Mercedes şi problemele conceptului său extrem W13

Data publicarii:

Mercedes este în “ţara nimănui”. Niciodată în era hibridă echipa nu a fost prinsă pe picior greşit ca în acest sezon 2022 în care efectul de sol a fost reintrodus după 40 de ani de pauză. Cauzele pentru această lipsă de performanţă sunt multiple şi le vom analiza mai jos.


Problemele conceptului extrem al monopostului Mercedes W13

Conceptul W13, cu toate compromisurile şi neajunsurile sale, cu toate că a fost în medie la 0.8s de pole în primele 2 GP-uri, păstrează totuşi un ascendent asupra grupului compact format din Alfa Romeo, Alpine, Haas şi Alpha Tauri ce vine din spate, găsindu-se exact în “ţara nimănui”, cum punctam mai sus. Aşadar, unde s-a greşit în creionarea acestui concept unic, cel mai extrem din actualul platou?

Mercedes W13


În primul rând s-a pornit în dezvoltarea acestui proiect fără a lua în calcul fenomenul de porpoising, vizibil la monoposturile din prima eră a efectului de sol, 1977-1982, asta denotând poate că inginerii nu prea sunt ancoraţi în istoria acestui sport. Spre deosebire de Adrian Newey, mare admirator al lui Colin Chapman şi al revoluţionarelor sale modele Lotus, ce de la la primele schiţe a luat în calcul apariţia fenomenului mai sus menţionat. S-a ajuns astfel la o avalanşă de probleme înrudite/derivate pentru care e posibil ca soluţia să nu fie găsită foarte rapid.


Al doilea element esenţial: pentru a reduce cât mai mult masa, s-a decis că şasiul trebuie să cântărească fix 100kg, adică exact cât prevede regulamentul (şasi+ structura de impact lateral). Neajunsurile s-au putut observa rapid pe pistele din Bahrain şi Arabia Saudită, şasiul flexând peste previziuni, la asta contribuind şi masa nesuspendată (elastică) mare dată de conceptul acelor sidepod-uri mărimea zero. Soluţia pentru acest neajuns este nu peticirea şasiului prin anumite ranforsări, ci construcţia unuia mai solid-asta însemnând automat o masă mai mare. Alternativ, se poate construi unul care să cântărească tot 100kg, dar din aliaje de metale exotice ce costă mult mai mult. Iar FIA a stabilit o limită a bugetului de 140 milioane $ pentru acest an.

Mercedes W13


Al treilea impediment: W13 este supraponderal. Conform datelor strânse de auto motor und sport, monopostul german ar cântări cam 812-813kg, depăşind astfel limita minimă impusă cu 14-15kg. Aici e pe picior de egalitate cu Red Bull. Inginerii din spatele proiectului au conceput o maşină cu un ampatament de 3600mm-cifra maximă permisă, ferindu-se în schimb să utilizeze mteriale rare ce sunt extrem de scumpe. Evident din cauza bugetului fixat la 140 milioane $. O masă atât de mare are repercursiuni atât la parcurgerea virajelor, dar şi pe zonele de acceleraţie, PU trebuind să împingă o masă cu circa 10kg mai mare ca a Ferrari-ului F1-75. Consumul mai ridicat vine ca o consecinţă firească.


Punctul patru: design-ul “draggy” încurcă şi mai mult motorul ce nu e chiar cel mai reuşit din istoria mărcii. Rezistenţa la înaintare este una dintre cele mai ridicate din pluton. Cauza principală este design-ul sidepod-urilor, cauza secundară-porpoising-ul. Să explicăm.


Acele sidepod-uri foarte înguste lasă cale fluxului de aer să se ducă spre spate, dar acolo loveşte în plin un obstacol: roţile spate. Roţile şi aripa spate sunt elementele ce crează procentul majoritar din drag. Din cauză că simulatorul şi tunelul de vânt nu au oferit indicii privitoare la porpoising, echipa a fabricat două aripi spate cu configuraţii diferite pentru începutul de sezon. O dată cu apariţia fenomenului de pompaj căruia i-am dedicat un articol separat, s-a constatat că cele două versiuni ale aripii spate sunt prea late pentru a limita fenomenul, în acelaşi timp producând drag excesiv.

Căile clasice rapide pentru a limita porpoising-ul sunt ridicarea gărzii la sol spate (ce aduce numai neajunsuri, reducând nivelul de downforce generat de podea-canale venturi şi în acelaşi timp crescând rezistenţa la înaintare) şi/sau o aripă spate mai subţire, spre low drag. Aceasta din urmă generează o forţă de  apăsare mai redusă asupra punţii spate ce nu mai coboară atât de mult, blocajul fluxului de aer ce duce la porpoising producându-se mai târziu şi nu într-un mod brutal, masiv. O aripă spate ceva mai subţire a fost produsă la timp pentru Jeddah, dar s-a constatat că aceasta era potrivită pentru Sakhir, în Arabia Saudită fiind nevoie de una cu adevărat low drag.


Evident că porpoising-ul afectează masiv performanţa monopostului W13 ce e rulat compromis, cu o gardă la sol clar mai mare ca la Red Bull (şi Ferrari), George Russell dând vina exclusiv pe acest fenomen pentru rezultatele sub aşteptări, în timp ce Wolff şi Hamilton consideră că problemele sunt multiple.

