Concluzii sintetice după testele de la Barcelona: cum o veche meteahnă a efectului de sol ar putea influenţa decisiv ordinea competitivă

Data publicarii:

Prima sesiune de teste s-a încheiat şi a lăsat în urmă multe semne de întrebare (ca întotdeauna). În plus faţă de alte sezoane, a adus în prim plan un fenomen supărător ce poate afecta chiar siguranţa pe pistă, exact acelasi experimentat acum mai bine de 40 de ani de pionierii utilizării efectului de sol. Mai jos oferim cȃteva exlicaţii şi încercăm să descȃlcim cȃt se poate pȃnă acum ordinea competitivităţii.

Porpoising
Aceasta a fost principala temă de discuţie, problema fiind evidentă la toate cele 10 monoposturi, cu un vȃrf la Alpine ce nu a mers în primele două zile cu DRS-ul deschis din cauza unor neajunsuri tehnice. Fenomenul a fost observat pentru prima dată de Lotus în 1977 pe modelul 78, dar abia în 1979 cȃnd mai mulţi constructori au preluat  conceptul efectului de sol, iar nivelul de apăsare a crescut, impactul acestuia a fost semnificativ, dȃnd mari bătăi de cap. Pȃnă la urmă, în ciuda instrumentelor de simulare mai primitive şi a tehnologiei existente , problema a fost rezolvată prin anume compromisuri. La 40 de ani distanţă noii protagonişti se confruntă cu aceeaşi dilemă şi cu tot avansul enorm al tehnologiei, în acest moment nu au găsit o soluţie viabilă.


Cum se manifestă fenomenul şi care este cauza? Dacă observaţi modul în care se deplasează un delfin prin mare/ocean, scufundȃndu-se şi ieşind imediat la suprafaţă într-un rim ciclic veţi înţelege de unde a fost aleasă această denumire. Acum mai bine de 4 decenii pionierii efectului de sol puteau fi văzuţi cum aproape se lipesc de sol, apoi faţa aproape se desprindea de sol (la Ligier-ul Js11 chiar s-a desprins în cȃteva ocazii). Acest pompaj alternativ faţă-spate dispărea şi apărea ca într-un ciclu vicios ce nu se mai termina. La Barcelona, în cadrul sesiunii de trei zile fenomenul a reapărut. Asta deşi în tunelul de vȃnt şi simulator nu a putut fi observat. Şi nici nu ar fi putut fi observat, puterea de simulare fiind încă prea redusa, iar podeaua din tunel nu poate replica cu acurateţe duritatea asfaltului. Asta pe lȃngă faptul că viteza fluxului de aer este limitată la 50m/s (180km/h).


Cum se ajunge la porpoising? Fenomenul apare numai la viteze mari, aproape de topspeed, la capătul liniilor drepte. Cu cȃt viteza monopostului creşte, acesta se apropie mai mult de sol, downforce-ul crescȃnd, efectul de sol exploatat prin intermediul celor două canale venturi fiind din ce în ce mai pregnant. Dar la un anumit moment apare un blocaj în curgerea fluxului de aer. În acest punct sarcina care apasă asupra monopostului se reduce brusc, garda la sol creşte şi acesta pare că vine în nas, plonjeul fiind vizibil, pierderea subită a apăsării fiind la cote sunstanţiale.

Plonjeurile se produc şi spre faţă şi spre spate, ca într-o nesfȃrşită suită de du-te vino, ajungȃndu-se la o ţopăială de parcă monopostul trece peste o serie neîntreuptă de denivelări.Grosso modo, maşina pare că înoată printre valuri considerabile Din momentul în care maşina se ridică puţin mulţumită scăderii downforce-ului(deci sarcină mai mică apăsȃnd asupra sa) blocajul dispare, fluxul se reataşează şi aceasta este din nou apăsată cȃt mai aproape de asfalt, nivelul de downforce urcă din nou la cote maxime…pȃnă cȃnd blocajul intervine din nou şi fenomenul ce are unele asemănări cu tangajul  văzut în premieră pe Auto Union-urile anilor ’30 se produce iarăşi. E ceva ciclic.


