REVIEW Marele Premiu al Australiei 2022 – Charles Leclerc, victorie în maniera lui Clark

Data publicarii:

Charles Leclerc a marcat cea mai dominantă victorie din carieră pe un circuit masiv revizuit, pe care atât el, cât şi alţi membri ai Scuderiei considerau că Ferrari ar pleca cu şansa a doua. Mai puţin “părintele” bestiei F1-75, David Sanchez. Aceasta este analiza detaliată a unui GP pe care Ferrari l-a abordat perfect, iar concurenţa a încercat să improvizeze şi nici nu a ţinut cont de toate variabilele.

Calificări. Din neant sau nu prea?


“Dacă layout-ul rămânea cel din trecut aş fi spus că în mod cert avem un mic avantaj, dar cu aceste schimbări nu mai suntem favoriţi” ţinea să sublinieze Charles Leclerc în ziua de joi. Organizatorii au dorit să ofere un traseu mai atractiv la revenirea F1 după 3 ani la Antipozi, cu un desen la care au contribuit şi Mark Weebber, Daniel Ricciardo, Damon Hill şi David Coulthard.

Câteva viraje “îndulcite” cu o lăţime crescută cu 2.5 până la 4m, dar în special înlăturarea marii şicane formate de virajele 9-10 din mijlocul sectorului secund unde acum este o lungă zonă de acceleraţie uşor curbată au schimbat în parte natura pistei australiene ce a devenit mai fluidă, iar vitezele medii atinse au sărit lejer de 240km/h. Un nou strat de asfalt cu un conţinut mai redus de granit în compoziţie a completat pesiajul, denivelările frecvente ale vechiii configuraţii fiind eliminate în mare măsură, gradul de uzură şi degradare al anvelopelor scăzând. Acesta a fost şi motivul pentru care Pirelli a avut încredere şi a livrat aici cea mai moale/aderentă compoziţie din gamă, C5.


Totuşi, în esenţă Albert Park rămâne un circuit front limited parţial stop&go pe care nivelul de downforce necesar este mai ridicat ca în primele două etape desfăşurate, iar tracţiunea şi stabilitatea pe frânare contează încă într-un mod semnificativ. Eficienţa aero îşi face pentru prima dată apariţia în peisaj, pe lunga zonă de acceleraţie de la ieşirea din virajul 7 şi până la frânarea pentru 9 aceasta fiind crucială. Iniţial aici era o zonă DRS care se întindea între 8 şi 9, dar până la urmă, după consultări cu echipele, FIA e decis înlăturarea acestei zone DRS pe motive de siguranţă. Foarte interesant, doar Alpine a fost de acord, chiar insistând asupra acestui aspect, în timp ce Ferrari s-a aflat într-o poziţie de neutralitate. Se va dovedi că abordarea echipei franceze era întemeiată.


Ca şi în Bahrain şi Arabia Saudită, Ferrari şi Red Bull au jucat într-o cu totul altă ligă, echipa austriacă constrânsă de natura circuitului să aleagă o aripă spate medium drag/medium downforce, lucrul la set-up continuând în permanenţă, de la FP1 la calificări, set-up-ul schimbându-se în continuu. Evoluţia semnificativă a aderenţei asfaltului a fost un element cheie în ecuaţia calificărilor, creşterea nivelului de grip jucând în favoarea monopostului RB18-unul mai extrem ce a arătat limitări importante în virajele lente şi medii în ziua de vineri când pista era încă puţin gumată. Totuşi caracterul mai subvirator al RB18 în raport cu F1-75 nu a putut fi neutralizat în totalitate, acest lucru tranşând lucrurile până la urmă în favoarea Scuderiei şi generând temeri în tabăra Red Bull vizavi de controlul punţii faţă în regim de cursă.


Cum a abordat Ferrari calificările? F1-75, creaţie a lui David Sanchez cu inputuri serioase de la Rory Byrne, vine cu multe din caracteristicile ultimului monopost creat în tandem de cei doi, SF70H din 2017: uşurinţă în exploatare, agilitate, grip mecanic generos, nivel foart ridicat de apăsare, stabilitate pe frânare şi un echilibru aero superb, prin asta contribuind şi la protejarea pneurilor. La fel ca şi SF70H suferă la capitolul eficienţă aero, numai că de data asta motorul nu este la 20CP în spatele concurenţei directe, ci reprezintă noul etalon al grilei, având în plus şi un cuplu foarte vânjos la turaţii joase şi medii ce face ca maşina să tragă extraordinar de tare de la ieşirea din viraje şi până dincolo de jumătatea liniei drepte când drag-ul bate plusul de putere. Prin asta este neutralizată parţial rezistenţa la înaintare mai rdicată faţă de Red Bull sau Alpine. Foarte interesant, s-a ales o etajare mai scurtă a cutiei de viteze, asta maximizând acceleraţiile în palierele inferioare de viteză.


Pentru Melbourne, inginerii lui Mattia Binotto au ales o configuraţie medium drag, cu o aripă spate similară celei din Bahrain. După ce în ziua de vineri, dar şi în FP3 monopostul roşu a arătat slăbiciuni în a doua parte a liniilor drepte în raport cu Red Bull, în simulările de calificare din FP2 cedând 0.3s pe cele 4 zone DRS, s-a muncit la neutralizarea acestui handicap.

