“Cea mai grea, mai stresantă sarcină din F1 este să fii pilot Ferrari”. Este o maximă cu autor necunoscut (poate Fangio?) ce s-a dezvoltat în anii ’50, fiind apoi preluată de nume cunoscute precum Surtees, Forghieri, Berger, Prost…
Dacă în prima parte a materialului nostru am oferit explicaţii preliminare pentru a lămuri termenii comparaţiei, în partea a doua tratăm altul: viteza.
Viteză
Aici intrăm pe teritoriul lui Alberto Ascari ce rămȃne regele indiscutabil în exerciţiul vitezei pure. “Ascari a fost cel mai rapid pilot împotriva căruia am concurat şi cȃnd spun asta îl include aici şi pe Fangio”, sublinia în 1958 Mike Hawthorn. După ce a făcut echipă cu el în cȃteva rȃnduri, fiind de fiecare dată surclasat pe un tur între 1949-1954, cvintuplul campion i-a recunoscut şi el supremaţia. Ce altceva ar fi putut face după ce pe Ring în 1953 în prima sesiune de calificări desfăşurată pe o pistă umedă italianul a fost cu 19.5s mai rapid ca el? Iar a doua zi, pe uscat, Fangio nu s-a putut apropia la mai puţin 3,3s de timpul lui Ciccio din prima sesiune.
Pe rapidul Pedralbes în 1951, în ciuda unui deficit de peste 50CP pilotul lui Enzo se dusese la 1.7s de cea mai apropiată Alfa Romeo, mai sus menţionatul Hawthorn a fost ridiculizat cu ecarturi de 8, 10 şi chiar 13s pe tur în calificări cȃt au fost coechipieri, iar în 1954 la Monza, deşi nu parcursese niciun km cu Ferrari-ul 625 l-a pus în coasta dominatului Mercedes W196 al lui Fangio, foarte rapidul Gonzalez acuzȃnd 1s întȃrziere pe un 625 identic. Dar în racetrim? La Bremgarten 1953, după un pitstop neprevăzut a ieşit la 1minut de liderul Farina pe care l-a prins şi depăşit după numai 12 tururi. Un “panel” de experţi strȃnşi de Autosport în 2005 a catalogat această performanţă drept una dintre cele mai strălucite 7 din istoria GP-urilor. Pe Nurbrurgring în acelaşi an îşi crease un avans de 37s după primele 4 bucle şi tot pe Nordschelife 1950 va stabili cel mai rapid tur cu peste 10s sub orice adversar. “Dacă viteza este etalonul supreme atunci Ascari nu are superiori” scria Chris Nixon. Fangio va completa: “Ascari era mai rapid şi mai bun ca mine”.
Froilan Gonzalez avea zile în care putea surclasa în calificări pe oricine, de la Fangio şi Ascari la Moss şi Farina. E adevărat că acestea erau mai rare ca ale lui Ciccio, dar în peisajul anilor ’50 doar cei doi multipli campioni menţionaţi se pot lăuda că i-au luat faţa lui Pepito în acest departament. De la performanţa superba de la Reims 1951 la doar primul contact cu Ferrai 375, trecȃnd prin nemuritorul GP al UK 1951 şi pȃnă la finele sezonului 1954, viteza a fost cel mai preţios aliat al său, punȃnd monopostul de multe ori în poziţii pe care acesta nu le merita. Pole-urile surprinzatoare de la Silverstone 1951 şi 1954 şi cel din Elveţia 1954 (în faţa net superiorului Mercedes W196) sunt cea mai bună dovadă în acest sens. Taurul din Pampas îşi acontează un loc în primii 5 cei mai iuţi piloţi Ferrari din toate timpurile…la luptă cu Leclerc.
Juan Manuel Fangio a fost de departe cel mai rapid pilot al sezonului 1956, cu 6 pole-positions din 7 GP-uri, media faţă de următorul clasat fiind 1.3s/tur, cu un vȃrf de 4.9s la Spa faţă de Peter Collins. Era 2.5l presupunea ruperi frecvente de aderenţă iar imaginea maestrului argentinian controlȃnd D50-ul într-o superbă glisadă controlată la ieşirea din Woodcote a rămas emblematică pentru întreaga epocă.
Maşina Lancia D50 preluată şi modificată de inginerii lui Enzo pentru acel sezon a avut în general un ascendent asupra concurenţei, dar presupunea un pilotaj ceva mai special pentru a o duce în acele zone inaccesibile lui Moss pe al său Maserati 250F. Singurul care a putut accesa acest nivel a fost Fangio. “Uraganul” declanşat la Monaco în urmărirea lui Moss cȃnd a recuperat un deficit de 44s în ultima treime a întrecerii dȃnd senzaţia că la următorul viraj se va face zob, ca şi parada de pe Ring-victorie cu trei sferturi de minut avans fiind de neatins din primul pȃnă în ultimul tur sunt mostrele exemplare ale celui mai dificil sezon din cariera sa.