Porpoising-ul apare din cauza separării curentului de aer, alimentarea canalelor venturi cu o cantitate prea mare generȃnd un nivel de apăsare evident mai ridicat, dar cum “mai binele e duşmanul binelui’(Voltaire), un flux prea mare centrat spre canale în combinaţie cu unul prea mic dirijat de-a lungul sidepod-urilor duce la urmarea nedorită descrisă mai sus.Ce s-a putut observa foarte clar: cu DRS-ul deschis efectul este mult diminuat. Poate de aceea Alpine-ce în primele 2 zile nu a putut testa cu flapsul deschis a arătat chiar mai rău ca unele monoposturi de acum 40 de ani.


La fel ca la finele anilor ’70 echipele au încercat o serie de cȃrpeli realizate în grabă pentru a diminua efectul. Cele mai vizibile au fost decuparea unor părţi din partea din faţă a podelei şi intervenţii de acelaşi gen la admisiile în canalele venturi. Numai că astfel de modificări duc automat la reducerea nivelului total de apăsare-pe cale de consecinţă viteze mai mici de trecere prin virajele medi
Nu puţine voci au remarcat în paddock în aceste zile că un inginer ce activat în F1 între 1978-1982 ar fi o mană cerească pentru echipe. Căile alese atunci rămȃn perfect valabile şi azi.Patrick Head a mizat în 1979 pe o rigiditate cȃt mai mare posibilă a şasiului în combinaţie cu cea mai dură rată de amortizare posibilă. Asta nu ar permite o coborȃre aşa dramatic şi ar menţine garda la sol la un nivel rezonabil ce ar împiedica acel blocaj aero.


Creşterea gărzii la sol ar fi o altă soluţie viabilă, dar efectul de sol îşi arată beneficiile cȃnd maşina este rulată cȃt mai aproape de asfalt.
Foarte probabil, acum deja se rulează diferite hărţi aero incluzȃnd chiar poziţionarea splitterelor din faţa admsiiilor în diferite modalităţi pentru a alimenta cu aer zonele critice. Ca întotdeauna, va fi un compromis.
“Sunt sigur că la un moment dat toate echipele vor găsi soluţia corectă, declara joi Mattia Binotto. Dar cȃt va dura pȃna se va ajunge acolo? Cred că cei care vor rezolva primii asta vor avea un mare avantaj la începutul sezonului”.


A cȃştigat cineva startul ?
Cȃrpelile de moment pentru a vindeca măcar parţial fenomenul de “porpoising” fac imposbil creionarea măcar la o rată rezonabilă de aproximare a unui tablou al competitivităţii. Cu toate că cei prezenţi la faţa locului au obţinut cȃteva insight-uri ce pot fi infirmate totuşi în testele din Bahrain sau in primele curse.


Opinia din interiorul Mercedes şi Alpine este că Ferrari a făcut cel mai mare pas înainte pe partea de PU, ajutată şi de utilizarea E10 de generaţia a doua-despre care am vorbit într-un articol separat. “Ferrari are cel mai puternic motor dintre toţi” a aruncat-o Toto Wolff către echipa auto motor und sport prezentă la faţa locului.

Alte surse au indicat faptul că Ferrari a pierdut cel mai mic procent de CP în raport cu V6-urile din 2021, diferenţa 2021vs 2022 fiind neglijabilă. Mai mult, saltul faţă de anul precedent este mai mare faţă de saltul din 2021 raportat la submediocrul propulsor gȃtuit de FIA în 2020.

Aici deja sunt info care se bat cap în cap pȃnă la un punct. Ferrari era la finele lui 2021 undeva la 20CP de motorul cu ardere internă de pe maşinile Mercedes (rulat mai extrem ca pe McLaren). Deci şi dacă motorul 066/7 ar fi pierdut doar cȃţiva cai, iar Mercedes cei 20 estimaţi, germanii ar avea un foarte mic avans. Cum inginerii conduşi de Hywel Thomas au întȃmpinat mari probleme în dezvoltarea unităţii lor , este posibil ca V6-ul de 1.6l botezat M13 să acuze un ecart de peste 20CP în faţa lui M12 din sezonul precedent. Nici Petronas nu a fost scutită de probleme în prepararea noului combustibil.


