“Cea mai grea, mai stresantă sarcină din F1 este să fii pilot Ferrari”. Este o maximă cu autor necunoscut (poate Fangio?) ce s-a dezvoltat în anii ’50, fiind apoi preluată de nume cunoscute precum Surtees, Forghieri, Berger, Prost…
Cȃt timp Enzo a strunit cu mȃnă de fier evoluţia Scuderiei, maniera sa dezvoltată în anii ’30 de a asmuţi piloţii între ei pentru a-i motiva a fost mai tot timpul prezentă, fiind însuşită şi de multitudinea de team manageri ce erau prezenţi la curse în condiţiile în care din 1957 Il Commendatore nu a mai mers la un GP în ziua de duminică.
Istoria de 75 de ani a F1 (pȃnă acum, 1946-2021) cunoaşte poate 12 nume de piloţi geniali, absolut senzaţionali în abordare, chiar dacă mai niciodată egali în privinţa echilibrului din evantaiul de abilităţi etalate: Jean Pierre Wimille, Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, Jim Clark, Jackie Stewart, Gilles Villeneuve, Alain Prost, Ayrton Senna, Michael Schumacher, Fernando Alonso (cu oarecare rezerve), Lewis Hamilton (aceeaşi situaţie ca la Alonso).
Achille Varzi a participat între 1946-1948 la mai multe GP-uri, dar era doar o umbră a falnicului pilot ce îl putea bate constant cu arme egale pe Nuvolari. Dintre aceştia, 6 nu au învȃrtit volanul unui monopost Ferrari: Wimille, Moss (tocmai semnase un acord cȃnd a intervenit accidentul de la Goodwood), Clark, Stewart, Senna şi Hamilton.
În imediata vecinătate a acestora vine o pleiadă de piloţi excepţionali în anumite compartimente, rivalizȃnd cu cei consideraţi universal drept etalon, în anumite zile de graţie putȃnd surclasa pe oricare dintre cei de sus. Remarcăm aici pe Giuseppe Farina, Froilan Gonzalez, Tony Brooks, Dan Gurney, John Surtees, Chris Amon, Jochen Rindt, Jacky Ickx, Pedro Rodriguez, James Hunt, Ronnie Peterson, Niki Lauda, Carlos Reutemann, poate Didier Pironi, Stefan Bellof, Nigel Mansell, Mika Hakkinen, Sebastian Vettel. Cu oarece îngăduinţă, Mike Hawthorn, Jack Brabham, Graham Hill, Emerson Fittippaldi, Mario Andretti, Nelson Piquet, Kimi Raikkonen şi Jenson Button şi-ar putea găsi şi ei loc în această categorie “secundă”. Max Verstappen în acest moment se situează cumva între cele două categorii, cu şanse foarte mari să acceadă în foarte scurt timp în elita absolută.
Legendarul conte Lurani (printre altele, unicul om din afara uzinei Mercedes ce a putut asista la măsurarea puterii pe banc a motorului de pe W125) a schiţat încă de de la finele anilor ’30 o schemă de apreciere a valorii de ansamblu a unui pilot. Denis Jenkinson în 1958, în lucrarea sa clasică, “The racing driver” a amplificat-o, pentru ca super echipa de experţi format de Autosprint în 1972 să o definitiveze. Printre cei cooptaţi atunci de revista italiană, în afară de Lurani şi Jenks, s-au numărat Enzo Ferrari, Paul Frere, Carlo Chiti, John Bolster, Romolo Tavoni, Pierro Taruffi, Richard von Frankenberg, Huschke von Hanstein…
Au trecut 50 de ani de atunci, iar unele criterii au fost considerate mai puţin semnificative şi încorporate în unele mai generale (gen „capacitatea de a cruţa maşina” şi „abilitatea de a controla din frunte” au intrat în categoria „racecraft”). Astfel că, simplificȃnd problema, ne vom raporta la racecraft, viteză, pilotaj pe ploaie, abilitate tehnică, constanţă în abordare (per sezon, dar şi pe parcursul întregii cariere), rată de erori neforţate şi cel imposibil de explicat: „ability to tiger” al lui Jenks. Doar 5 piloţi din istorie au fost apreciaţi de jurnalistul britanic ca atingȃnd maxim în această categorie: Ascari, Moss, Clark, Villeneuve şi Senna. Fitness-ul îl scoatem din ecuaţie, deşi piloţii anilor ’50 trebuiau să facă faţă unor GP-uri întinse pe 500km, fără combinezoanele de azi şi fără băuturi energizante speciale în cockpit.