Big John era rapid instant, fără vreo pregătire prealabilă. La jumătatea anilor ’60 doar el şi Dan Gurney îi puteau disputa supremaţia lui Jim Clark în acest departament. E adevărat că asta se petrecea foarte rar, dar aici vorbim de raportarea la cel mai valoros pilot de F1 din toate timpurile. Cea mai impresionantă performanţă din carieră rămȃnea cea din calificările de pe Nurburgring 1964. I-a luat faţa lui Clark-ce tocmai primise pe mȃnă un nou-nouţ Lotus 33. Cu 0.4s, dar 33-ul era teoretic superior. Viteza în racetrim demonstrată împotriva aceluiaşi scoţian pe Ring în 1964, dar şi în 1963 ca şi duelul pentru cel mai rapid tur pe Solitude 1964( tot contra lui Clark) îi consolidează poziţia printre cei mai rapizi 10 piloţi din istoria Scuderiei.
Niki Lauda pre-Nurburgring 1976 a fost probabil cel mai rapid pilot Ferrari al anilor ’70 pȃnă la apariţia lui Gilles Villeneuve, aşa cum o atestă cele 21 de pole-uri marcate în două sezoane şi jumătate, nu întotdeauna la volanul celui mai competent monopost de pe grilă. Rapid la nivelul lui Peterson în 1974, dar înclinat spre erori, în 1975 a reprezentat însă pachetul complet calificări-cursă.
Numai că dacă în exerciţiul calificărilor trăgea la maxim, în racetrim o călca la blană, tăind elanul celorlalţi doar cȃt era necesar. Victoria în lupta pentru prima poziţie pe grilă la Monaco 1975 împotriva Shadow-ului lui Tom Pryce ce nimerise acel “sweet spot” şi oferea un echilibru superior a fost cea mai satisfăcătoare din cariera sa. Am tras atât de tare pentru a bate Shadow-ul lui Tom Pryce încât tremuram efectiv când am coborât din mașină”. Pentru ziua de duminică, ritmul din Suedia 1975 şi primele tururi de la Zolder 1975 ne oferă indicii asupra vitezei etalate cȃnd era nevoie de un Niki Lauda la apogeu.
“Gilles a fost cel mai rapid pilot pe care l-am cunoscut” sublinia Bruno Giacomelli într-un interviu pentru Autosport. Cu 9,6s mai iute ca viitorul campion Jody Scheckter la Watkins Glen 1979, “tractorul” Ferrari 126CK pus în prima linie la Monaco 1981 alături de Brabham-ul ilegal al lui Piquet (în conditiile în care coechipierul Pironi, al doilea cel mai rapid pilot din lume atunci s-a clasat doar pe 17 la 2.5s de canadian), un pole pe care nici în cele mai roze vise nu l-ar fi prevăzut vreun membru al Scuderiei la Imola 1981 cu acelaşi groaznic CK ce oferea mai puţin de 50% din nivelul de downforce al rivalilor…
Iar în regim de curse doar emula performanţele din calificări, uneori chiar depăşindu-le: Cu 3 pȃnă la 5s/tur mai rapid ca toată lumea pe finalul GP-ului de la Monaco 1980, un ritm incredibil impus în Africa de Sud 1979 cu toate că anvelopele nu erau adecvate; Mario Andretti în excepţionalul Lotus 79 nu l-a putut dezlipi de coada sa pe micul canadian în deja depăşitul 312T3 la Zandvoort şi Monza. Alte exemple? La Watkins Glen 1979 a pilotat într-un ritm atȃt de diabolic încȃt cu toate ca în ultimile 25 de ture presiunea uleiului se îndrepta spre zero avea un ecart atat de mare încȃt a încheiat cu 50 de secunde în faţa locului secund; cu şasiul agricol 312T5 l-a uimit pe Jones in Argentina 1980 punȃnd presiune pe acesta şi ameninţȃnd cu depăşirea deşi erau ani lumină între Williams-ul australianului şi Ferrari-ul canadianului.
“Ştiu că nu există minuni, dar Gilles te făcea cȃteodată să te îndoieşti de asta” recunoştea franc Jacques Laffitte. Ultimul pilot ce i-a înmuiat inima lui Enzo formează un triumvirat cu Ascari şi Schumacher în privinţa vitezei (şi nu numai) pe care nu îl poate sparge nimeni în viitorul apropiat.