După experimentele de vineri, garda la sol spate a mai fost coborâtă puţin, chiar dacă nu la nivelul Red Bull, considerându-se că porpoising-ul ceva mai pronunţat ce a fost generat nu afectează în mod semnificativ performanţa de ansamblu. Cel mai important aspect: s-a permis deblocarea a 5CP în plus din V6 faţă de întrecerile precedente, iar curba de cuplu a fost uşor modificată.5CP echivealează cu 0.10-0.11s pe noua configuraţie a Albert Park. Cu acest surplus diferenţa dintre Ferrari-ul V6 şi Honda V6 rebotezat Red Bull PowerTrains este de minim 10CP Monopostul a rămas la fel de convingător în punctele sale forte (virajele lente şi medii din sectoarele 1 şi 3), dar a reuşit să vină în coasta Red Bull pe zonele lungi de acceleraţie.


O altă mutare inspirată a fost modificarea uşoară a geometriei suspensiei spate, găsindu-se o poziţionare cât mai aproape de roll center, prin extensie asta permiţând operarea unei amortizări mai moi şi de aici o tracţiune superioară, dar şi promptitudine la efectuarea rotaţiei monopostului în momentul intrării în viraje. Charles Leclerc s-a simţit confortabil cu această configuraţie, Carlos Sainz Jr. mai puţin, spaniolul solicitând o amortizare ceva mai dură. Asta va fi cauza erorilor sale din Q3 şi de la începutul cursei.


RB18, cu eficienţa sa aero evident mai bună a păstrat un ascendent asupra F1-75 la capătul liniilor drepte, dar diferenţele au fost mult mai mici. Foarte important: aripa spate aleasă de echipa austriacă a fost oricum ceva mai subţire ca cea Ferrari, dar pe fosta zonă DRS dintre virajele 8 şi 9, cu flapsul închis RB18 a demonstrat că aripa lor are o eficienţă aero inferioară celei Ferrari. Câştigul în materie de top speed a venit acolo graţie corpului maşinii ce prezintă o rezistenţă la înaintare mai scăzuta şi gărzii la sol mai mici ce face ca maşina să fie paralelă cu solul şi când stă pe loc.


Una peste alta, Red Bull a ales să rişte poate prea mult în Australia, mizând cam totul pe obţinerea primei poziţii pe grilă urmate de un start bun. Iar de aici încolo rămânea în sarcina lui Verstappen să controleze cursa. Dar abordarea venea cu mai multe consecinţe nefericite. În plus, s-a mizat şi pe faptul că Ferrari nu va creşte uşor puterea motorului, calea restrictivă în care Scuderia a operat V6-ul în cele 3 sesiuni de antrenamente şi apoi doar ERS-ul în Q1 şi Q2 dând impresia că olandezul campion en-titre are prima şansă în calificări.

Ce a făcut Red Bull greşit şi riscant? După antrenamentele libere echipa austriacă s-a concentrat pe recuperarea terenului în sectorul 3 în care pierdea constant minim 3 zecimi, în timp ce Ferrari s-a concentrat pe anularea avantajului Red Bull pe sectorul 2, dar şi pe cele 2 zone DRS din primul. Dacă Scuderiei i-a ieşit fără consecinţe negative (pentru că cea mai mare parte din deficit a recuperat-o prin intermediul PU), Red Bull a micşorat considerabil ecartul în lentul sector final, dar cu consecinţe nefaste în cursă. Consecinţe ce puteau fi anticipate încă de la prima ieşire a piloţilor în Q3.

Geometria suspensiei spate a RB18 este concepută cun scopul clar de a ajuta şi din punct de vedere aero, elementele sale funcţionează mai rigid şi de aici şi minusurile pe partea de tracţiune comparativ cu F1-75. S-a decis setarea mai moale a suspensiei spate, iar rezultatele s-au văzut în special în virajele 3, 6 şi la ieşirea din flick-flackul 9-10. Dar această schimbare a mutat balansul mecanic mai spre faţă. Puntea faţă a devenit mai “grea”, accentuându-se comportamentul subvirator. De aceea la intrarea în unele viraje lente, dar în special în 13 şi 14, ambii piloţi pierdeau considerabil în duelul cu Ferrari, deşi pe partea de tracţiune s-au observat beneficii clare. Dacă în calificări a părut o abordare corectă pentru ingineri, în racetrim se va dovedi o piedică importantă ce va genera graining masiv. Dar despre asta vom vorbi în secţiunea dedicată cursei.


Un lucru de remarcat este că Ferrari s-a ţinut de planul trasat încă de la debutul sezonului, PU fiind rulat foarte moderat în sesiunile de antrenamente. Apoi, a fost aleasă o mapare puţin mai agresivă pentru motorul cu combustie de la startul Q1, în schimb partea electrică a PU (ce nu se supune directivei intrate în vigoare la Monza 2020) a fost operată sub barem până în Q3, dând senzaţia că Red Bull are un avantaj decisiv. Piloţii au făcut şi ei jocul ales de conducere, rulând sub potenţial în sectorul final în care până la intrarea în ultima parte a calificărilor au stabilit timpi mai slabi decât o făcuseră în simulările din FP2.
Astfel că la finele Q2 se crease impresia falsă că Red Bull are un avantaj semnificativ în materie de viteză pe un singur tur. Singurul neajuns al Ferrari-dacă îl putem numi aşa, venea din faptul că maşina avea nevoie de 2 tururi de pregătire consecutive înainte de a se lansa în turul de calificare propriu-zis, aş că timing-ul trebuia să fie perfect. Lui Leclerc i-a ieşit, dar Sainz a fost lovit de ghinion la ambele încercări.