O ultimă observaţie. Se apreciază că în anii’50 şi ’60 aportul normal al unui pilot în ecuaţie pilot-monopost se cifra între 40% şi 50%, azi procentul coborȃnd pe la 15%. Ron Dennis considera în urmă cu cȃţiva ani, raportȃndu-se la perioada 1966-2016 că în cazuri rare piloţi precum Senna şi Schumacher pot creşte aportul pȃnă la 50%, dar în ultimul deceniu aşa ceva a devenit un vis, procentul maxim atins de un pilot extraordinar abia sărind de 25%.
La cine îi vom raporta pe cei doi? E un fapt general acceptat: cei mai mari piloţi Ferrari sunt,aliniaţi cronologic, Alberto Ascari, Froilan Gonzalez, Juan-Manuel Fangio, Mike Hawthorn, Tony Brooks, John Surtees, Chris Amon, Jacky Ickx, Niki Lauda, Carlos Reutemann, Gilles Villeneuve, Nigel Mansell, Alain Prost, Michael Schumacher, Kimi Raikkonen, Fernando Alonso, Sebastian Vettel. Putem adăuga forţat şi pe Luigi Villoresi, Peter Collins, Phil Hill, Jody Scheckter, Didier Pironi, Rene Arnoux, Michele Alboreto, Jean Alesi, Rubens Barrichello.
Cum nu dorim să redactăm un text cu veleităţi dimensionale de roman, ne vom opri asupra celor mai buni 10 exponenţi. Vom prezenta veleităţile lui Leclerc şi Sainz în funcţie de fiecare criteriu enumerat mai sus, revelȃnd etalonul pentru fiecare dintre aceste criterii. Vȃrfurile au întotdeauna un ascendent asupra mediei, spre exemplu în ce priveşte pilotajul pe ploaie Barcelona 1996 e considerat momentul de apogeu al lui Schumacher în ce priveşte pilotajul pe ploaie, Watkins Glen 1979 pentru Villeneuve şi Spa 1952 pentru Ascari. La acestea ne vom raporta atunci cȃnd discutăm meritele piloţilor pe pistă udă. Pe scurt, comparăm vȃrfurile din fiecare categorie în parte şi le periem apoi prin categoria „constanţă în pilotaj/abordare”.
Racecraft
În materie de racecraft, per ansamblu cel mai bun pilot Ferrari a fost Michael Schumacher. Cu menţiunea că nu a strălucit la partea de management al pneurilor. Asta pentru că în decada sa la Maranello un astfel de aspect nu prea conta, schimbarea anvelopelor în cursă era permisă fără a se ţine cont de compozitie, iar degradarea termală brevetată de Pirelli nu apăruse. Dar în ce priveşte menţinerea unui ritm infernal de la început pȃnă la sfȃrşit prin “înşirarea de tururi de calificare fără oprire” (Hungaroring 1998 este doar vȃrful aisbergului), oportunism în dueluri roată roată duse dincolo de limita acceptată a sportivităţii, sprinturi zdrobitoare pe final de stint (Magny Cours 2004 este exemplul clasic), intimidarea adversarilor şi abordarea tactică generală, al doilea Wunderkind nu are rival.
Aproape din legendă coboară Alberto Ascari, primul om încoronat sub culorile Scuderiei. Atributul său suprem: viteza. În materie de racecraft cedează doar la mustaţă în faţa lui Michael Schumacher, avȃnd asupra acestuia un ascendent în privinţa controlării unui GP din frunte, a marcării unor tururi de debut fenomenale şi a constanţei incredibile în racetrim în condiţii de aderenţă schimbătoare.
La Spa 1952 spre exemplu, diferenţa de viteză medie între cel mai lent tur al său şi cel mai rapid cu toate meandrele vremii a fost de 2km/h pe un circuit de 14km lungime! Dacă la apariţia rafalelor toată lumea a urcat cu peste 20s/tur, ritmul său s-a ponderat cu mai puţin de 10s/tur. Raportat la acele pneuri de piatră şi la periculozitatea traseului, asta este o realizare ce pare atinsă de patina legendei dacă nu ar fi serios documentată.
