A uimit suflarea automobilistică românească și europeană cu performanțele sale din a doua jumătate a anilor ’30. Ar fi avut lumea la picioare dacă nu izbucnea războiul. Aceasta este povestea lui Petre Cristea, cel mai mare dintre piloții români.
Un BMW 328 de un alb imaculat iese precis din virajul de la Bordei accelerând linear către statuia Aviatorilor prin dreptul căreia trece fulgerător cu peste 140km/h, apoi frânează și intră în zona sinuoasă sub formă de triunghi, încheind încă un tur în trombă, la câțiva metri de picioarele unor spectatori în egală măsură entuziaști și curajoși. “Mașina zbura efectiv”, relatează de la fața locului Emil Iencec pentru Universul Sport.
“-Ei, ai văzut ceva? se aude o voce curioasă de pe trotuar.
-Nimic.
-Atunci a fost…
-Ştiu, vrei să zici că a fost Caracciola…
-Nu, și mai și. Petre Cristea…”
În galeria oricum săracă a piloților români care și-au dovedit măestria în competiții de un nivel european, “Trucu” ocupă o poziție singulară. Cu toate că războiul a frânt brusc cariera sa chiar în momentul când se apropia de apogeu, piscurile atinse până atunci și maniera de abordare neortodoxă ne oferă destule indicii asupra valorii sale intrinsece dincolo de orice îndoială.
Numai 140 de automobile existau în România(mică) în anul 1909, an în care vede lumina zilei, în București, la 31 ianuarie (stil nou) Petre Cristea. Tatăl său deținea un atelier de reparații auto pe Calea Moșilor, copilul fiind nelipsit de acolo. Astfel a luat naștere acea abilitate tehnică neobișnuită ce a dus la modificarea viitoarelor sale automobile de curse într-o manieră contestată de unii.
Tainele condusului le va deprinde la vârsta de 13 ani pe Renault-ul familiei. După 3 zile de antrenament pe drumurile Govorei, însumând peste 300km parcurși în total, “am învățat să conduc ‘foarte bine’după aprecierile băieților de la atelier…Când l-am luat de la gară cu mașina, tarăl meu care se întorcea la București, s-a declarat încântat de surpriza ce i-am făcut. I-a plăcut atât de mult încât mi-a propus să-l duc înapoi la București luni dimineața, în zori.( Fără permis de conducere, întrucât nu existau controale pe șosele)”, rememorează maestrul în 1989.
Începuturile carierei automobilistice pot fi localizate la finele anului 1930, puțin înainte de căsătoria cu Draga Margareta Vasilescu, nepoata marelui neurolog Gheorghe Marinescu. Căzându-i în mână regulamentul Raliului Monte Carlo 1931 abandonează definitiv traseul în fotbalul semi-profesionist și cu ajutorul cumnatului său Al. Păunescu, a reputatului mecanic Gogu Constantinescu (ales special pentru aptitudinile sale în mânuirea barosului) și a redutabilului șofer care a fost Zoltan Monar pune la punct vechiul său Dodge Victory Six.
Hotărăște să aleagă o plecare din Iași, cu tot punctajul ceva mai scăzut pe care îl oferea aceasta (spre deosebire de punctajul maxim pentru start din Norvegia de exemplu). 15 echipaje urmau să ia startul din Iași, nicunul nu adusese atâtea modificări mașinii, ingenioasa apărătoare de noroi fabricată în grabă dovedindu-se și cea mai reușită, aportul său pe drumurile acoperite de noroi și zăpadă ale Moldovei din ianuarie 1931 fiind decisiv.
Ingeniozitatea sa tehnică și simțul practic dovedite de la o vârstă timpurie vor deveni un soi de “trade mark” al carierei , generând multe controverse de-a lungul carierei. Traseul urmat, având 12 puncte de control, trecea prin Cernăuți și de acolo prin Lemberg. Primul incident, un fel de botez al focului dacă vreți, pe o îngustă șosea din nordul Poloniei acoperită de zăpadă groasă și pe care nu întâlneau decât sănii trase de cai, spatele Dodge-ului a plecat într-un derapaj amplu, contrabracarea executată de cel de la volan nu a folosit la nimic și mașina s-a culcat pe o parte în șanțul de lângă drum. Pasagerii nu au suferit nicio zgârietură, dar mașina a stat acolo suspendată pentru două ore până când Molnar a adus din cel mai apropiat sat “doi boi, trei țărani și două scânduri groase…Cu ajutorul tututor plus macaraua noastră am readus destul de repede mașina pe drum, în poziția de a-și continua drumul.”
