Curse clasice: Monaco 1933. Cel mai frumos Grand Prix de Monaco dintre toate?

Data publicarii:

Nuvolari…Varzi…Ferrari…Caracciola… Chiron… nume mari cât toată istoria automobilismului…Şi toate strânse laolaltă pe grila ce precede St. Devote, într-un amalgam coloristic izbitor pentru a oferi spectatorului avid cel mai strălucitor spectacol văzut vreodată pe străzile minuscului principat Monaco.”Nu a mai fost niciodată o cursă atât de terfiantă, scrie Sir Conan Doyle în MotorSport Magazine, şi e puţin probabil să mai fie vreodată. Pentru 3ore şi jumătate, Bugatti şi Alfa Romeo, albastru şi roşu, Varzi şi Nuvolari, s-au încleştat într-o luptă ce va rămâne pe veci întipărită în analele motorsportului”.

Era abia a 5-a ediţie a unui GP ce va deveni indispensabil în economia ulterioară a motorsportului, faima cursei de 100 de tururi din Principat întrecând cu mult calitatea spectacolului de pe pistă în majoritatea ediţiilor, în era modernă alergatul la Monaco semănând mai mult cu o cursă “cu bicicletele prin sufragerie”.Dar întotdeauna există excepţii care să întărească regula. Aleatoriu, ne trec prin minte duelul superb pe ploaie din 1936 dintre Caracciola şi Nuvolari, victoria care era cât pe-aci să îi scape lui Moss în 1956, cursa vieţii lui Graham Hill din 1965 sau nebunia tinerilor lupi Bellof şi Senna din 1984. Deasupra tuturor trebuie pus ce s-a întâmplat aici în 1933, o încleştare fantastică între cei mai buni piloţi ai lumii în care liderul s-a schimbat de peste 20 de ori şi care a devenit un reper în istoria GP-urilor din mai multe puncte de vedere, unele nu chiar fericite.

1933:Apogeul rivalităţii Nuvolari-Varzi

Pentru epoca actuală poate părea o anomalie, dar cel mai dominant sezon din cariera lui Tazio Nuvolari a fost unul în care energicul pilot a împlinit o vârstă venerabilă pentru un platou ce în 2016 include puşti ce abia au obţinut permisul de conducere. La 18 noiembrie 1932 “Mantovanul zburător” celebra cei 40 de ani împliniţi împreună cu titlul de campion european proaspăt obţinut, după ce învinsese în 6 GP-uri de primă împortanţă, superioritatea tehnică a noii Alfa Romeo Tip B Monoposto(cunoscută în folclor drept P3) permiţând celor de la volan chiar să se joace cu rezultatele, cedându-şi unul altuia victoria în funcţie de popularitatea pilotului printre cei din tribune. Lumea automobilistică era în sfârşit la picioarele sale, presa în care prietenul său Giovanni Canestrini juca un rol pivotal, îl ridicase la rangul de semizeu, Mussolini a organizat  la Roma o şedinţă foto exclusivă doar pentru ei doi plus Alfa P3. Iar pentru a lustrui şi mai mult legenda jocheului fără odihnă, marele poet Gabriele D’Annunzio l-a invitat la superba sa reşedinţă de pe malul lacului Garda pentru un sejur relaxant. La plecare, gazda i-a oferit lui Tazio o mica ţestoasă spunându-i: “Cel mai lent animal din lume-pentru cel mai rapid om din lume”. Până la finalul carierei, ţestoasa aceasta va fii talismanul său norocos. Dar după soare urma furtuna…Din cauza problemelor financiare conducerea Alfa Romeo hotărăşte să se retragă oficial din competiţii. Enzo Ferrari încearcă să convingă uzina să-i livreze lui câteva modele Tipo B, dar este tratat cu un refuz categoric, primind până la urmă şase modele 8C-2300. Ȋn general o maşină robustă, superbul roadster transformat în  monopost va fi afectat de anumite ghinioane tehnice o data cu creşterea cilindreei la 2.6l prin mărirea alezajului. Asta a dus la creşterea puterii de la 178 la circa 200CP supunând transmisia la un stres suplimentar. Dar pentru moment nu exista o altă maşină mai rapidă pe circuitele europene. Doar Bugatti era la acelaşi nivel cu încercatul T51, în timp ce Maserati aruncase în luptă cel mai puternic monopost al cărui şasiu însă nu putea transpune eficient cei peste 200 CP ai propulsorului de 3l.

Dar de partea cealaltă a cortinei ce se întâmpla? Glacialul Achille Varzi, transformat de presa din peninsula fără voia sa în umbra întunecată a lui Nuvolari şi rămânând de-a pururi partea enigmatică a eternului binom al rivalităţii pe 2 şi 4 roţi , se descurcase mai bine în primele 2 sezoane ale deceniului, fiind încoronat dublu campion al Italiei şi având un mic avantaj în puţinele întreceri în care cei doi s-au luptat cu arme relativ egale. Dar apariţia capodoperei lui Vittorio Jano, Alfa Tipo B, primul monopost veritabil din istorie, a răsturnat orice pronostic pentru 1932 şi taciturnul om din Galliate a căzut în plan secund încheind sezonul cu doar o victorie şi o mulţime de abandonuri mecanice.  Deciza oficialilor din Milano de care am pomenit mai sus schimba radical planurile tuturor pentru 1933. Din multe puncte de vedere acesta a fost anul în care rivalitatea celor doi titani ai pilotajului de clasă a atins apogeul. O rivalitate mult mai aprigă şi mai încrâncenată decât mediatizatele Lauda-Hunt, Mansell-Piquet, Prost-Senna sau Schumacher-Hakkinen, însă caracterizată de un fair-play anonim, şi în care duelul pe pistă opunând două stiluri mai diferite decât o pot spune cuvintele, va rămâne în punctul său cel mai înalt doar la două roţi de Bugatti şi Alfa ciocnite uşor într-o jerbă de scântei, fără vreo intenţie murdară din partea vreunuia dintre cei mai hotărâţi şi neînduplecaţi piloţi din câţi au existat vreodată.