Saltul Ferrari a fost confirmat şi de Alpine, de la Red Bull/Honda nerăzbătȃnd niciun insight pȃnă acum. Din Peninsulă cea mai plauzibilă informaţie indică faptul că noul 066/7 a făcut cel mai mare salt al unui propulsor Ferrari din era hibridă din 2015 încoace, oamenii de la Maranello fiind încrezători că realizarea lor este la acelaşi nivel cu Mercedes şi Honda. Analizele acustice au indicat că Sainz şi Leclerc au rulat foarte restrictiv motorul, mergȃnd mult sub turaţia la care se obţine puterea maximă. În anumite puncte ale circuitului, s-au testat mapări mai exotice, dar pentru prea puţin timp (asta au făcut toţi legat de mapări).

 


George Russell a declarat şi el public că F1-75 este maşina cea mai de temut, dar de obicei astfel de opinii trebuie tratate rezervat. Michael Schmidt în schimb a vorbit cu ingneri ai tuturor echipelor şi concluzia a fost că după cele 3 zile de teste monopostul roşu pare cel mai rapid, dar şi cel mai bine pus la punct E cel mai fluid şi mai convingător la trecerea prin virajele grevate de downforce precum 4,7,8, chiar dacă porpoising-ul se poate observa pe ambele linii drepte, acesta nu e nici pe departe atȃt de dramatic ca în cazul Alfa Romeo sau Alpine.  

Mercedes este catalogat drept un hibrid pȃnă la versiunea finală ce va veni în cursa din Bahrain. Per ansamblu W13 a arătat beningn, iar cȃnd s-au montat anvelope C5, cei doi piloţi au obţinut cei mai buni timpi ai sesiunii. Asta exact cȃnd condiţiile au transformat asfaltul în cel mai lent al celor 3 zile de teste.
Red Bull este greu de descifrat, arătȃnd inconstanţă în exprimare în primele două zile, de la vȃrfuri notabile la un comportament excesiv de subvirator în zona Mickey Mouse din sectorul 3. Totuşi, vineri, cȃnd pista a fost mai lentă ca în zilele precedente, RB18 a arătat mai bine adaptată, semn că de la o oră la alta inginerii şi piloţii înţeleg mai bine comportamentul său şi pot extrage din ce în ce mai mult din potenţial. McLaren pare în acest moment mai bine pregătită ca Mercedes, puntea faţă fiind una reuşită.
Temperatura asfaltului a variat între 21oC şi 31oC, asta mărind ecarturile între compoziţii. Astfel, între C5 şi C4 diferenţa de performanţă a fost apreciată a fi între 0.4s şi 0.5s, cu cȃt temperatura este mai scăzută cu atȃt crescȃnd şi ecartul. C4 vs C3? Între 1s şi 1.4s.  Cel mai bun timp obţinut de Charles Leclerc a fost reuşit cu compoziţia C3 la începutul unui stint mult mai lung decȃt al oricărui rival. Dar a fost marcat cȃnd pista era cea mai rapidă, temperatura asfaltului oferind un plus important faţă de condiţiile din a doua parte a zilei finale.
Ajustat în funcţie de compoziţia cea mai aderentă, C5, rezultatul ar fi de 1’17”9s. Timpul cel mai bun al lui Lando Norris ajustat la C5 e undeva la 1’18”5. Cu precizarea că stintul său a fost mult mai scurt ca al monegascului.
Rezultatul lui Hamilton de la finalul zilei a treia, cu C5 (1’19”138s) a fost doar puţin mai lent ca rezultatul britanicului cu C4. Este înşelător însă. Diferenţa de performanţă între suprafaţa asfaltică de la finele zilei de vineri şi cea de joi după masă a fost undeva în jurul a 1s/tur. Asta pentru că udarea sfaltului a curăţat stratul de cauciuc depus, pista devenind din nou “verde”. Deci, la cantităţi egale de benzină în rezervor, septuplul campion vine real în zona 1’18”0, pe acelaşi palier cu Leclerc. Numai că atunci cȃnd încalţi cele mai moi compoziţii nu o faci cu prea multă benzină şi nici pentru un long run, mai ales că tipul asfaltului nu permite C5 şi C4 să efectueze mai mult de 3-4 tururi serioase. Iar Hamilton a părut în ochii multora prezenţi ca un m ce caută limita maşinii cȃnd a ieşit cu cea mai mare compozitie. Sergio Perez a coborȃt la 1’19”55 cu C4 la capătul testelor, adică 1’18”5s ajustat la C5 . Un timp mult mai impresionant este cel reuşit de Verstappen cu C3: 1’19”756s în ultima zi. Un inginer de top al echipei a dezvăluit că pe RB18 diferenţa dintre C4 şi C3 este de sub 1.2s. Cu 0.4s între C4 şi C5. Asta s-ar traduce prin 1’18”0-1’18”2s. Adăugaţi şi “căderea” în performanţă a asfaltului, dar şi faptul că stintul a fost mai scurt ca al rivalilor Red Bull-ul RB18 arată cel mai extrem vizual, dar din punct de vedere al comportamentului necesită un stil diferit de orice alt Red Bull din trecut, iar ca performanţă pură este încă oscilant, potenţialul său nefiind complet deblocat. Cȃt de relevante sunt aceste rezultate? Carlos Sainz a spus-o cel mai clar: “În funcţie de cantitatea de benzină din rezervor pot fi cu 3-4s mai rapid, sau cu 3-4s mai lent, deci marja este foarte mare”. 10kg de combustibil echivalează la Barcelona cu 0.35s/tur, un rezervor plin adaugă 4s/tur. Pe ghicite, ghidȃndu-ne după opiniile cele mai autorizate din paddock, ordinea competiţională ar fi la finalul celor trei zile: Ferrari, Mercedes, Red Bull, McLaren, Alpha Tauri, Aston Martin. La ecarturi imposibil de precizat. Peste trei săptămȃni, în Bahrain, este rezonabil să credem că tabloul va fi radical diferit.

