Ferrai anunța anul trecut că designul monopostului pentru 2022 va fi unul îndrăzneț și revoluționar. Iar ceea ce am observat astăzi la lansarea monopostului satisface ambele declarații.
Fără a bate apa în piuă, să trecem la treabă!
Partea frontală
Ferrari F1-75 a fost a al 7-lea monopost lansat și vedem deja a 7-a variantă de aripa față. Designul este unul revoluționar, dacă ne legăm strict de nasul monopostului.
Ferrari propune un nas modular, spre deosebire de restul echipălor care au venit (cel puțin până acum) cu un nas dintr-o singură bucată. Ferrari a împărțit nasul monopsotului în două. Prima jumătate este partea structurală (galben), cea care impreună cu monococa asigură protecția în caz de impact. Ferrari a trecut de testele de impact în decembrie 2021, fapt care a întărit validitatea proiectului. A doua jumătate este partea aero (verde), este bucata de care se prinde aripa față.
Acest design le oferă italienilor o libertate de mișcare mai mare, întrucât orice modificare s-ar aduce la aripa față sau la designul vârfului de nas, echipa nu ar trebui sa treacă din nou prin testele de omologare, asta pentru că partea structurală ar rămâne mereu aceeași.
Așadar… Aripa față este formată din 4 etaje. Ferrari nu foloseste conceptul ”floating mainplane” ci a ales să lungească nasul și să-l îngusteze pentru a lega de el planul de atac al aripii față. Filosofia aerodianmică folosită este ”center loaded front wing” adică majoritatea apasării aerodinamice produse de aripa față se concentrează pe partea centrală a aripii.
Un alt indiciu care susține această idee este lățimea elementerlor aripii care este mai mare în dreptul prinderii pe nosecone.
Ferrari palsează pivoții de reglaj în mijlocul aripii, pivoți care folosesc si ei un winglet relativ înalt pentru generarea unui vortex care va atrage aerul turbulent creat brațele suspensiei și de brake duct și-l va direcționa sub zona admisiilor din sidepod, despre care vom vorbi ceva mai încolo.
Flaps-urile aripii față au un frofil evident downwash și outwash. Endpalte-ul pare ușor curbat spre exterior pentru a induce o mișcare upwash a fluxul de aer, ajutată evident de winglet-ul de pe exterior.
În ciuda zvonurilor, Ferrari a prezentat monopostul cu o suspensie față de tip push-rod, însă cu o geometrie care mai degrabă seamănă cu una folosită în cazul unui setup de tip pull-rod. Distanța verticală dintre brațele suspensiei este una foarte mică, fiecare braț fiind profilat aerodinamic pentru inducerea unui mișcări descendente a fluxului de aer.
Motivul este unul simplu: se încearcă micșorarea interferențelor aerodinmice către fluxul de aer care alimentează admisiile de pe sidepod-uri.
Foarte interesante sunt și ghidurile de flux instalate la baza upright-ului. Pe lângă clasicele turning vanes-uri observate aici (și văzute de altfel și la alte monoposturi din egnerația 2022) Ferrari adaugă un ”cape” cu rol de a creat un ghid de undă pentru fluxul care alimentează tunelurile Venturi.
T-Tray-ul pare să fie unul double deck (asemănător cu cel văzut pe monopostul Aston Martin). O parte din flux este îndreptat spre tunelurile Venturi, iar cealaltă în jurul părții centrale a podelei.
Tunelurile Venturi sunt mărginite la exterior de ”garduri aero” de dimensiuni reduse (Snapdragon), partea superioară a tunelurilor având un profil downwash evident.
Dintr-o anumită poza pusă la dispoziție de Scuderia Ferrari observăm existanța a trei strake-uri verticale la fiecare admisie Venturi, cel interior fiind inclinat pentru direcționarea mai eficientă a fluxului de aer.
Admisiile de pe sidepod-uri nu sunt foarte înalte, dar ocupă un spațiu generos pe lățime, sub ele făcându-și loc o parte concavă care va ajuta enorm fluxul de aer să ocolească niște sidepod-uri extrem de generoase ca lățime, dar mai ales ca inălțime. Sub sidepod-uri există unundercut extrem de vizibil, cu tranziție progresivă spre podea. Ideea este aceea de a ”vărsa” o parte din flux spre marginea podelei pentru a sigila diffuser-ul, iar restul de fileu să fie atașat undecut-ului și transportat spre partea superioară a diffuser-ului.