Fiind vorba de un sport eminamente tehnic, să vorbim puţin de regulamentul stabilit de AIACR pentru 1933. Faţă de anul precedent, schimbările erau de nuanţă. Pentru cilindreea motoarelor nu era reglementată decât o limită inferioară de 1.1l, fiind permise orice tip de configuraţie sau mărime a cilindreei. Ȋn compoziţia combustibilului putea fi folosit până la 30% benzen, restul trebuind completat cu benzină comercială. Erau admise atât maşini cu 2 locuri în configuraţia originală(şi toate vor fi aşa până când mândria şi-a spus cuvântul şi Alfa a aruncat din nou în arena incomparabilul P3) cât şi monoposturi, lătimea maxima fiind statuată la 100cm. La efectuarea pitstop-urilor doi mecanici în plus faţă de 1932 puteau fi folosiţi. Ȋntinderea totală a unui GP a fost redusă de la 800km la 500km, cu excepţia numită Monaco care se va desfăşura pe o distanţă de 318km. Pentru că titulatura “Grand Prix” era cerută de toţi organizatorii de curse pe circuit, CSI s-a văzut nevoită să intervină stabilind o ierarhie clară în privinţa importanţei întrecerilor. Astfel, numai 5 curse au primit denumirea supremă de Grand Epreuve: Monaco(pentru prima data), Franţa, Italia, Belgia şi Spania. Altor 10 întreceri li s-a permis să poarte titulatura Grand Prix. Ȋncepând cu 1933 se putea numi GP doar cea mai importantă cursă organizată de Autombil Clubul din fiecare ţară afiliată la AIACR.

Sezonul a fost deschis de unul dintre cele mai ciudate GP-uri din toate timpurile, la Pau, Marcel Lehoux câştigând o luptă atroce prin zăpadă şi lapoviţă. Nuvolari , singurul pilot al lui Enzo Ferrari beneficiind de noul motor de 2.6l se va impune pe ultra rapidul circuit din Tunis în faţa coechipierului Borzachini, în timp ce Varzi se văzuse nevoit să abandoneze după 11 tururi ca urmare a cedării axului cardanic. Ciudat, atât învingătorul de la Tunis , cât şi rivalul său , plecaseră nemulţumiţi în Italia. Tazio nu se simţea împlinit deoarece victoriei sale îi lipsea greutatea data de un duel direct cu Achille, pe când acesta din urmă era convins că s-ar fi putut bate pentru primul loc dacă Bugatti-ul l-ar fi ţinut. Scena pentru cel mai grandios GP de Monaco era pregătită.

Doi cocoşi în aceeaşi ogradă

Cei 20 de gladiatori şi armele lor

Exact 20 de nume se găseau pe lista provizorie înaintată organizatorilor, dar până la urmă doar 19 şi-au confirmat la timp prezenţa, Hans Stuber ajungând prea târziu pentru a fi înscris pe lista finală. Pentru prima data în 1933 toate numele grele ale pilotajului şi confirmaseră prezenţa.

Enzo Ferrari venise încă din ziua de miercuri la Monaco, cu nu mai puţin de 4 maşini, două cu noile motoare de 2.6l pentru Nuvolari-omul cel mai popular în acel moment, un soi de Ayrton Senna dacă vreţi(pentru fanii mai nefamiliarizaţi) şi Borzachini-în rolul lui Gerhard Berger, dacă tot am făcut analogii cu începutul anilor ’90, în timp ce contele Felice Trossi şi Eugenio Siena primeau pe mână modelul mai vechi propulsat de clasicul 8 în linie de 2.3l.

Onoarea Franţei era apărată de 3 Bugatti T51 înscrise de echipa oficială, cu Achille Varzi-Prost al acelor vremuri, dar mai cinic şi mai hotărât în exprimare  şi primii doi învingători ai GP-ului din principat, enigmaticul William Grover “Williams” şi Rene Dreyfus, sclipitor uneori, dar prea inconsistent. Echipa de uzină manageriată de Meo Constantini adusese un Type 51 îmbunătăţit, cu al său propulsor de 2.3l cu 8 cilindri în linie, 2 axe cu came şi compresor dezvoltând  180CP. O maşină neobişnuit de agilă, cu un topspeed respectabil de 230km/h, dar uşor inferioară ca tracţiune şi forţă brută a motorului faţă de Alfele de 2.6l(Motorsport Magazine vorbeşte de 210CP,  Karl Ludvigsen, după studierea arhivelor se mulţumeşte cu peste 180CP,alte surse indicând o putere apropiată de 200CP) . Acestea din urmă fuseseră modificate de tehnicienii lui Enzo, păstrându-se însă nealterate atributele tradiţionale. Respectând linia lui Jano, modelul italian avea un avantaj în livrarea puterii, oferind acceleraţii ceva mai bune şi frâne mai eficiente. De celalată parte, Type 51 avea o manevrabilitate superioară. Punând cap la cap toate atuurile, cele două maşini erau absolute gale ca performanţă. Diferenţele urmau să fie făcute de pilot, noroc şi fiabilitate.

O prezenţă la fel de interesantă era cea a noii Scuderii CC(Chiron& Caracciola) ce îşi făcea debutul cu această ocazie, Charly Caracciola preluând funcţia de team-manager. Ȋn iarna 1932/33 cei doi achiziţionaseră două modele Alfa 8C-2300 Monza pentru circuit şi încă un model 8C-2300 sport cu care urmau să concureze  în cursele de 24h de la Le Mans şi Spa. Cum relaţia lui Rudi cu Alfred Neubauer rămăsese în aceeaşi parametri, Mercedes-Benz livrase noii echipe un camion pentru transportarea maşinilor şi pieselor de schimb, astfel că Scuderia CC rivaliza cu mai celebra Scuderia Ferrari la capitolul infrastructură. Ȋn plus, Chiron păstrase Bugatti-ul  său T51 , Caracciola urmând să alerge la volanul său în etapele europene de viteză în coastă în care era unul dintre marii specialişti. “Bătrâna vulpe “ monegască, concurând pe teren propriu, o invitase şi pe proaspăta sa iubită, sofisticata Alice Hoffman, ce se va simţi imediat iremediabil atrasă de mai rezervatul Rudi, după dispariţia tragică a lui Charly într-o avalanşă, ea devenind a doua doamnă Caracciola. Gentleman-ul care a fost Louis Chiron va trece peste toate cu magnifica-i graţie.