Iar acum să trecem la duelul efectiv din calificări ce a fost mai strâns decât o arată ecartul de 0.3s dintre poleman şi locul secund. De data asta au fost doar 3 protagonişti, Sainz având parte de foarte mult ghinion.
Prima rundă i-a văzut pe Leclerc, Verstappen şi Perez efectuând tururi imperfecte, cu mici erori de apreciere în sectoarele 1 şi 2 pentru monegasc şi o ratare parţială a frânării  de către olandez la atacarea virajului 13. Carlos Sainz, după ce nu a fost impresionant pe primele două sectoare a mers în schimb brici pe al treilea şi la intrarea pe linia de start-sosire avea timp de pole provizoriu, datele colectate indicând un timp de 1’18”1 pentru spaniol. Dar când mai avea câţiva metri până la linia de sosire a fost decretat steag roşu, timpul său fiind anulat. Pentru mai multă lume această procedură necesită revizuire, având în vedere că spaniolul era în acel moment la distanţă de vreo 2km şi peste 30s de locul în care Alonso a ieşit în decor generând oprirea sesiunii. Prima rundă încheiată, Leclerc se afla în fruntea balului, la numai o miime de Checo, Max acuzând o întârziere de 0.16s.


Chiar înainte de runda finală motorul V6 de pe maşina lui Carlos Sainz refuză să pornească, o mică chichiţă la partea de aprindere făcându-l să piardă timp preţios. Când în sfârşit a putut pleca din garaj, nu mai era timp pentru 2 tururi de pregătire, astfel că a intrat în turul de forţă cu pneurile puţin sub marginea de jos a ferestrei de operare. Până la jumătatea sectorului 1ajunsese în secvenţa corectă de operare, dar foarte aproape de limita inferioară a acesteia. Zona lungă de accelerare dintre virajele 7 şi 9 a dus la răcirea anvelopelor şi astfel s-a trezit la atacarea combinaţiei 9-10 cu ele puţin sub barem în timp ce ataca poate excesiv de tare pentru a recupera ce pierduse pe primul sector (0.19s mai lent ca Leclerc acolo). A urmat eroarea firească, pentru câteva momente a fost tentat să se oprească, apoi şi-a revenit şi a continuat. Dar pierduse deja aproape 1.4s până la virajul 14. Consecinţa: poziţia a 9-a pe grilă.


Coechipierul său a fost scutit de astfel de probleme şi pur şi simplu zbura spre al 11-lea pole position al carierei. Să urmărim evoluţia sa în paralel cu cea a lui Max Verstappen pentru a înţelege unde s-a făcut diferenţa.
Pe linia de start sosire Ferrari-ul accelerează mai viguros în prima parte, apoi porpoising-ul şi drag-ul limitează puţin monopostul italian ce acuză o pierdere de 4km/h în speedtrap. La frânarea pentru primul viraj Charles face asta cu 6m mai târziu, trece prin apex cu o viteză minimă cu 7km/h superioară adversarului (184km/h vs 177km/h), câştigând 5 sutimi de secundă aici. Pe cea de a doua zonă DRS, mai scurtă, Max nu poate câştiga decât 1km/h la capătul acesteia, Ferrari-ul fiind în aceiaşi sutime cu Red Bull-ul la parcurgerea sa. Din nou monegascul frânează mai târziu pentru 3 şi are o viteză de trecere prin apex cu 5km/h mai ridicată (108km/h vs 103km/h). Olandezul recuperează ceva în 4 pe unde trece cu 2km/h mai bine, Leclerc revine în 5 şi la finele sectorului este avantaj Ferrari, dar numai 0.022s îi despart pe cei doi. Din nou s-a putut observa că în palierul până spre 285-290km/h cuplul năprasnic al motorului 066/7 în combinaţie cu cutia mai scurt etajată face diferenţa. Iar acum ecartul dintre motoare e de aproape 10CP în favoarea celui italian.


Max are o trecere mai inspirată prin virajul 6 în care câştigă câteva miimi, ieşirea fiind deasemenea o idee mai bună. Dar Ferrari-ul vine tare din urmă, câştigă terenul pierdut, aripa spate de pe RB18 îşi dovedeşte lipsa de eficienţă când flapsul DRS este închis şi cei doi sunt susprinşi înainte de punctul de frânare pentru 9 cu viteze de vârf identice: 307km/h. Surprinzător poate, cu un timp de parcurgere al zonei lungi de acceleraţie de 16”564s Leclerc îi ia o miime lui Verstappen. După primele două sectoare avantajul Ferrari era fragil : 0.018s.