Una peste alta, este mult prea devreme pentru a ne pronunţa în vreun fel sau altul.
Mattia Binotto este sigur că echipa care va rezolva prima problema “porpoising” va avea un avantaj notabil la începutul stagiunii. Ceva în genul Williams din a doua parte a sezonului 1979 şi tot sezonul următor.

Valentin Raducan
La un deceniu de la publicarea primului său articol de profil, Valentin s-a evidenţiat ca fiind cel mai fin analist al F1 şi probabil cel mai bine informat cȃnd vine vorba de istoria acestui sport şi a curselor de Grand Prix. Licenţiat în istorie şi drept, şi-a format astfel un stil analitic foarte plastic, cu rădăcini care coboară pȃnă la Sammy Davis Jr., Giovanni Canestrini, Rodney Walkerley, Denis Jenkinson şi de ce nu, al nostru Jenny Dumitrescu. Pentru el există patru vȃrste ale evoluţiei GP Racing-ului, fiecare exemplificată de etalonul acesteia în mȃnuirea volanului : Georges Boillot, Bernd Rosemeyer, Jim Clark, Michael Schumacher.

Share:

Aboneaza-te la newsletter

Populare

Citeste mai mult
Related

„La Barcelona începe cu adevărat sezonul!” La ce ne putem aştepta de la Marele Premiu al Spaniei?

Datorită complexităţii circuitului de la Montmelo, încă din a...

Mercedes ar putea renunța la conceptul extrem al sidepodurilor la Barcelona

Mercedes nu exclude varianta renunțării la conceptul sidepodurilor minimaliste,...

Formula 1: Crypto Miami Grand Prix. Review: Cum s-a înclinat balanţa în favoarea Red Bull

Pe noul circuit din Miami în mijlocul unei atmosfere...

Ultimul erou de acţiune. 40 de ani de la trecerea în nefiinţă a lui Gilles Villeneuve

Din păcate, după 8 mai 1982 despre Gilles Villeneuve...

Piloții avertizează că nu va fi o cursă reușită în Miami: „E pur și simplu teribil”

După primele antrenamente libere desfășurate pe circuitul din Miami,...

Charles Leclerc devine primul ambasador al EA SPORTS F1

Charles Leclerc, liderul clasamentului F1 înaintea cursei de la...

Războiul upgrade-urilor înainte de Grand Prix-ul de la Miami

Într-un sezon desfăşurat sub auspiciile celei mai radicale schimbări...

Porsche și Audi vor participa în Formula 1 din 2026

Herbert Diess, CEO-ul Grupului Volkswagen, a anunțat că mărcile...