O altă Alfa 8C-2300 abia sosise la timp după o cursă nebună de la Portello la Monaco(incluzând şi un accident), Tim Birkin apucând să doarmă numai 6 ore în cele 3 zile cât a durat călătoria. Britanicii , ce mereu au avut tendinţa de a-şi supraevalua sportivii, îl vedeau favorit cert. Aşa cum şi în 1937 la Donington erau sincer convinşi că Earl Howe va depăşi Săgeţile de Argint…Viitorul geniu misterios Jean-Pierre Wimille intra şi el în arenă tot cu o Alfa privată.

Phillipe Etancelin, mai celebru azi pentru basca purtată invers( ca şi al nostrum Jean Calcianu uneori) , pusese şi el mâna pe popularul model italian şi cu toate că performanţele sale în ediţiile anterioare îl dădeau drept outsider, în ziua de duminică va răsturna orice pronostic prin evoluţia sa.

Mai sus amintitul Earl Howe obţinuse un Bugatti T51 de generaţie mai veche, ca şi  Benoît Falchetto şi Marcel Lehoux, în timp ce maghiarul László Hartmann urma să ia startul la comenzile celui mai vechi automobile dintre cele 19, un T35B.

Am lăsat la final cele 3 Maserati , cu ale lor motoare de 3l(cele mai mari din competiţie) înscrise de “privaţii” Luigi Fagioli(modelul 8C 3000) , Raymond Sommer şi Goffredo Zehender(ambii pe 8CM).  Acesta era cea mai puternică maşină de pe grilă, propulsorul supraalimentat cu 8 cilindri în linie livrând peste 200CP/6.000rpm. Dar şasiul mult prea convenţional nu putea transpune această putere la sol într-un mod riguros pe un traseu atât de întortocheat. Cu Nuvolari la volan, potentul Maserati va face însă legea pe pistele rapide la finele anului.

9 Alfa, 7 Bugatti şi 3 Maserati urmau să-şi dispute în teorie onorurile de a fi încoronat învingător de prinţul Louis II în cel de-al 5-lea Grand Prix de Monaco. Ȋn realitate, abia un sfert dintre cei înscrişi aveau şanse certe.


2) Primele calificări din istoria GP-urilor

Charles Faroux, faimosul jurnalist francez ce a fost ani buni inima GP-ului monegasc, prezent la Indy500 în anii anteriori, a avut ideea revoluţionară de a aduce în Europa sistemul calificărilor , astfel celui mai rapid pilot fiind-ui repartizată poziţia din fruntea grilei. Prezentată Automobil Club de Monaco, soluţia a fost îmbrăţişată cu entuziasm. Aşadar, omul care se va dovedi cel mai rapid după cele 3 sesiuni de joi, vineri şi sâmbătă urma să pornească în cursă din dreptul stâlpului(pole în engleză) ce mărginea prima linie a grilei. De aici şi faimoasa denumire de pole-position.

Pentru că traficul era o problemă încă de acum opt decenii la Monte Carlo, sesiunile de câte o oră întindere au fost programate de la 18:00 la 19:00, pentru ca bogătaşii vremii să nu sufere vreun impas în traversarea oraşului , cu toate că spre finalul fiecarei sesiuni soarele se apropia de apus(vorbim de 20-22 aprilie 1933).

Numai 11 piloţi au onorat cu prezenţa prima sesiune de calificări din istoria GP-urilor, coechipierii rulând în tandem (cu excepţia lui Varzi, normal). Louis Chiron, considerat maestrul străzilor înguste din Principat după performanţele din 1930 şi 1931, s-a instalat rapid la comanda ostilităţilor, cu un 2’03”. Caracciola egalează în scurt timp acest rezultat, dar cum precizia cronometrului era de fix o secundă e greu de trasat un semn de egalitate intre timpii celor doi.  Surprinzătorul Etancelin a venit imediat în urma lor, cu 2’04”, oamenii cei mai buni ai Scuderiei Ferrari-Nuvolari şi Borzachini fiind şi ei la egalitate cu 2’05”, situaţie identică şi pentru Varzi şi Dreyfus, cu 2’06”. Ceilalţi , oricât s-au străduit, nu au putut coborî sub 2’10”. Apoi, spre finele sesiunii, Nuvolari, niciodată nemulţumit de rezultat, a forţat exagerat pierzând controlul în virajul Tabac, de acolo fiind proiectat în treptele tutungeriei devenite celebră. Pilotul a scăpat teafăr, dar puntea spate şi părţile laterale ale caroseriei Alfei necesitau reparaţii capital. Doar că în vremurile eroice nu exista conceptul de Safety Car sau steag roşu arătat în cazul chiar al unor incidente banale şi ceilalalţi oameni prezenţi pe pistă au continuat să testeze limitele acesteia.

Rudi Caracciola, care trecuse de două ori pe lângă victorie aici din motive independente de arta sa, efectuase 24 de tururi deja, multe in siajul lui Chiron, sau trăgându-l pe acesta după el, când deodată s-a desprins din tandem şi chiar în ultimele secunde a încercat să bată timpul etalon.  Ajungând la locul unde Nuvolari dăduse cu ea de gard, frânele faţă par a se bloca, viteza de intrare este prea mare pentru a putea parcurge lentul viraj în siguranţă, maşina pleacă de latul către parapetul ce mărginea cheiul. Cel de la volan contrabrachează viguros, dar legile fizicii nu pot fi contrazise şi superba Alfa vopsită în alb loveşte violent zidul şi treptele de piatră al tutungeriei, fiind tranformată cât ai clipi într-o epavă. Louis Chiron, aflat la mai puţin de jumătate de minut în spate ajunge la scena accidentului în acelaşi timp cu câţiva spectatori ce coborâseră în fugă treptele. Cu faţa plină de sânge(fractură de piramidă nazală) dar conştient, primul Regenmeiester coboară singur din maşină, apoi se prăbuşeşte brusc. Chiron şi doi spectatori îl prind în braţe şi abia atunci Rudi conştientizează că are o fractură deschisă. Aşezat pe un scaun, este dus către prima maşină şi de acolo transportat la spital, îi sunt acordate primele îngrijiri. Rana era serioasă şi va fi nevoie de mai multe intervenţii chirurgicale ce îl vor ţine pe bară mai mult de un an. Urmările sunt mai multe, incluzând un şchiopătat permanent şi , mai important pentru pasionatul de istorie a curselor, o abordare mai prudentă a oricărui GP pe viitor, în stilul Lauda-Prost, chiar dacă abilitatea sa legendară pe ploaie va rămâne intactă. Victoria antologică aici trei ani mai târziu, pe o ploaie torenţială ce i-a scos din joc pe maeştrii Nuvolari şi Rosemeyer a venit ca o răzbunare pentru toate ghinioanele anterioare din Principat.