“Il Leone” se ducea în cel mai dramatic stil al erei spre cea mai înaltă poziţie posibilă pe grilă. Cu toate că Ferrari-urile 640 şi 641 nu au fost aproape niciodată monoposturi de prima linie a grilei (uneori nici măcar de top 10), le-a dus de mai multe ori pe nişte locuri ce flatau potenţialul acestora, precum poziţia a treia pe grila din Mexic 1989 în spatele Mclaren-urilor MP4/5 ce păreau din altă lume; iar la Paul Ricard 1989 era să-i fure lui Senna locul 2, doar un efort exemplar al brazilianului ajutat de un motor net mai puternic împingȃnd Ferrari-ul în linia a doua. Părȃnd împăcat cu soarta de a sta în umbra lui Prost şi-a trecut în cont în 1990 trei pole-uri remarcabile pentru care nici Profesorul, dar nici Senna în mai rapidul MP4/5B nu au avut replică. Victoriile din Brazilia şi Hungaroring 1989, precum şi performanţa din Mexic 1990 au ca fundament viteza sa imensă extrasă în cel mai spectaculos mod posibil.
Alain Prost al perioadei 1988-1991 preia multe din lecţiile primite de la Niki Lauda în timpul coabitării lor la McLaren şi le duce de multe ori la alt nivel. Plăcut impresionat de echilibrul monopostului 641, dar conştient de deficitul de putere important în raport cu Honda, de multe ori a neglijat abordarea la maxim a calificărilor, concentrȃndu-se pe ziua de duminică.
Atunci cȃnd chiar îşi dorea să tragă tare în cele două sesiuni de calificare-de obicei pe pistele pe care depăşirile sunt dificile, a arătat de cele mai multe ori stelar, dȃndu-i 1s/tur lui Mansell la Monaco şi vreo 8 zecimi la Montreal, pentru ca la Spa Il Leone să acuze un ecart de 1.3s. Impresia generala este clară: dacă şi-ar fi dorit l-ar fi bătut constant pe britanic la rate mari în calificări, chiar şi pe Senna în unele ocazii, dar nu ar mai fost atȃt de bine înarmat în regim de cursă pentru a încerca să-i sufle titlul brazilianului.
Dar în cursă? Cu totul altă poveste.
Viteza sa extrasă în cel mai delicat mod văzut vreodată în era modernă a GP-urilor subjuga concurenţa, spectatorul comun rămânând de cele mai multe ori indiferent. Mâna e mai iute ca ochiul, iar cronometrul nu minte. Treaba migăloasă a alegerii unui set-up pe placul său fiind făcută vineri şi sâmbătă, rezultatul venea duminica aproape firesc, ca o atingere de catifea. Pe acelaşi palier cu Senna în acest departament.
Michael Schumacher şi-a arătat mȃna în calificări pe un monopost dezastruos conceput în primul an la Ferrari, performanţele sale în ziua de sȃmbătă în 1996 fiind foarte probabil cele mai grozave din carieră datorită materialului tehnic avut la dispoziţie şi ratei de superioritate arătată de Williams-ul FW18, per ansamblu F310 fiind a patra maşină a sezonului în calificări doar graţie eforturilor supraomeneşti ale celui de la volan. Pole-ul de la Imola urmat de o cedare tehnică petrecută la cȃteva secunde după încheierea acestuia, apoi trei sferturi de secundă cȃştigate la Monaco în ultimele două sectoare pentru a umili Williams-urile şi Benetton-urile clar mai iuţi în drumul spre cel mai impresionant pole din carieră-acestea sunt highlitght-urile primului an de comuniune cu Scuderia.
Cu toate că după venirea cuplului Brawn-Byrne, eficacitatea maşinilor roşii a crescut, McLaren a avut timp de 3 sezoane un monopost mai bun, în 1998 şi 1999 ecartul mediu real sărind de 0.5s. Cu toate acestea, s-a strecurat în prima linie în Argentina 1998 pentru a încheia acel an cu 3 pole-uri consecutive, cel de la Suzuka fiind în rȃnd cu ce am văzut mai bun la Ascari sau Villeneuve. Că a fost electrizant în ultimele două sezoane la Ferrari, cu un recital fabulos în Q2 la Interlagos 2006 e un lucru unanim acceptat, aşa cum pole-ul de la Hungaroring 2005 rămȃne cea mai impunătoare reuşită din anul cȃntecului de lebădă pentru propulsoarele V10 de 3l.