Froilan Gonzalez „pilota aproape precum arăta” scria Stirling Moss. Ca luptător pur şi dur pe pistă în momentele sale de maximă inspiraţie (ce nu au fost puţine) îi putea ţine la respect pe Fangio şi Ascari. Scăpat în frunte pe un circuit pe gustul său ucidea concurenţa din primele tururi-evident că Silverstone 1951 e exemplul clasic, deşi recitalul din 1954 tot de acolo a fost realizat cu un monopost clar inferior Mercedes-urilor W196 ale lui Fangio şi Kling. Taurul din Pampas a fost tipul de pilot care acoperă prin pilotaj orice deficienţă comportamentală, nu are nevoie de acomodare cu o maşină, îi este indiferent dacă aceasta este subviratoare sau supraviratoare şi în general merge foarte bine pe orice circuit, pe cȃteva (Silverstone, Spa) neputȃnd fii atins de niciun coechipier. Imperfect, dar fascinant, Pepito rămȃne unul din cei mai valoroşi oameni ce au manevrat volanul unui monopost Ferrari.
Fangio vine cu o manieră mai apropiată de Schumacher, robustă dar sportivă, o insistenţă pȃnă în ultimul moment şi o anumită viclenie în abordare ce nu mereu poate fi numită oportunism. Dar sezonul său la Ferrari a fost cel mai încărcat de scăderi şi erori din carieră, o mică parte de vină avȃnd şi relaţia cu Il Commendatore şi stilul acestuia de asmuţii tinerii lupi Collins, Castellotti şi Musso împotriva sa, cu toate că la Monza 1956 decizia Enzo-Collins de a oferi argentinianului monopostul britanicului a fost pivotală în obţinerea coroanei mondiale. Fangio din 1956 a fost în egală măsură un om al şarjelor precum la Monaco, al display-urilor dominante-Nurburgring, revendicȃndu-şi însă o superioritate clară mai degrabă în calificari, mai puţin în racetrim.
Omul care a propus o cale riguroasă de urmat, adjudecȃndu-şi şi un titlu (cu mare noroc) în 1964 a fost John Surtees. Maniera sa considerată de unii “scrupuloasă” a readus Scuderia în prim plan, execuţia planului pe pistă fiind doar o extensie a tratării riguroase pre-race, dar şi a combinaţiei dintre o viteză prodigioasă şi un simţ al limitei superb în condiţii schimbătoare. Big John nu etalează acea grabă nefirească a lui Ascari de a se debarasa fulgerător de toţi adversarii, ci o face metodic, revelȃnd un simţ tactic superb-cel mai bun exemplu e Spa 1966. Parează bine cam tot ce i se aruncă cȃnd e în defensivă, iar cȃnd simte că are în mȃnă întrecerea doar probleme tehnice îl pot despărţi de victorie-vezi dubla de pe Nurburgring din 1963-1964. Totul dublat de o implicare adȃncă în set-up-ul maşinii, de la amortizare la aprindere.
Chris Amon egalează îi egalează cel puţin pe Surtees şi Fangio în mai multe compartimente pe partea de racecraft, iar în unele chiar îi depăşeşte. În primul rȃnd în ce priveşte impunerea unui ritm zdrobitor cu un monopost aproape submotorizat-Spa 1968, Montjuich 1969 şi punerea la punct a maşinii înainte de de startul în GP. Ghinionul său rămȃne de nedepăşit…Coechipierul său Jacky Ickx, ce a continuat cu Ferrari şi la începutul anilor ’70 cȃnd Amon părăsise Scuderia pentru March, are anumite vȃrfuri prodigioase-cele două victorii de pe Ring plus evoluţia de la Rouen-les-Essarts din 1968, dar abordarea e cu lacune, performanţele de vȃrf sunt înăbuşite de prea multe ori de evoluţii aşa şi aşa, în timp ce de multe ori nu găseşte acel punct G al monopostului care să-i permit să extragă totul din el.