A doua şedinţă de calificări, de vineri, a trecut aproape neobservată, nimeni neputând ameninţa rezultatul lui Chiron de joi, Varzi alegând o relaxare pe un iaht în port, iar Nuvolari parcurgând doar câteva tururi cu maşina lui Siena, marcând un 2’07”răzleţ. Cel mai rapid om al zilei s-a dovedit Phi Phi Etancelin-2’04”.

Sâmbătă, 22 aprilie 1933. Ultima sesiune de calificări, iar lucrurile urmau să se schimbe. Mergând în stilul său cu linii geometrice perfecte, fără a comite nici cea mai banală eroare, Achille Varzi postează un 2’02” ce se va dovedi de neatins, adjudecându-şi prin asta primul pole-position din istorie. Louis Chiron a încercat tot posibilul , dar nu şi-a putut bate timpul de joi. Ȋn schimb Baconin Borzachini a coborât şi el până la 2’03”, în timp ce Tazio Nuvolari, niciodată un specialist al calificărilor, s-a oprit la 2’04”, timp ce îi garanta un loc în linia a doua , lângă Etancelin şi Dreyfus(2’05”). Ținând cont de incompatibilitatea Maserati-ului 8S cu traseul monegasc, performanţa lui Luigi Fagioli-2’06”şi locul al 7-lea pe grilă trebuie privită ca egala celei a lui Varzi.

Iar dacă am amintit de Varzi, să  menţionăm că galiatezul egalase recordul turului ce îi aparţinea din 1932 tot lui.
Grila de start

Varzi-Chiron-Borzachini
Nuvolari-Etancelin-Dreyfus

Fagioli-Wimille-Lehoux
Trossi-Zehender-Falchetto

Howe-Williams-Birkin

Sienna-Sommer-Hartmann


3)Duelul de 100 de tururi

O vreme însorită a întâmpinat cei 18 concurenţi duminică, 23 aprilie. Spre deosebire de calificări ora startului fusese stabilită pentru 13:30, maşinile aşezându-se pe grilă cu mai bine de 30minute  înainte, cu Varzi-ocupantul pole-ului în dreapta primei linii. Ca şi în prezent, startul se lua de pe bulevardul Albert I, de acolo se plonja spre St. Devote, iar de acolo mai departe în urcare către Casino. Zece viraje veritabil întâmpinau piloţii, pista fiind pe atunci un adevărat banc de teste pentru frâne . Pe marginea curbelor considerate cele mai periculoase erau plasaţi saci cu nisip.

Sub privirile prinţului Louis II şi ale lui Anthony Noghes, Charles Faroux dă semnalul de plecare la exact 13:33. Achille Varzi pleacă iniţial uşor ezitant, dar apoi a accelerat linear, înscriindu-se primul în St. Devote, cu Borzachini(autorul celui mai bun start) pe coada sa, apoi urmau Lehoux şi Nuvolari. Chiron, vizibil afectat de nefericita păţanie a bunului său prieten Caracciola a părut absent încă de la început, poticnindu-se şi eliberând prea rapid ambreiajul, Etancelin care venea tare din spatele său trebuind să frâneze de urgenţă, un carambol în genul celui din 1950 fiind evitat printr-o minune.

La încheierea primei bucle, Varzi conducea cu 1s avans în faţa lui Borzachini, Lehoux la doar câteva lungimi, Nuvolari şi el foarte aproape, apoi Etancelin ce se debarasase de Chiron. Restul plutonului era deja la o distanţă substantial.
Achille se găsea într-o poziţie pe care nu o agrea foarte mult, trebuind să conducă ostilităţile din frunte, fără a avea vreun control asupra a ce se întâmpla în urma sa.

“La start, nu forţez ca sa fiu primul: de ce sa-mi asum riscuri inutile cand am in fata toti adversarii? E nevoie sa ai un pic de rabdare si sa astepti sa ramana mai putini”va explica el peste timp. De cealaltă parte, Nuvolari, pentru care doar locul 1 conta cu adevărat şi pe care dorea să ajungă cât mai repede posibil, îi sărise pe Lehoux şi Borzachini în turul 3, pentru ca în următorul să preia conducerea. Ajuns în poziţia visată, impune un ritm infernal, dar Varzi rămâne agăţat de el, Borzachini, Lehoux şi Etancelin ţinând şi ei trena duo-ului fruntaş. Restul deja nu mai contau. Turul 5: Tazio continua să conducă la trecerea prin dreptul standurilor, dar în scurt timp Achille se insinuează pe interior şi îi ia faţă, încheind a 6-a învârteală cu cel mai bun timp de până atunci: 2’04”. Lupta tensionată continua cu aceeaşi intensitate terbilă şi în buclal 10 mantovanul smulge din nou şefia din mâinile eternului rival. Ordinea după 10 tururiera acum Nuvolari: 21’12”(viteză medie 92,322km/h), Varzi la fix 1s, apoi Borzachini ce acoperise primii 31.8km în 21’17”, Lehoux-21’19”, Etancelin(egalând recordul lui Varzi acum) în 21’21”, Dreyfus-21’30”, Fagioli în mastodontul său era la 24s de lider, Birkin la 53s şi Chiron la 55s.  Primul abandon al zilei se înregistrase deja din turul 7-Siena prăjind ambreiajul Alfei 8C-2300.
Mai trec încă 5 tururi, apoi Varzi care părea că nu respectă principiile trasate de el, preia din nou şefia. Poate că scăderea ritmului lui Nuvolari dublată de apropierea grupului compact de 3 urmăritori il forţase să o facă. Campionul european din 1932 însă se simte lezat în orgoliu, îşi cravaşează efectiv maşina şi revine la conducere în turul 17, pentru ca în bucla imediat următoare Varzi să-i subtilizeze iar poziţia. Niciodată spectatorii cocheţi din tribune nu mai văzusera un duel atât de încrâncenat. După 20 de tururi nu aveai ce alege între cei doi, galiatezul rămas în frunte acoperind această distanţă în 42’26”, mantovanul în 42’27”, Borzachini arăta încă periculos pe urmele lor-42’29”, Lehoux era la numai o secundă de a doua Alfa 8C a Scuderiei, la încă o 1s venea inspiratul Phi Phi, apoi “Banditul din Abruzzo” la 22s şi Chiron la mare distanţă(43’47”). Toţi ceilalţi fuseseră depăşiţi cu un tur deja. Tim Birkin(diferenţial)-tur 17 şi Raymond Sommer(cedarea unei biele spărgând carterul)-tur 19 completau lista abandonurilor.

