el există patru vȃrste ale evoluţiei GP Racing-ului, fiecare exemplificată de etalonul acesteia în mȃnuirea volanului : Georges Boillot, Bernd Rosemeyer, Jim Clark, Michael Schumacher.

Share:

Aboneaza-te la newsletter

Populare

Citeste mai mult
Related

„La Barcelona începe cu adevărat sezonul!” La ce ne putem aştepta de la Marele Premiu al Spaniei?

Datorită complexităţii circuitului de la Montmelo, încă din a...

Mercedes ar putea renunța la conceptul extrem al sidepodurilor la Barcelona

Mercedes nu exclude varianta renunțării la conceptul sidepodurilor minimaliste,...

Formula 1: Crypto Miami Grand Prix. Review: Cum s-a înclinat balanţa în favoarea Red Bull

Pe noul circuit din Miami în mijlocul unei atmosfere...

Ultimul erou de acţiune. 40 de ani de la trecerea în nefiinţă a lui Gilles Villeneuve

Din păcate, după 8 mai 1982 despre Gilles Villeneuve...

Piloții avertizează că nu va fi o cursă reușită în Miami: „E pur și simplu teribil”

După primele antrenamente libere desfășurate pe circuitul din Miami,...

Charles Leclerc devine primul ambasador al EA SPORTS F1

Charles Leclerc, liderul clasamentului F1 înaintea cursei de la...

Războiul upgrade-urilor înainte de Grand Prix-ul de la Miami

Într-un sezon desfăşurat sub auspiciile celei mai radicale schimbări...

Porsche și Audi vor participa în Formula 1 din 2026

Herbert Diess, CEO-ul Grupului Volkswagen, a anunțat că mărcile...