Niki Lauda dă impresia că abordarea cerebrală s-a întors la origini, emulȃnd şi depăşind în unele departamente stilul impus de Leon Thery şi Felice Nazzaro. Pentru că la prima vedere nu găsim în palmaresul său nişte performanţe care să pară din prima clipă ieşite din comun. Asta pentru că Regele Şobolan a cȃştigat multe GP-uri chiar dinainte de a lua startul, maniera sa complexă ce nu lăsa nicio faţetă neîntoarsă regăsindu-se apoi la Alain Prost şi Michael Schumacher. Acest analist imaculat ce în opinia Profesorului poseda “cea mai prodigioasă inteligenţă de cursă” dintre toţi, prin implicarea directă şi făra compromis în modul de lucru al Scuderiei, în crearea de la zero a monopostului 312T şi stabilirea unor strategii de cursă dar şi pe termen lung, a dus la renaşterea echipei lui Enzo Ferrari.
Ajungem la ultimul exponent al artei pilotajului ce i-a trezit emoţii bătrȃnului „Ingegnere”: Gilles Villeneuve. Poate cel mai înzestrat dintre cei care au ghidat o maşină a Scuderiei, dramatismul aplicaţiei ascundea modul in care putea proteja pneurile, stilul de atac total avȃnd remiescenţe cu Nuvolari deformȃnd imaginea reală a unui om plamădit din acelaşi aluat cu Bernd Rosemeyer. Echilibrul între viteză, management anvelope şi consum de carburant l-am văzut cel mai pregnant în sezonul 1979 cȃnd i-a ţinut spatele lui Jody Scheckter în lupta pentru titlu, pentru ca 1980 şi 1981 (rezistenţa de la Jarama vă spune ceva?) să reveleze un pilot depăşind frecvent nivelul unor monoposturi îngrozitoare. Strălucitor, puţin inegal în exprimare cu o abilitate unică în a acoperi scăderile materialului de concurs, este veriga de legătura între abordarea de şcoală veche şi noua manieră intuită de Stewart şi Lauda şi pusă în practică la modul complet de Prost şi Schumacher.
Tifosi l-au adoptat rapid pe Nigel Mansell. Mai ales că le aducea aminte de prea-îndrăgitul lor Gilles. Iar după Hungaroring 1989 i-au dat şi un supranume: Il Leone. Un car-control ieşit din comun ce îi permitea efectuarea unoe depăşiri fabuloase (Hungaroring 1989 e doar cel mai cunoscut exemplu, dar şi în Mexic 1990 a excelat) si o bravură în duelurile roată la roată fiind fără paralel în epocă- ar fi trebuit să fie în ochii fanilor din peninsulă următorul campion al Scuderiei. Dar s-a pricopsit cu un anume Alain Prost pe cap în 1990. Cu toată abilitatea francezului şi a dieferenţei importante de masă corporală dintre cei doi (78kg Mansell, 59kg Prost echivalănd cu puţin peste 0.5s/tur), Leul britanic a fost în multe rȃnduri pe acelaşi palier cu mai titratul adversar şi de cȃteva ori mai rapid. Poate şi pentru că în virajele rapide forţa sa fizică superioară ii oferea un plus deloc neglijabil. Apoi instabilitatea psihică de care Profesorul a profitat l-a făcut să declare că se retrage…
Cel mai subtil pilot din istorie a format o legătură solidă cu superb echilibratul şi docilul Ferrari 641 în 1990, doar acroşajul voit provocat de Senna la Suzuka lipsindu-l de cucerirea titlului chiar din primul an alături de Scuderie. Abordarea de o ingeniozitate rară a lui Alain Prost, simţul tactic, fineţea în executarea comenzilor, toate transpuse într-un pilotaj delicat emulȃnd calea lui Jim Clark, nu au fost înţelese de conducerea de atunci a echipei. „Privindu-l pe Prost efectuȃnd depăşiri e ca şi cum m-aş uita la balet” observa Jackie Stewart după GP-ului Mexicului 1990 pe care l-a cȃştigat pornind de pe 13, preferȃnd să se concentreze ecxclusiv pe set-up-ul de cursă. Cum nici calea indicată de el în dezvoltarea monopostului, caracterul previzibil ce ar fi trebuit imprimat acestuia şi echilibrul de ansamblu generat pentru a compensa minusurile pe partea de propulsie nu au fost urmate. Iar cȃnd dupa Spa 1991 a indicat că modelul 642 are manevrabilitatea unui camion i s-a arătat uşa. Iar tifossi au fost nevoiţi să mai aştepte încă un deceniu pentru a celebra gloria supremă.