Olandezul mai obţine un câştig infim în foarte rapida şicană 9-10 (pe aici trece cu 250km/h, cu 5km/h mai bine ca adversarul), iar la capătul ultimei zone DRS are un plus de 4km/h. Nu ai ce alege între cei doi în virajul 11, la fel şi în 12 (cu tot plusl de 4km/h în apex aici pentru monegasc). Apoi vine virajul ce nu iartă un comportament subvirator: 13. Leclerc frânează mai târziu, de la o viteză cu 1km/h mai ridicată, dar are nevoie de numai 91m pentru asta în timp ce Red Bull-ul necesită 106m, Max începând frânarea mai devreme. Diferenţa dintre vitezele minime atinse în apex e minoră: 96km/h pentru F1-75 vs 94km/h pentru RB18. Dar pilotul Scuderiei poate deschide mai devreme gazul. Timp de parcurgere: 10”064s. Ecart: 0.245s. Aici s-a câştigat pole-ul. Până la încheierea turului diferenţa va creşte până la aproape 0.3s. Iar Ferrari nu sacrificase mai nimic pentru calificări pentru că punctele se câştigă în ziua de duminică. Pariul Red Bull dăduse greş, iar urmările se vor vedea a doua zi.


Sergio Perez a fost marginal mai iute ca Max Verstappen pe ultimele două sectoare, dar a cedat aproape 0.1s pe primul, trebuind să se mulţumească cu poziţia a treia pe grilă. Din nou, în configuraţie de un singur tur mexicanul a venit în caosta olandezului, Max recunoscând deschis că nu agrează comportamentul lui RB18 cu rezervorul aproape gol. Punând cap la cap cele mai bune sectoare ale lui Checo, acesta ar fi fost la 0.22s de pole, campionul mondial chiar la 0.18s. Close, but no cigar.


McLaren consideră că ceea ce pare un reviriment se datorează în proporţie de 80% desenului pistei cu mai multe viraje medii spre rapide, asta reliefând echilibrul aero foarte solid al maşinii, chiar dacă lipsa de downforce s-a văzut în virajele lente. Pe frâne comportamentul s-a îmbunătăţit prea puţin, dar totuşi echipa înţelege mai bine acum maşina, iar mica modificare de la partea din faţă a podelei ajută la dirijarea ceva mai eficientă a fluxului de aer spre spate. Locul 4 pentru Norris pe grilă a fost chiar şi aşa o surpriză pentru toată lumea.


Foarte probabil în linia a doua a grilei ar fi fost Fernando Alonso, autor al unei performanţe remercabile până la o cedare hidraulică. Exagerând, spaniolul considera că “azi ne-am fi luptat la pole”. Pe sectorul median, o dată scos DRS-ul acolo, eficienţa aero Alpine s-a dovedit de necontestat, dublul campion fiind cel mai iute acolo, în timp ce coechipierul său Ocon a atins cea mai ridicată viteză de vârf înainte de frânarea pentru 9, cu 308.4km/h. Alonso este aproape un vrăjitor când vine vorba de piste front limited, putând manipula într-un mod unic puntea faţă.

Dar chiar şi aşa, diferenţa mare pe partea de downforce între Alpine pe de o parte şi Ferrari şi Red Bull pe cealaltă parte i-ar fi anulat orice şansă în sectorul al treilea. Pe tot parcursul week-end-ului Alpine a fost acolo cu cel puţin 0.5s mai lentă ca Ferrari. Până în momentul cedării maşinii spaniolul stabilise un 34”0 acolo, Ocon va coborî până la 33”921. Dar Leclerc a stabilit un etalon de 33”34 pe acest sector, în unele viraje fiind cu peste 10km/h mai bun ca Alonso. Asta în condiţiile în care i-a cedat pilotului asturian numai 3 sutimi în sectorul median, dar l-a bătut cu 0.12s pe primul. Otmar Szafnauer a lămurit lucrurile :”Datele noastre arată ca am fi terminat pe patru, chiar dacă Fernando mi-a spus că e convins că ar fi încheiat pe locul 3”.


“În mod normal ne-am fi calificat pe 7 şi 8” recunoştea Toto Wolff. Dar necazurile lui Sainz şi Alonso au promovat echipa campioană în linia a treia a grilei, cu Hamilton la puţin peste o zecime în faţa lui Russell. Problemele Mercedes W13 le-am detaliat într-un articol separat, aşa că nu le vom relua. Aici ne vom limita a menţiona suplimentar că la monopostul argintiu ppropising-ul se manifestă şi în virajele ce se atacă cu peste 240km/h şi apare mai devreme ca la Ferrari spre exemplu. Aproape incredibilă este diferenţa de top speed pe linia curbată dintre 7 şi 9, la capătul căreia ceo doi piloţii acuză un deficit de 13km/h în raport cu Alpine şi 12km/h în raport cu Red Bull (295km/h versus 308.4km/h, respectiv 307.8km/h). Asta cu flapsul DRS închis. Chiar şi McLaren se dovedeşte cu 2.7km/h mai bună ca Mercedes acolo.