Lewis Hamilton, MP al Bahrainului 2022


Ajungem la unitatea propulsoare. V6-ul produs de Mercedes AMG HPP este în acest moment cel mai slab de pe grilă, sau la egalitate cu cel Renault. Este pentru prima oară de când germanii au reintrat cu echipă proprie în F1 şi motorul lor nu este între primele două. Există şi posibilitatea ca acesta să fie operat “detunat” de teama fiabilităţii, până se strând date suficiente, dar măsurătorile GPS au indicat un deficit de peste 15CP până la noul etalon, Ferrari 066/7 şi în jur de 10CP până la Honda. Una dintre cauze este adaptarea la noul combustibil E10, încă din iarnă răzbătând mai multe informaţii din interioril echipei vizavi de dificultăţile Petronas în acest departament. Inclusiv în declaraţiile oficiale este recunoscut un deficit de 0.2s/tur din cauza PU.


Simplificarea suspensiilor ce sunt reduse în esenţă la clasica combinaţie arcuri &amortizoare, fără inertere, al treilea element de control acţionat hidraulic etc. nu a ajutat echipa ce pare că a uitat să gândească simplu şi clar, ci doar complex şi complicat. Astfel că suspensia spate a maşinii-preluată şi de Aston Martin nu e cea mai reuşită, contribuind şi ea la accentuarea porpoising-ului.


Fiind pe locul 2 în clasamentul constructorilor la 30 iunie 2021, Mercedes a beneficiat de numai 92,5% din etalonul de 40 de rulări/săptămână în tunelul aero stabilit de FIA până pe 31 decembrie 2021, pentru ca între 1 ianuarie 2022-30 iunie 2022 procentul să scadă la 70% (postura de campioană mondială). Red Bull este până la 30 iunie 2022 75%, iar Ferrari la 80% (97,5% pentru Scuderia în a doua jumătate a anului 2021). Astfel că dacă Mercedes are dreptul la 28 rulări/săptămână, Ferrari are dreptul la 32. Haas ajunge la 115% din etalon.


La final să mai înşirăm câteva probleme mai puţin cunoscute. Atât din departamentul aero, cât şi din cel ce se ocupă de PU au plecat persoane importante la rivali (cei mai mulţi la Red Bull, dar sunt câţiva care au trecut şi la Ferrari). Astfel, de la AMG HPP peste 50 de ingineri şi mecanici au schimbat corabia, ajungând în ograda păstorită de Christian Horner.


Deşi era nevoie de o minte clară a unui om experimentat pentru a dirija acest nou proiect 2022, s-a decis ca James Allison să îşi împartă serviciile între echipa de F1 şi Ineos Britannia America’s Cup. Asta în urma cerereii lui Jim Ratcliffe, şeful Ineos ce deţine 33% din echipa de F1.


Ce urmează? La Melbourne soseşte o aripă spate ce ar trebui să corecteze ceva, posibil şi nişte modificări la podea. Pachetul care ar trebui să aducă şi o scădere a masei cu câteva kg ar trebui să vină cel mai rapid la Imola, cel mai sigur la Barcelona. Între timp s-a început munca la monopostul 2023, termenul dat de conducere pentru rectificarea problemelor lui W13 fiind de 2 luni începând cu cursa australiană. Dacă asta nu se va petrece, Mercedes va proceda foarte probabil ca în a doua jumătate a lui 1936, chiar dacă nu se va merge până la retragerea din campionat. Atunci acea manieră de abordare a dus la crearea celui mai grozav monopost din istoria curselor interbelice, chiar cel mai grozav dintre toate în opinia lui Denis Jenkinson.

Mercedes Benz W125, Monaco Grand Prix 1937
Valentin Raducan
La un deceniu de la publicarea primului său articol de profil, Valentin s-a evidenţiat ca fiind cel mai fin analist al F1 şi probabil cel mai bine informat cȃnd vine vorba de istoria acestui sport şi a curselor de Grand Prix. Licenţiat în istorie şi drept, şi-a format astfel un stil analitic foarte plastic, cu rădăcini care coboară pȃnă la Sammy Davis Jr., Giovanni Canestrini, Rodney Walkerley, Denis Jenkinson şi de ce nu, al nostru Jenny Dumitrescu. Pentru el există patru vȃrste ale evoluţiei GP Racing-ului, fiecare exemplificată de etalonul acesteia în mȃnuirea volanului : Georges Boillot, Bernd Rosemeyer, Jim Clark, Michael Schumacher.

Share:

Aboneaza-te la newsletter

Populare

Citeste mai mult
Related

„La Barcelona începe cu adevărat sezonul!” La ce ne putem aştepta de la Marele Premiu al Spaniei?

Datorită complexităţii circuitului de la Montmelo, încă din a...

Mercedes ar putea renunța la conceptul extrem al sidepodurilor la Barcelona

Mercedes nu exclude varianta renunțării la conceptul sidepodurilor minimaliste,...

Formula 1: Crypto Miami Grand Prix. Review: Cum s-a înclinat balanţa în favoarea Red Bull

Pe noul circuit din Miami în mijlocul unei atmosfere...

Ultimul erou de acţiune. 40 de ani de la trecerea în nefiinţă a lui Gilles Villeneuve

Din păcate, după 8 mai 1982 despre Gilles Villeneuve...

Piloții avertizează că nu va fi o cursă reușită în Miami: „E pur și simplu teribil”

După primele antrenamente libere desfășurate pe circuitul din Miami,...

Charles Leclerc devine primul ambasador al EA SPORTS F1

Charles Leclerc, liderul clasamentului F1 înaintea cursei de la...

Războiul upgrade-urilor înainte de Grand Prix-ul de la Miami

Într-un sezon desfăşurat sub auspiciile celei mai radicale schimbări...

Porsche și Audi vor participa în Formula 1 din 2026

Herbert Diess, CEO-ul Grupului Volkswagen, a anunțat că mărcile...