Fernando Alonso, etalȃnd maniera gladiatorială a lui Nuvolari sau Bordino, transpusă într-un stil de multe ori emulȃnd stilul de “sprintmeister” al lui Michael Schumacher este ultimul pilot ce a performat constant la superlativ sub culorile Scuderiei. Un stil unic de pilotaj în epoca modernă îi permite să acopere orice deficienţă comportamentală, erorile sunt rarisime în bagajul său, iar faptul că nu renunţă indiferent de gravitatea situaţiei i-a atras comparaţii cu mantovanul zburător. La fel ca Schumacher, poate înşira la nesfȃrşit tururi de calificare în regim de cursă fără teama de a obosi. Oportunismul său e unic în peisajul actual, iar modul în care îşi poziţionează maşina pentru a vȃna şi o jumătate de şansă îl fac un adversar redutabil atȃt în atac cȃt şi în defensivă. E adevărat că nu e un etalon în privinţa controlului actualelor pneuri termale, iar Ascari, Schumacher sau Villeneuve puteau fi mai rapizi în racetrim, dar per ansamblu nu există puncte nevralgice în armura sa, în timp ce cele forte sunt la nivelul celor mai buni.
Kimi Raikkonen putea fi fantastic cȃnd maşina se plia pe stilul său de pilotaj cu fereastră îngustă, dar asta se putea întȃmpla de cȃteva ori în sezon. Oricum, şi în zilele sale mai puţin inspirate era peste două treimi din grilă, dar minusurile abordării-de la implicarea tehnică redusă la a lăsa lucrurile să meargă de la sine cȃnd ceva nu funcţiona în cadrul echipei-îl trag în jos. Probabil cu nişte Michelin-uri pre-2006 pe puntea faţă ar fi dominat grila în 2007-2008.
Sebastian Vettel a încercat să readucă plusurile epocii Schumacher, dar nu a avut sprijinul necesar şi nici abilitatea înaintaşului de a se descurca cu monoposturi teribile. La fel ca şi Raikkonen, germanul este limitat de stilul de pilotaj. Cȃnd monopostul se mulează pe acest stil-precum în 2015 şi 2017, se poate bate cu cei mai buni din lume. Şi îi poate învinge categoric.
Ajungem la reprezentanţii actuali şi manierele lor radical diferite. Dacă Leclerc reînvie uneori vremurile lui Gilles Villeneuve, Sainz preferă abordarea lui Lauda. Cu excepţia modului de control al degradării pneurilor, monegascul nu are puncte slabe, excelȃnd în a scoate tot din monoposturi instabile, ştie să controleze cu autoritate o întrecere din frunte, construind o defensivă inexpugnabilă (vezi Monza 2019), poate străluci prin tenacitate şi car-control în dueluri roată la roată şi se descurcă la fel de redutabil indiferent de tipul virajelor şi viteza de trecere pe acolo.
Nu excelează ca simţ tactic, dar acest atribut are azi un impact neglijabil graţie implicării unei întregi echipe de strategi şi a unor simulatoare ultra performante. Poate extrage şi ultimul strop de performanţă cu o lejeritate apropiată de Ascari, dar poate fi uneori la fel de furios ca Gonzalez. E undeva spre coada top 10 în această cea mai complexă categorie.
Carlos Sainz are şi el un areal larg în privinţa caracteristicilor comportamentale ale monopostului, vine cu o abordare metodică şi o implicare mai mare pe partea tehnică dar şi tactic, iar abilitatea de a menţine pneurile în viaţă mai mult timp îi oferă un atu pivotal, putȃndu-se exprima în voie pentru mai mult timp. Pe de altă parte, pentru a reuşi în misiunea sa are nevoie de mai mult downforce pe spate, iar asta îl penalizează la trecerea prin virajele foarte rapide. Doar 3 alţii piloţi au mai etalat această manieră complexă în care nu lasă o piatră neîntoarsă: Surtees, Lauda şi Schumacher. Punctele forte, cu excepţia managemantului anvelopelor sunt sub ce oferă Leclerc, dar ecarturile sunt rezonabil de mici.