Din nou slăbiciunile pe frânare ale maşinii McLaren nu i-au permis lui Daniel Ricciardo să cocnureze cu Lando Norris, dar măcar acum a intrat în top 10 fără probleme. Nici Esteban Ocon nu s-a ridicat la nivelul coechipierului, mergând oscilant, abia în sectorul 3 rulând la potenţialul maxim al monopostului. Francezul a fost în vârf în mai multe puncte de măsurare a vitezelor de vârf, dovadă a eficacităţii aero a amonopostului (ce a rulat din nou la maxim PU), dar caracterul subvirator i-a limitat performanţele la intrarea în viraje. O nouă podea, despre care se crede că ar uşura maşina cu 3 până la 4kg a fost instalată doar pe monopostul lui Ocon.


Cursă. “Bestia” din altă ligă



“F1-75 a fost o bestie. Făcea orice îi ceream”
declara entuziast învingătorul. “Ferrari a jucat în altă ligă” a ţinut să completeze Christian Horner. Aceasta a fost cea mai dominantă victorie din cariera lui Charles Leclerc, incidentele ce au dus la intrarea maşinii de siguranţă micşorând un ecart faţă de concurenţă ce ar fi fost probabil unul dintre cele mai mari din era hibridă.


De data asta nici nu a fost vorba de un duel cu Red Bull, austriecii fiind prinşi pe picior greşit cu un set-up conceput pentru a pune mâna pe pole, iar de acolo urmând ca Max să controleze întrecerea. Numai că socoteala de acasă nu s-a potrivit deloc cu cea din târg…Graining-ul serios vizibil în FP2 după un stint de doar 4 tururi pe C3 şi-a făcut rapid apariţia pe RB18, dar de data asta a fost mai vizibil pe puntea faţă. Vineri apăruse pe ambele punţii, pe spate fiind mai pronunţat. Doar că set-up-ul din FP2 era diferit de cel indus înainte de calificări, amortizarea mai moale pe spate mutând spre faţă balansul şi accentuând comportamentul subvirator.


Pentru a micşora pe cât posibil masa, oamenii lui Adrian Newey au ales o aripă spate generând o idee mai puţin drag ca cea Ferrari şi în plus au fost înlăturate de pe maşină elemente minore de genul winglets pentru a se mai câştiga măcar câteva sute de grame. Aceste operaţiuni au păstrat avantajul Red Bull în speedtrap, dar controlul pneurilor a devenit o mare problemă. Aşa cum remarca un inginer de top, poate că RB18 se simte confortabil, fiind în acel “sweet spot” în configuraţia low drag văzută în Arabia Saudită şi pe un asfalt puţin rugos al unei piste fără viraje lente sau cu radius lung. Oricum, modul în care monopostul austriac a fost afectat de acea granulare masivă ţine să indice şi un anume dezechilibru aero.


Ferrari şi Mercedes cu ale lor suspensii spate ceva mai convenţionale, dar în care centrul de ruliu e puţin mai sus ca la Red Bull au ţinut în frâu mult mai bine graining-ul. În plus, Ferrari F1-75 este mai uşor de setat, are o fereastră mai largă de operare iar echipa tehnică nu s-a dus spre extreme, mergând pe un nivel de downforce ridicat pentru că de la apariţia primelor aripi spate la Spa 1968 a devenit clar că un nivel de apăsare mai mare protejează anvelopele mai bine, ţinând în frâu derapajele/oscilaţiile laterale. Monopostul roşu are şi cel mai bun echilibru de ansamblu şi o dispunere a maselor justă. Iar pe deasupra cântăreşte cu aproape 10kg mai puţin ca rivalul austriac. Lucrul armonios din simulator şi corelarea cu datele strânse în FP2 şi FP3 a dus la concluzia că datorită evoluţiei aderenţei s-ar putea ca graining-ul mai pronunţat să apară pe faţă. De aceea s-a ales pentru calificări şi cursă versiunea mai “încărcată” dintre cele 2 aripi faţă aduse aici, pentru a proteja mai bine pneurile.


Toate aceste detalii tehnice însumate au creionat un tablou al unei întreceri în care binomul Ferrari-Leclerc ar fi putut pierde victoria doar din cauza unui ghinion colosal sau a cedării monopostului. Managementul pneurilor excelent şi ritmul incredibil impus au adus aminte de perioada de vârf a lui Michael Schumacher. “Dacă nu erau intervenţiile Safety Car ar fi câştigat cu un avans mai mult decât dublu” a remarcat un fost inginer cu rang înalt. Să analizăm sintetic lupta la vârf în GP-ul Australiei, urmând ca evoluţia echipelor de la jumătatea clasamentului şi din partea inferioară a acestuia să fie pe agenda podcastului de miercuri.


La start Max Verstappen a avut un timp de reacţie fracţional mai rapid, dar Charles Leclerc având avantajul părţii mai curate a pistei şi a motorului mai potent dublat de o cutie mai scurtă, nu a putut fi bătut, Ferrari-ul ţâşnind mai viguros şi înscriindu-se primul în virajul 1 urmat de olandez şi de un surprinzător Lewis Hamilton (pornit de pe 5-deci tot linia curată) ce a profitat de uşoara blocare a lui Perez de către coechipierul său.