Ȋnvelişul de gheaţă al taciturnului Achille parcă se topise în acele momente şi cu toate că nu agrea poziţia iepurelui continua să-l ţină pe Nuvolari la respect, ambii coborând recordul pe tur la 2’03”, Borzachini neabătut păstrând parcă o distanţă respectuoasă de 5s faţă de liderul Scuderiei Ferrari. “Acesta a fost momentul în care Etancelin a ales să îşi joace cartea, transmitea corespondentul La Stampa, completând două tururi foarte rapide unul după altul, în fiecare oprind cronometrul la 2’03”. Alergătorul francez depăşeşte Bugatti-ul lui Lehoux, apoi porneşte pe urmele lui Borzachini, taie cu hotărâre din avansul acestuia, apoi îl sare şi pe el” . Marcel Lehoux, ce se comportase admirabil până atunci îşi dă seama că acea cavalcadă infernală e prea mult pentru Bugatti-ul său şi opreşte la boxe urmat de Fagioli. Mecancii descoperă că pompa de apă este pe cale să cedeze la maşina francezului, iar transmisia nu mai este folositoare, astfel că un nou abandon tehnic este înregistrat. Tânărul Wimille era şi el în acele momente la standuri , mecanicii lucrând cu febrilitate timp de 2 minute pentru a corecta o problemă la frâne, dar fără succes şi viitorul etalon al anilor ’40 se retrage la finele turului 28. Mai norocos, dacă putem spune aşa, Fagioli reporneşte după curăţarea carburatorului, dar ritmul său va fi mai lent ca înainte.

Turul 30: Bugatti-ul cu nr 10 se menţine în frunte, Alfa roşie cu nr.28 îl urmează cu aceeaşi precizie metronomică la 1s, dar în spatele lor vine acum tare Phi Phi la doar câteva lungimi. Varzi acoperise cei 95km şi 400m în 1h 03’23, Nuvolari în 1h 03’24”, Etancelin în 1h03’25”. Francezul cu basca întoarsă era acum cel mai iute om de pe circuit , un rezultat surprinzător fiind în cărţi. După el trece prin dreptul boxelor Baconin Borzachini(la 6s de lider), apoi la mare distanţă Fagioli, Dreyfus şi Chiron. Unicul supravieţuitor al Scuderiei CC opreşte în scurt timp pentru un pitstop neaşteptat, cu anvelopele spate într-o stare precară, revenind pe pistă dupa 1min.

Cum duelul pentru întâietate se purta acum în trei, vechii rivali măresc tempoul, Etancelin nu are nicio problemă în a sta în siajul lor, dar după câteva tururi ratează frânare la intrarea în şicana de după tunel şi se propteşte în sacii de nisip. Imediat sare de la volan, reporneşte motorul dând la manivelă şi după 43s este din nou în urmărirea liderilor.  Borzachini urcă astfel din nou în poziţia a treia.

Este momentul ca Nuvolari să forţeze şi să preia conducerea, cu umbra sa eternal călcându-i pe urme la un interval ce se menţine în permanenţă la 1s. La capătul a 40 de tururi mantovanul este primul care trece prin St. Devote, cu un timp total de 1h23’57”, galiatezul  acoperă distanţa în 1h23’58”,  Alfa lui Borzachini pierde teren sesizabil de data asta, fiind la 24s de Tazio, Etancelin este la 45s şi rulează furios, egalând timpul de pole-position. Varzi alege să atace din nou şi reuşeşte depăşirea, Nuvolari vrea imediat revanşa, dar pierde controlul, merge câţiva metri de-a latul, contrabrachează violent şi chiar dacă paraseşte lejer pista nu pierde prea mult timp. Glacialul Achille scăpat pe moment de pacostea de pe urmele sale, reduce ritmul uşor pentru a da voie ansamblului tehnic să respire. Ȋntre timp Nuvolari începe să recupereze terenul pierdut şi coboară şi el la 2’02”, Varzi răspunde prompt cu 2 tururi consecutive în 2’02”, dar cel mai rapid om de pe traseu e din nou simpaticul Phi Phi ce stabileşte un nou record absolut pentru Monaco: 2’01”.

Astfel, la jumătatea întrecerii îl avem pe Achille Varzi şi al său albastru T51 la comandă(timp total 1h 44’48”, viteză medie 91,930km/h), Nuvolari la un ecart de 1s, Borzachini la 21s, Etancelin la 30s(ce ritm fantastic a avut francezul in aceste 10 bucle, recuperând 15s!), Dreyfus la 1’09”, Fagioli la 2’13”. Numai 5 piloţi mai rulau acum în acelaşi tur.