Niciun pilot din istorie nu a putut impune decȃt în rare cazuri un ritm de calificare în ziua de duminică, înşirȃnd tururi la limita extremă fără efort, oboseală sau deconcentrare. Dacă situaţia o cerea, Michael trasa un ritm atȃt de sever încȃt adversari cu monoposturi vizbil mai rapide erau lăsaţi în ceaţă. Am văzut asta pentru inceput la Spa şi Monza 1996, apoi s-a transformat în rutină aproape, vȃrfuri precum Canada 1998, Hungaroring 1998, Suzuka 2000 sau Magny Cours 2004 ieşind în evidenţă probabil numai datorită mediatizării sau contextului. Din 1946 şi pȃnă azi, cel mai titrat pilot al Scuderiei nu are rival în privinţa vitezei etalate în racetrim, iar cȃnd afirmăm asta în avem în vedere pe toţi marii piloţi ce au marcat competiţia, de la Wimille la Hamilton.
Alonso a recunoscut-o deschis: punctul său forte nu sunt calificările. Dar chiar şi aşa, un tur al său reuşit în ziua de sȃmbătă suportă comparaţie cu ce au dat mai bun mulţi dintre piloţii de calibru greu ai Ferrari. Evident, cu 5-6 excepţii notabile, prima fiind Ascari, ultima chiar Leclerc. Există cȃteva momente în cariera sa de 5 sezoane la Maranello cȃnd s-a apropiat periculos de acele abisuri ce au rămas teritoriul predilect al lui Ciccio, exemplul supreme fiind Singapore 2010. Reuşitele de la Silverstone şi Hockenheim 2012 datorează mult condiţiilor meteo.
Ca şi la Prost, dar fără discrepanţe atȃt de mari, cȃnd se ajunge in ziua cursei, piscurile sale nu sunt doborȃte de nimeni în epoca post-Schumacher. Este singurul care poate oferi o replică germanului în privinţa impunerii unui ritm constant infernal, prin asta ducȃnd la bun sfȃrşit misiuni imposibile. Similitudinile cu Nuvolari sub aspectul calificări vs cursă sunt frapante şi îl urcă între primii 4 exponenţi ai Scuderiei în acest departament.
Există indicii certe că în anumite situaţii Charles Leclerc poate plonja mai adȃnc decȃt oricine de pe actuală grilă în abisul vitezei pure. Cel puţin pe un tur de calificare. Acesta este domeniul său forte, categorie în care nu are superiori azi şi în care le poate ţine cu success piept lui Gonzalez şi Fangio în duelul pentru ultimul loc în careul celor mai rapizi aşi ai Scuderiei. Primele indicii au venit chiar la al doilea GP pentru Ferrari cȃnd a dominat copios toate sesiunile din Bahrain, apoi au urmat ecartul colosal de la Spa 2019, modul în care a mai extras 0.4s peste ceea ce echipa şi Vettel considerau că e teoretic posibil la Singapore 2019.
Cu unul dintre cele mai rele monoposturi roşii din istorie, în 2020 a ridicat ştacheta şi mai sus, marcȃnd în cȃteva rȃnduri ( GP-ul UK, Nurburgring, şi mai ales Portimao) nişte performanţe venite parcă din tolba lui Gilles Villeneuve, pentru a demonstra că Ferrari îl are la volan pe unul dintre cei mai rapizi piloţi ai epocii moderne.
În momentele în care melanjul maşină-anvelope-circuit a fost unul potrivit, viteza sa prodigioasă nu a mai putut fi mascată în racetrim de fragilele Pirelli cu degradare termală. De obicei mostrele arătate vin invariabil la începutul stintului şi conţin cȃteva tururi sclipitoare. Limitarea forţată de Pirelli face ca în regim de un singur tur să pară mai convingător, deşi realitatea nu e aceasta.
Carlos Sainz cedează undeva la un sfert de secundă în medie în raport cu Leclerc pe un singur tur, momentele de acrobaţie de pe anumite circuite aducȃndu-l totuşi uneori la nivelul monegascului în cȃteva ocazii. Dar şi Berger era cȃteodată pe palier cu Senna, sau Barrichello cu Schumacher, vor argument unii. Diferenţa e că Sainz nu are căderi dramatice precum coechipierii mai sus amintiţi ai lui Senna şi Schumacher şi chiar într-o zi proastă e suficient de aproape de Charles, în timp ce vȃrfurile sale se situează exact acolo unde este şi potenţialul maşinii.
În regim de cursă abilitatea de a prezerva mai bine pneurile îi oferă atuul de a putea trage mai tare pe final de stint. Iar cu rezervor plin diferenţele dintre el şi coechipier scad. O abordare a la Lauda, aşa cum am mai spus, deşi Lauda post Ring 1976 parcă nu a dat aşa constant mostre de viteză în configuraţie racetrim.