Ceva mai în spate, din poziţia a 9-a, Carlos Sainz avea parte de comntinuarea coşmarului de sâmbătă. Chiar pe grila de start schimbase volanul, dar cel nou nu conţinea toate setările prestabilite, în special cele legate de temperatura asfaltului, astfel că a declanşat procedura anti-stall şi spaniolul a mai pierdut 4 poziţii. Alesese compoziţia hard ce avea nevoie de mai bine de un tur pentru a o aduce în fereastra de operare. Rulând precipitat în trafic a încercat să forţeze prea repede şi prea mult şi în combinaţia 9-10 a pierdut controlul cu pneuri sub fereastra de operare, încehind ziua fără niciun punct.Ar fi putut ajunge în mod realist pe podium. Asta a declanşat apariţia primului Safety Car după o primă perioadă preliminară VSC.


Ostilităţile au fost reluate din turul 7. După o primă buclă mai ponderată, liderul a început să pună între el şi principalul urmăritor câte 0.4s/tur. Max trăgea aproape de maxim acum pentru a se menţine în plasa Ferrari-ului, dar a realizat în scurt timp că situaţia este cu totul alta, ritmul monopostului roşu fiind prea năprasnic pentru a putea ţine pasul cu el. Prin încercarea aceasta falimentară de a ţine trena lui Leclerc a grăbit apariţia graining-ului. Până în turul 10 rulase sub 1’24”, din acel punct nu va mai putea coborî sub 1’24”5. Dacă la finele buclei 10 ecartul era rezonabil-1.8s, în următoarea va creşte la 3s, pentru ca după a 15-a învârteală să se caşte o prăpastie de fix 7s.

Pentru a se încadra în ferestrele de efectuare a pitstop-urilor indicate de Pirelli, Red Bull a amânat până în turul 18 schimbarea pneurilor pentru campionul mondial. Era la 9s în spatele Ferrari-ului cu nr.16 când a plonjat spre boxe. A revenit în poziţia a 7-a, la 29s de lider şi a început să tragă tare din prima clipă. C2-ul ţinuse incredibil la Jeddah deşi se trăsese aprig de ele. Aici nu mai era cazul din cauze multiple, de la pistă la set-up-ul ales. Parcă pentru a agrava lucrurile, Verstappen împreună cu inginerul său Giampiero Lambiase optaseră pentru inducerea unui comportament mai subvirator monopostului în comparaţie cu Sergio Perez. Asta pentru a proteja trenul spate, cel mai afectat de graining în FP2.

Astfel că la olandez fenomenul de granulare a apărut mai devreme la puntea faţă în regim de cursă şi a fost mai sever în faza iniţială. Checo fuese nevoit să lucreze din greu pentru a se debarasa de Hamilton, asta petrecându-se în turul 10. În aer curat va rula pentru 3 tururi consecutive mai iute ca al său coechipier, pentru ca a poi graining-ul să-l lovească şi pe el. Va fi chemat pentru a efectua unicul său pitstop în turul 20. Acela a fost primul tur în care Charles Leclerc nu a mai coborât sub 1’24, în a 22-a buclă efectuând şi el pitstop-ul obligatoriu. Ritmul lui Verstappen pe C2 nou (a recuperat în medie 0.6s/tur faţă de lider până la oprirea acestuia la boxe) a fost poate şi el un motiv, dar nu cel principal. Pur şi simplu Ferrari planificase primul pitstop pentru turul 17, dar intrarea SC în turul 2 amânase pitstop-ul. Foarte interesant, Mercedes nu acuza probleme de graining decât marginal, Hamilton (nu şi Russell)având un ritm puţin mai bun ca Red Bull începând cu turul al 15-lea.


Când Charles Leclerc a revenit pe pistă era tot în poziţia fruntaşă, dar Max Verstappen tăiase din ecart, poziţionându-se la 6,9s mai în spate. La foarte scurt timp accidentul lui Sebastian Vettel din virajul 4 a generat un nou Safety Car. George Russell a fost unul dintre câştigătorii acestei intrări a maşinii de siguranţă, efectuând sub regim SC pitstop-ul său (se câştigă 7s cu o astfel de mutare ce durează 12s pentru un schimb de pneuri efectiv apreciat la 3s) şi intrând pe circuit în poziţia a treia, cu Alonso (ce a preferat să rămână pe traseu), Perez şi Hamilton grupaţi în spatele său. Ritmul exasperant de lent impus de Aston-ul Vantage ce funcţionat ca SC aici a enervat pe toată lumea, mai ales că Hard-ul trebuie manipulat mai energic şi la viteze mai mari pentru a-l ţine cât de cât aproape de marginea inferioară a secvenţei de operare. “Maşina de siguranţă se deplasa lent, parcă era o ţestoasă” a renarcat Verstappen. Iar Leclerc l-a completat : “Mă chinuiam să generez ceva temperatură în pneuri, pentru că rula foarte încet. Am vrut să mă plând de asta iniţial, dar când m-am uitat la maşină şi am văzut că mergea la maxim, în unele viraje chiar derapând, am înţeles că doar atât poate”.