Phi Phi continua să ronţăie din distanţa ce-l separa de lideri, îl ajunge din nou pe Borzachini şi îl depăşeşte, trăgându-l pe italian după el. După 60 de tururi Nuvolari continua să conducă cu Varzi la aceaşi eternal secundă de el, dar Etancelin era acum la numai 2s de diavolul din Mantova! Cu o Alfa privată, acuzând un deficit de vreo 20CP faţă de cele două modele ale lui Nuvolari şi Borzachini, francezul făcuse cursa vieţii, o performanţă memorabilia pe care nu o va mai putea egala din păcate. Şi în plus îi făcuse un bine lui Baconin, tractându-l efectiv după el, Alfa cu nr. 26 fiind la numai 3s de lider. Dacă se putea în trei, de ce nu şi în patru? Urmează cele mai nebune 10 tururi de până atunci, cu Etancelin în postura vânătorului. Nuvolari şi Varzi măresc strocul brusc, rulând şi ei în 2’01”, întotdeauna nedezlipiţi. Phi Phi îşi acordă lui şi maşinii câteva momente de respiro, pierzând 10s în process, apoi reia cavalcada, recuperează 9s într-un ritm nebun, ajunge în siajul lui Grande Achille, dar dezastru ! Axul cardanic suprasolicitat se rupe şi speranţele Franţei se năruiesc. Să notăm şi abandonul inevitabil al lui Luigi Fagioli în bucla 61.

Turul 70: Tazio acoperă cei 222.6km în 2h26’03, Achille în 2h26’04”, Borzachini revenit în poziţia sa uzuală-2h26’16”, Dreyfus-ultimul în acelaşi tur cu cei tre italieni acuză un ecart de 1’49”, contele Trossi fiind deja la peste 2 tururi mai în spate. Până în turul 78 ordinea se păstrează intactă, apoi Varzi simte di nou nevoia să se afirem(poate şi pentru că media scăzuse la 91.4km/h şi revine în frunte după 20 de tururi în care rivalul său de o viaţă condusese în permanenţă.

Turul 80: media urcă la 91.5km/h, Achille acoperind cei 254.4km parcurşi în 2h46’47”, Tazio la aceeaşi secundă mai în spate, Borzachini la jumătate de minut. Falchetto se retrage şi el în a 84-a învârteală, astfel că numai 8 oameni rămân în cursă şi doar doi îşi disputau prestigioasa victorie. Este momentul în care abordările opuse ale celor doi îşi spun cuvântul. Nuvolari forţează(poate exagerat), reuşeşte depăşirea apoi începe să se depărteze metodic. Varzi în schimb reduce o idee ritmul, fără al pierde din vizor pe mantovan. Borzachini căzuse mult în spate  şi ieşise din cărţi. Vorbind despre aceste deosebiri de stil, galiatezul va puncta maliţios: “Nuvolari nu ştie să conducă, ci doar să tragă tare.Eu nu-mi asumam riscuri inutile”. Apoi, pentru a îndulci pastila a adăugat:”Nuvolari nu poate fi definit ca un maestru al volanului, ci ca un artist”. Cesare de Agostini, în magnifica sa biografie, “Tazio vivo”, oferă cea mai logică explicaţie pentru atitudinea lui Achille. “Erau lucruir care exaltau publicul, dar care îl lăsau perplex pe Varzi care nu înţelegea cum Nuvolari reuşeşte să obţină rezultatele pe care le obţinea , deşi “nu ştia să conducă”. Vroia să spună că Tazio pilota în stilul său propriu, fără să ţină cont de canoanele consacrate: bombarda pur şi simplu maşina din acceleraţie, frâne, braca şic ontrabraca.Totul amestecat într-o doză numai de el ştiută ce îl făcea una cu maşina când manevra volanul la trecerea prin curbe”.

La capătul a 90 de bucle, mantovanul zburător era de data asta mai detaşat în frunte, cu 4s în faţa lui Varzi şi 26 până la Borzachini. Ceilalţi piloţi erau la minim un tur în urmă. “Lupta pentru victorie acum începe, scrie Corrado Filippini în Il Littoriale. Tur după tur, finalul se apropie. Nuvolari e în frunte, dar Varzi se apropie pas cu pas. Lumea din tribune s-a ridicat în picioare pentru a vedea mai bine lupta acestor magnifici gladiatori”. Abia acum îl avem în faţă pe clasicul Achille Varzi. Mărind tempoul, marele pilot din Galliate taie din ecart pas cu pas, pentru ca în turul 95 să ajungă din nou la o secundă.” E nevoie sa ai un pic de rabdare si sa astepti sa ramana mai putini. Jumatate dintre ei. Der obicei, in prima jumatate a cursei 50% dintre masini ies in decor. Atunci este momentul sa fortezi: spre finalul cursei pentru ca atunci, in momentele psihologice cele mai delicate, poti profita de orice usa lasata deschisa.Enzo Ferrari va face şi el peste timp o caracterizare poate dură, dar în principiu justă: “Pilotul era la fel ca omul, inteligent, calculat, temerar când era cazul, feroce în a profita de prima breşă în apărare, de prima eroare, de primul incident suferit de adversar. Nemilos aş spune”.