Sidepod-urile sunt aproape verticale. Ele au fost gândite așa pentru a ajuta la separarea a două fluxuri de aer. Vorbim aici de un flux de aer turbulent afectat de pneurile trenului față și de al doilea flux, central, de peste sidepod-uri. Mai mult ca sigur că Ferrari a montat radiatoarele în poziție verticală la extremitățile sidepod-urilor.
Ajungem la elefantul din cameră… Forma ciudată a părții superioare a sidepod-urilor. Ei bine, și ea are o explicație. Evident, este o speculație din partea mea, insă fizica atașată speculației are sens și este foarte probabil ca Ferrari să fi avut așa ceva în minte.
Exista în mecanica fluidelor un principiu, Principiul lui Bernoulli. El spune că dacă mărești viteza de curgere a unul fluid într-un mediu, acesta va produce o scădere a presiunii statice în acel mediu. Este același principiu folosit și la efectul de sol (pentru care am să dedic un articol separat în viitorul apropiat).
Ce înseamnă asta în cazul nostru? Fluxul de aer care curge peste sidepod-uri este accelerat atunci când trece printre montanții oglinzilor retrovizoare.
Este evident că în zona concavă de peste sidepod-uri se va produce o scădere de presiune. Ce găsim noi acolo? Fantele de răcire… Presiunea joasă va imbunătăți enorm extracția de aer cald de sub capota motorului, mult mai mult decât ar face-o fluxul de aer care intră în admisiile de aer și care împinge aerul cald prin fantele de răcire.
Apoi, forma concavă mai are un rol. Ea va ajuta la atașarea fluxului de aer cald (care are o viteză de curgere mai mică decât a aerului rece) de capota motorului unde se accelerează. Este apoi ghidat printre cei doi montanți ai aripii spate, deasupra beam-wing-ului. Deci fără a influența alimentarea aceastuia cu aerul care vine din zona undecut-ului. Și în plus, Ferrari poate renunța la tunelul de evacuare a aerului cald din spatele monopostului. Ce înseamnă asta? Înseamnă scăderea drag-ului aerodinamic, o îmbunătățire a balansului, în special în viraje.
Forma sidepod-urilor mă face să speculez și asupra poziționării radiatoarelor. Având în vedere adâncimea părții concave, aș spune că Ferrari a ales să plaseze radiatoarele orizontal (sau aproape orizontal).
Și ca un fapt divers… Forma asta de sidepod-uri imi aduce aminte de monopostul McLaren MP4-26 din 2011. La care a lucrat francezul David Sanchez, actualul inginer șef al departamentului Vehicle Concept de la Ferrari.
Airbox-ul este triunghiular, flancat de două ”coarne” în stilul McLaren MP4-20 din 2005. Există o serie de wingleturi pe Halo în partea frontală dar și mai în spate, plus altele mai mici sub coarne. Capota motorului se termină cu un shark-fin destul de evident.
Podeaua are un slot în genul celui văzut pe monopostul Aston Martin pentru a reduce turbulențele create de pneurile spate și de a alimenta cu și mai mult aer diffuser-ul.
Suspensia spate este de tip pull-rod, dar cu o geometrie diferită față de anul trecut. Ferrari a preluat configurația “inverted triangle” a celor de la Mercedes AMG de anul trecut.
Aripa spate pare să fie fie prima aripă spate reală, cu tot cu DRS. Ea este susținută de 2 montanți, soluție adoptată de Ferrari de ceva vreme. Interesantă forma, cu mainplane-ul relativ orizontal în aprtea centrală și ridicat destul de agresiv spre endplate-uri.
Teava de eșapament este acum unită cu evacuarea de la wastegate, deci s-a renunțat la diferitele configurații în această zonă (inverted Mickey Mouse, Snow-Man sau Mickey Mouse).
Nu avem imagini cu diffuserul, dar vom analiza mai in detaliu cand în încep testele de la Barcelona.
Ferrari F1-75 este într-adevăr o masină revoluționară. Găsim concepte în premieră în Formula 1. După ani buni de ”hibernare” Ferrari pare să înceapă să-și asume riscuri pentru a reveni în fruntea clasamentului. Ne lămurim la Barcelona dacă a fost sau nu o idee bună.