Vantage-ul verde s-a retras la standuri în turul 26, iar Verstappen a părut că ar avea o şansă să preia şefia cursei. Leclerc încercând să pregătească mai bine monopostul şi pneurile pentru reintrarea în regim normal a ales o linie mai largă în 13 şi la abordarea lui 14, trecând peste resturile de cauciuc prezente acolo şi încărcându-şi pneurile cu aceste resturi, ceea ce i-a compromis intrarea pe linia de start sosire. Max a venit exact pe coada sa la intrarea în turul 27 şi cu ajutorul aspiraţiei a dat senzaţia că ar putea trece. Dar forţa de împingere a PU italian şi-a făcut simţită prezenţa, la fel cum şi superioritatea pe frânare a lui F1-75 i-a permis monegascului să se înscrie în virajul 1 tot în prima poziţie. O nouă tentativă pe linia dreaptă dintre virajele 2 şi 3 a fost parată uşor.

Din acel punct, cu pneurile curăţate, Charles a mers glonţ şi avea un tampon de 1.2s la încheierea acelei bucle. Chiar şi în cazul în care campionul en-titre ar fi reuşit depăşirea, diferenţa de performanţă între cele două monoposturi (incluzând şi managementul net superior al cauciucurilor din partea Ferrari) l-ar fi transformat ulterior într-o pradă uşoară pentru omul Scuderiei. Până în turul 35 ecartul s-a dus la 5.5s, pilotul Red Bull neavând replică pentru ritmul metronomic al Ferrari-ului. Max a săpat până la 1’21”677 în turul 37 ca replică la seria de sub 1’22 iniţiată de rival. Cu un 1’21”291 la următoarea trecere Charles i-a tăiat orice speranţă.


“Simt un miros ciudat de lichid” a raportat pe radio olandezul în turul 38. Observând o scădere dramatică a puterii, Lambiase i-a transmis să oprească imediat maşina. A făcut-o la ieşirea din virajul 2. Cauza probabilă a abandonului, cel puţin conform Red Bull, este cedarea unei conducte de combustibil. Cum echipa a precizat că e vorba de o conductă externă, la unitatea japoneză singura conductă de acest tip merge de la rezervor la pompa nr.3 (de înaltă presiune), fabricată de Bosch şi fiind standard pentru toată lumea. Din ce motiv a cedat conducta respectivă nu este clar încă. “E clar că ne chinuim efectiv cu probleme de fiabilitate, declara un Verstappen dezgustat. Întreaga echipă trebuie să lucreze pentru a le rezolva. În acest moment nu avem niciun motiv să credem că vom putea păstra titlul”. Christian Horner a lăsat să se înţeleagă că la monopostul cu nr.1 au fost şi anumite necazuri hidraulice, sistemul fiind “umplut până sus pentru a-i şterge îngrijorările lui Max”. Dar campionul mondial ştia că se poate aştepta la un abandon din cauza asta.


La reluarea cursei în regim normal Leclerc a sprintat lejer şi în următoarele 17 tururi a mai pus 9s între el şi Sergio Perez ce înainte de abandonul colegului său acuza un ecart de 18.4s redus de VSC la 11.6s. Mai prudent şi conştient că nu are sens să tragă la maxim, mexicanul a mers mai potolit. Prin asta a făcut ca Mercedes-urile ce îl urmau să pară mai rapide decât erau în realitate. Când a fost informat că Russeel şi Hamilton merg susţinut, neacuzând probleme de degradare a anvelopelor, a crescut şi el strocul. Asta în timp ce Charles Leclerc rula după un grafic, menajând PU şi pneurile. Monegascul va stabili un nou etalon-1’20”966 în bucla 49, considerat suficient de echipă.

Dar cum Alonso-cu C3-ul făcut praf de graining, a fost nevoit să efectueze un nou schimb în turul 54, a stat cu un ochi pe ce ar putea realiza spaniolul. Iar acesta chiar a coborât la 1’20”846 în turul 57 al sau (când Leclerc deja intrase în ultimul tur). Cu un 1’20”260 stabilit chiar în turul final a închis gura tuturor şi şi-a trecut în palmares primul Grand Slam din carieră. Este cea mai dificilă performanţă “statistică”, numai 26 de piloţi reuşind asta începând cu 1950 (înainte de război a mai reuşit asta Bernd Rosemeyer). Clark conduce la acest capitol, cu 8 Grand Slams din 72 de GP-uri, Hamilton e pe 2 cu 6 Grand Slams, iar Alberto Ascari e la borna 5 (din numai 32 de încercări), la fel şi Michael Schumacher.


Pe podium Charles a fost însoţit de Perez şi Russell. Britanicul din nou a exagerat performanţa sa şi a echipei. Când pierzi în medie 1.47s/tur în ultimele 17 tururi şi 1.22s/tur în prima parte a cursei până la primul pitstop nu pare deloc un progres. Asta raportat la Ferrari. Dacă raportarea se face la Red Bull-ce a rulat compromis datorită motivelor expuse mai sus, atunci pare un progres. Dar problemele Red Bull nu au făcut decât să mascheze ritmul real al Mercedes.

Dincolo de rezultatul sec, echipa campioană poate fi mulţumită că în racetrim este în faţa McLaren şi Alpine, deşi pe un tur nu le-a făcut faţă. Graining-ul foarte redus poate fi şi el considerat un punct forte. Pe de altă parte, la W13 porpoising-ul apare mai devreme ca la alte monoposturi şi asta nu se petrece doar pe liniile drepte, ci şi în virajele rapide, spre exemplu aici se continua de pe zona de acceleraţie în virajul 9.
Un Lewis Hamilton mai ghinionist a trebuit să se mulţumească cu locul 4, au urmat grupate McLaren-urile, apoi Ocon, Bottas, Gasly şi Albon (autor al unei curse mai puţin obişnuite, cu un prim stint de 57 de tururi pe acelaşi set de Hard).  