Turul 96: Bugatti-ul e la mai puţin de 2 lungimi de Alfa roşie, ritmul e pur şi simplu nebun. 2’01 fac ambii în bucla 97, apoi 2’02” în a 98-a. Varzi vine la acelaşi nivel cu Nuvolari pe zona de acceleraţie din dreptul portului şi se strecoară în frunte. La trecerea prin St. Devote Nuvolari pune la pământ toţi cei 200CP ai propulsorului cu 8cilindri şi îi ia faţa la urcarea spre Casino . Maşinile rulează efectiv în paralel până la intrarea în Tabac, de unde Varzi are o ieşire mai bună şi la trecerea prin dreptul boxelor încheie turul 99 ca lider, devenind primul om din anale care coboară sub 2min pe tur la Monaco. Dar Tazio e departe de a­-şi spune ultimul cuvânt, se aliniază din nou în fundul Bugatti-ului la ieşirea din St.Devote, cei doi rulează în paralel pe linia dreaptă în urcare, curba din dreptul cazinoului e luata cu roţile ciocnindu-se şi aruncând jerbe de scântei. Apoi se îndreaptă furtunos spre tunel. Varzi intră la aspiraţie, apoi turează motorul Bugatti dincolo de limită, Nuvolari face acelaşi lucru …Dar din tunel o singură maşină iese şi atacă şicana. Este Bugatti-ul albastru cu nr.10. Speranţele lui Enzo şi Nuvolari se năruiseră într-un nor de fum. O eroare a tehnicienilor Scuderiei coroborată cu modul aproape barbar în care pilotase teribilul micuţ jocheu dusese la un abandon nefericit. Oamenii lui Ferrari măriseraă cilindreea, dar, incredibil, nu măriseră şi capacitatea băii de ulei. La un consummator avid de ulei cum era propulsorul cu 8 în linie al Alfei această greşeală avusese consecinţe catastrofale, motorul dându-şi obştescu sfârşit din cauza ungerii inadecvate. Trec 30 de secunde , 40 de secunde. Varzi trece triumfător, aproape la pas linia de sosire în postura triumfătorului absolut meritat. Egalul său din această zi apare în sfârşit din tunel agale la volanul Alfei muribunde, pentru ca  incendiul de sub capotă să  îl facă să anandoneze epava în scurt timp.

Ȋn timp ce învingătorul îşi savura succesul pe ritmurile Marseiezei, în garajul Ferrari se desfăşura o ceartă aprigă între energicul Tazio Nuvolari, complet coperit acum de ulei si funigine şi versatilul Enzo ce până la urmă va recuoaşte că vina cea mai mare aparţine Scuderiei sale. A fost picătura care a umplu paharul şi a dus la prima despărţire dintre cei doi. A doua, cea din 1937, va fi mult mai dură.

Să nu trecem cu vederea şi pe ceilalţi eroi care au încheiat întrecerea, chair dacă la ani lumină de învingător . Baconin Borzachini aducea o slabă consolare pentru Enzo, terminând al doilea, la 2min distanţă, iar Dreyfus aducea al doilea Bugatti pe ultima treaptă a podiumului(formulare improprie totuşi pentru era respectivă), la peste un tur de coechipierul său.

Clasamentul final
1.       10 Achille Varzi         Automobiles E. Bugatti    Bugatti         T51          2.3     S-8     100    3h27m49.4s

2.       26      Mario U. Borzacchini      Scuderia Ferrari     Alfa Romeo Monza          2.6     S-8     100    3h29m49.4s + 2m.00.0s

3.       8        René Dreyfus         Automobiles E. Bugatti    Bugatti         T51          2.3     S-8     99      3h30m10.0s

4.       16      Louis Chiron         Scuderia C.C.         Alfa Romeo Monza          2.3     S-8     97

5.       32      Carlo Felice Trossi Scuderia Ferrari     Alfa Romeo Monza          2.3     S-8     97

6.       38      Goffredo Zehender          R. Sommer  Maserati       8CM  3.0     S-8        94

7.       12      “Williams”   Automobiles E. Bugatti    Bugatti         T51    2.3     S-8        90

8.       24      László Hartmann   L. Hartmann          Bugatti         T35B 2.3     S-8        86

          14      Benoît Falchetto     B. Falchetto Bugatti         T51    2.3     S-8     84          abandon-punte spate

          18      Philippe Etancelin  P. Etancelin  Alfa Romeo Monza         2.3     S-8        69      abandon-ax cardanic

          34      Luigi Fagioli          L. Fagioli     Maserati       8C 3000       3.0     S-8        61      abandon-carburator şi magnetou

          6        Earl Howe   Earl Howe   Bugatti         T51    2.3     S-8     48 abandon-transmisie         

          22      Jean-Pierre Wimille         J.-P. Wimille          Alfa Romeo Monza          2.3     S-8     28      abandon-frâne

          20      Marcel Lehoux       M. Lehoux   Bugatti         T51    2.3     S-8     25          abandon-transmisie

          36      Raymond Sommer R. Sommer  Maserati       8CM  3.0     S-8     19          abandon-bielă

          4        “Tim” Birkin          Bernard Rubin       Alfa Romeo Monza          2.3     S-8     17      abandon-diferenţial

          30      Eugenio Siena        Scuderia Ferrari     Alfa Romeo Monza          2.3     S-8     7        abandon-ambreiaj

          28      Tazio Nuvolari       Scuderia Ferrari     Alfa Romeo Monza          2.6     S-8     99 abandon-motor, apoi descalificat pentru că a cerut sprijin spectatorilor

Cel mai rapid tur: Achille Varzi (Bugatti) on lap 99 in 1m59.0s = 96.2 km/h (59.8 mph)

Viteza medie a învingătorului: 91.8 km/h (57.0 mph)

 “Am învins şi cred că am meritat victoria, va declara animalul asocial care a fost Achille Varzi, imediat după triumf într-un rar interviu acordat presei italiene. Dar ar fi putut la fel de bine să o facă Nuvolari, duelul dintre noi decizându-se în ultimele tururi, ba chiar pe ultimii metri aş spune.La început nu am făcut decât să ne reglăm viteza în raport cu ceilalţi concurenţi. Din turul 90 abia, eu şi Nuvolari am făcut cum se zice  cursa noastră…Bineînteles că distanţa dintre mine şi Nuvolari nu avea cum să fie mare…A fost mare păcat că maşina sa a cedat, căci el ar fi dat totul pentru a mă redepăşi, iar eu aş fi dat totul pentru a-l împiedica.Ultimul tur ar fi fost prin consecinţă şi mai emoţionant. Cine ar fi câştigat în aceste condiţii? Aş fi învins eu? Ar fi învins Nuvolari? Cine poate ştii…”.

Post scriptum


La finele anului, invitaţi la o receptive, cei doi mari rivali au purtat o discuţie pe tema duelurilor de la Monaco şi Tripoli, sau mai bine zis Varzi a încercat să ridice mingea la fileu, mai volubil cu Nuvolari decât cu majoritatea oamenilor din motorsport. Doar că mantovanul s-a comportat straniu, ocolind subiectul, brusc dovedind un lapsus ce nu îl caracteriza.