Ferrari este în schimb pe cai mari acum. Monopostul este cel mai complet, cu o fereastră largă de operare şi un echilibru de ansamblu neegalat de nimeni. Motorul este pentru prima dată după 2019 cel mai puternic de pe grilă, doar că acum o face regulamentar. Viziunea echipei este una clară, upgrade-urile nu vor fi grăbite până când nu vor fi riguros testate, iar programul de rulare al PU ce trebuie să se întindă pe parcursul a 5 GP-uri pentru a verifica fiabilitatea într-un evantai larg de condiţii va stabili dacă la Barcelona va fi deblocat înregul potenţial (undeva la peste 10CP faţă de nivelul de la Albert Park). Deocamdată este vizată o cură de slăbire ce ţinteşte 3-4kg date jos, cel mai probabil la Imola. Noua podea acompaniată de un nou difuzor ar trebui să debuteze doar la Barcelona, prin intermediul ei “vindecându-se” în cea mai mare măsură porpoising-ul, putându-se rula apoi cu garda la sol dorită, cei 2-3km/h pierduţi în speedtrap din cauza acelui pompaj fiind recuperaţi.


“Am fost surprinşi şi noi de ritmul avut, va comenta învingătorul. Pe Hard ne aşteptam ca Red Bull să fie mai aproape, dar nu a fost cazul, am fost superiori şi pe această compoziţie. Da, după FP2 şi calificări, nu ne aşteptam la o asemenea diferenţă de performanţă. Aşa că s-a dovedit o surpriză plăcută…Maşina? O bestie, făcea tot ce îi ceream”.


Cu 4 victorii în palmares, dintre care 2 în acest sezon, Charles Leclerc este lider autoritar în clasamentul piloţilor, având un avantaj de 46p în faţa unicul rival din acest moment.
În urmă cu 88 de ani Scuderia Ferrari îl avea înrolat pe primul mare pilot monegasc, “Le vieux renard” Louis Chiron. În GP-ul Franţei acesta a marcat o victorie colosală, impunându-se în în alte două ocazii în 1934 şi făcându-l pe Enzo Ferrari să-l enumere printre piloţii importanţi ai Scuderiei, chiar dacă nu în aceeaşi suflare cu Nuvolari, Varzi şi Ascari. Al doilea mare pilot monegasc arată mai înzestrat primar ca ilustrul său înaintaş şi chiar ar putea pe viitor fi enumerat în rândurile numelor legendare ale oamenilor ce au ţinut în mână volanul unui monopost roşu având emblema căluţului cabrat.

Louis Chiron la startul GP de l’ACF 1934 la volanul Alfei Tipo B Monoposto a Scuderiei Ferrari
Valentin Raducan
La un deceniu de la publicarea primului său articol de profil, Valentin s-a evidenţiat ca fiind cel mai fin analist al F1 şi probabil cel mai bine informat cȃnd vine vorba de istoria acestui sport şi a curselor de Grand Prix. Licenţiat în istorie şi drept, şi-a format astfel un stil analitic foarte plastic, cu rădăcini care coboară pȃnă la Sammy Davis Jr., Giovanni Canestrini, Rodney Walkerley, Denis Jenkinson şi de ce nu, al nostru Jenny Dumitrescu. Pentru el există patru vȃrste ale evoluţiei GP Racing-ului, fiecare exemplificată de etalonul acesteia în mȃnuirea volanului : Georges Boillot, Bernd Rosemeyer, Jim Clark, Michael Schumacher.

Share:

Aboneaza-te la newsletter

Populare

Citeste mai mult
Related

„La Barcelona începe cu adevărat sezonul!” La ce ne putem aştepta de la Marele Premiu al Spaniei?

Datorită complexităţii circuitului de la Montmelo, încă din a...

Mercedes ar putea renunța la conceptul extrem al sidepodurilor la Barcelona

Mercedes nu exclude varianta renunțării la conceptul sidepodurilor minimaliste,...

Formula 1: Crypto Miami Grand Prix. Review: Cum s-a înclinat balanţa în favoarea Red Bull

Pe noul circuit din Miami în mijlocul unei atmosfere...

Ultimul erou de acţiune. 40 de ani de la trecerea în nefiinţă a lui Gilles Villeneuve

Din păcate, după 8 mai 1982 despre Gilles Villeneuve...

Piloții avertizează că nu va fi o cursă reușită în Miami: „E pur și simplu teribil”

După primele antrenamente libere desfășurate pe circuitul din Miami,...

Charles Leclerc devine primul ambasador al EA SPORTS F1

Charles Leclerc, liderul clasamentului F1 înaintea cursei de la...

Războiul upgrade-urilor înainte de Grand Prix-ul de la Miami

Într-un sezon desfăşurat sub auspiciile celei mai radicale schimbări...

Porsche și Audi vor participa în Formula 1 din 2026

Herbert Diess, CEO-ul Grupului Volkswagen, a anunțat că mărcile...