Varzi:“-Dar despre ce vrei să discutăm, dacă tu nu îti aminteşti nici ultima cursă?

-Vezi tu, pe mine nu mă interesează cursele pe care le-am disputat sau le-am câştigat, eu mă gândesc doar la cele care vor urma şi în care voi învinge.

-Eu mi le reamintesc perfect, atât pe ale mele, cât şi pe ale tale”. Din nou opozabili până la absurd, doar că de data asta în sensul invers legendelor uzuale. Alb şi negru până la capăt. Sau, ca să marşăm pe ideea articolului, albastru Bugatti şi roşu Alfa. Pentru doi masculi alfa.

Bibliografie

Autocar, 27 aprilie 1933
Motorsport Magazine, mai 1933
Automobil-Revue, 28 aprilie 1933

La Gazzetta dello Sport, 24 aprilie 1933

Littoriale, 28 aprilie 1933

La Stampa, 24 aprilie 1933

Cesare de Agostini, „Il tallone di Achille”, Autosprint, nr.48/1972

Idem, “Quel diavolo di un Nuvolari”, Autosprint, nr. 51/1971

Idem, „Tazio vivo”, Conti Editore, 1987

Donatella Biffignandi, „Achille Varzi”, Centro di Documentazione Nazionale dell Automobile di Torino, 2003

Idem, „Una vita dai toni forti: la storia di Vittorio Jano”, Centro di Documentazione Nazionale dell Automobile di Torino, 2005

Idem, „Nuvolari-El conductor de la emocion”, Centro di Documentazione Nazionale dell Automobile di Torino, f.a.

Roberto Bonnetto, „Achille Varzi. Questione di ritmo” , BiRombo, nr.4(mai)/1984

Griffith Borgeson, „Alfa Romeo-i creatori de la legenda”, Nada Editore, Milano, 1990

Giovanni Canestrini – Una vita con le corse 1906-1956, Blume, Barcelona 1969

Adriano Cimarosti , „The Complete History of Grand Prix Motor Racing”, Motor Racing Publictions 1990

William Court, „Power and Glory – The History of Grand Prix Motor Racing (Volume 1 : 1906-1951)”, McDonald, London 1966

Rene Dreyfus, „My two Lives, Race Driver To Restaurateur”, AZTEX Corporation, Tucson, AZ. 1983

Paul Fearnley, „The Corse of true love”, “MotorSport Magazine”, februarie 2014

Enzo Ferrari, „Mes Joies Teribles”, Marabout Paris (1964)

Idem, “Tazio Nuvolari” în , BiRombo “Grande piloti”, nr.4(mai)/1984

Mark Hughes, „Team managers: Enzo Ferrari”, MotorSport Magazine, aprilie 1999, p.100-105

Karl Ludvigsen, „Italian Racing Red. Drivers, Cars and Triumphs of Italian Motor Racing”, Ian Allan Publishing, 2008

Nigel Roebuck, „Grand Prix Greats: A Personal Appreciation of 25 Famous Formula 1 Drivers”, Patrick Stephens Ltd, 1986

Laurence Pomeroy, „The Grand Prix Car”, vol. I-II, Temple Press, UK, 1954

Giorgio Teruzzi, “Varzi l’ombra oscura di Nuvolari”, Giorgio Nada Editore, 2010

Rodney Walkerley, „Motor Racing Fact & Figures”, B. T. Batsford Ltd., London 1961

Jonathan Wood, „Bugatti: The Man and the Marque”, The Crowood Press Ltd, 2007

Mulţumesc lui Gianni Cancellieri , Francesco Ferrandino şi Felix Muelas pentru nepreţuitul ajutor oferit şi materialele rare puse la dispoziţie.
Surse foto: Gianni Cancellieri, Cesare de Agostini, MotorSport Magazine

Valentin Raducan
La un deceniu de la publicarea primului său articol de profil, Valentin s-a evidenţiat ca fiind cel mai fin analist al F1 şi probabil cel mai bine informat cȃnd vine vorba de istoria acestui sport şi a curselor de Grand Prix. Licenţiat în istorie şi drept, şi-a format astfel un stil analitic foarte plastic, cu rădăcini care coboară pȃnă la Sammy Davis Jr., Giovanni Canestrini, Rodney Walkerley, Denis Jenkinson şi de ce nu, al nostru Jenny Dumitrescu. Pentru el există patru vȃrste ale evoluţiei GP Racing-ului, fiecare exemplificată de etalonul acesteia în mȃnuirea volanului : Georges Boillot, Bernd Rosemeyer, Jim Clark, Michael Schumacher.

Share:

Aboneaza-te la newsletter

Populare

Citeste mai mult
Related

„La Barcelona începe cu adevărat sezonul!” La ce ne putem aştepta de la Marele Premiu al Spaniei?

Datorită complexităţii circuitului de la Montmelo, încă din a...

Mercedes ar putea renunța la conceptul extrem al sidepodurilor la Barcelona

Mercedes nu exclude varianta renunțării la conceptul sidepodurilor minimaliste,...

Formula 1: Crypto Miami Grand Prix. Review: Cum s-a înclinat balanţa în favoarea Red Bull

Pe noul circuit din Miami în mijlocul unei atmosfere...

Ultimul erou de acţiune. 40 de ani de la trecerea în nefiinţă a lui Gilles Villeneuve

Din păcate, după 8 mai 1982 despre Gilles Villeneuve...

Piloții avertizează că nu va fi o cursă reușită în Miami: „E pur și simplu teribil”

După primele antrenamente libere desfășurate pe circuitul din Miami,...

Charles Leclerc devine primul ambasador al EA SPORTS F1

Charles Leclerc, liderul clasamentului F1 înaintea cursei de la...

Războiul upgrade-urilor înainte de Grand Prix-ul de la Miami

Într-un sezon desfăşurat sub auspiciile celei mai radicale schimbări...

Porsche și Audi vor participa în Formula 1 din 2026

Herbert Diess, CEO-ul Grupului Volkswagen, a anunțat că mărcile...