Peripeții felurite ce nu fac obiectul acestui articol s-au mai derulat pe linia Varșovia-Berlin, de patru ori dovedindu-și mărinimia și oprind pentru a scoate ușurelul Ford T al fraților Potoski ce avea o înclinație specială pentru șleaurile de pe marginea șoselei. Rezultatul final? Unul grozav pentru niște debutanți: locul al 11-lea dintr-un total de 152 de echipaje. Mai mult, “am ajuns la Monaco fără niciun punct de penalizare…după ce am parcurs aproape 4000km în patru zile și patru nopți.”
Satisfacerea stagiului militar în 1932 îl va ține departe de competiții. Va reveni anul următor tot în Monte Carlo Rally, dar alegând acum cel mai dificil traseu, având punct de plecare la Atena. Valurile uriașe de zăpadă din Austria îl vor obliga să se oprească la porțile Vienei.
În 1934 își va încerca din nou șansa, de data asta în tandem cu Alecu Berlescu, pe un clasic Ford V8. Locul al 18-lea la Monte Carlo este urmat de un podium (locul 3) în prima competiție autohtonă în care lua startul, Cupa Carpaților.
Dar poate cea mai frumoasa aventură automobilistică din prima parte a carierei sale va fi Turul Italiei 1934 pe care l-a atacat în echipaj cu Alecu Berlescu. O cursă mamut de 6000 km pe un traseu Roma-Messina-Palermo-Gela-Ragusa-Catania-Messina-Bari-Milano-Roma. Chiar dacă aventura s-a încheiat cun abandon datorat unui accident spectaculos în urma căruia s-a ales cu capul spart, tratamentul prescris a făcut toți banii. Medicul i-a transmis “că n-o să am nicio urmare gravă dacă voi sta 8 zile în spital, mâncând zilnic mult ficat în sânge plus câte 1kg de vin roșu nemaipomenit de bun de Marsala!.”
Anul primelor succese va fi 1935, grație noii mașini care îi va oferi consacrarea în anii ce vor urma. Ford-ul V8 roadster fusese oferit de Societatea Ford Română prin intermediul lui Michael Sontag. Datorită acestei intermedieri, Sontag va figura ca pilot principal în Raliul Monte Carlo 1935. Ceilalți membri ai echipajului: Ion Zamfirescu și eternul Gogu Constantinescu.
Cu toate că Fordul era excelent preparat (de la chiulasă modificata la grup conic scurt), alte incidente povestite ulterior cu farmec de protagoniști(acroșarea unui mic păstor în Calabria și pierderea unei roți în apropiere de Napoli) i-au frânat pe cei patru temerari. Cu toate acestea, hotărâtoare a fost evoluția marcată de greșelile lui Sontag în proba finală de manevrabilitate. Un loc 15 la final a fost considerat mult sub așteptări.
Victoria clară din Marele Premiu al Brașovului, urmată de încă una pe Feleac (la categoria sport) grație măestriei în abordarea virajelor lente vor constitui un preludiu notabil pentru cea mai faimoasă dintre reușitele sale, cea din Raliul Monte Carlo 1936 în care abilitatea sa în negocierea virajelor în proba de pe chei va face diferența în lupta cu Laury Schell, proaspătul soț al milionarei Lucy, oamenii din spatele ascensiunii Delahaye.
Povestea acestei victorii antologice a fost prezentată detaliat atȃt de autorul său cȃt şi de alţii, astfel că nu ne vom opri aici asupra ei, scopul acestor rȃnduri fiind şi de a dezvălui amănunte mai puţin cunoscute din remarcabila carieră a celui poreclit Trucu.
Aureolat de această victorie-cea mai prestigioasă din istoria motorsportului românesc, se va înscrie la startul câtorva competiții naționale, cu rezultate diferite. Dintre acestea cel mai important a fost primul Grand Prix al Bucureștilor programat la data de 1 noiembrie 1936 pe un traseu stradal din zona de Nord a Capitalei, cuprinzând porțiuni din Bulevardele Jianu și Buzdugan. Speculând regulamentul ambiguu va lua startul în ambele clase, sport și curse, la volanul aceluiași automobil, deja celebrul Ford V8 ușurat de tot ce nu era necesar într-o cursă pe circuit și cu un motor cu raport de compresie mărit ce garanta o putere peste cei 65CP oficiali.
Balul a fost deschis de “cursa trăsurilor sport” la ora 9 dimineața în mijlocul unei mulțimi de peste 10.000 de spectatori. Pe hârtie, combinația Cristea-Ford nu era favorita absolută. Vedeta incontestabilă GP-ului trebuia să fie prințul Nicolae, înscris la ambele categorii cu mașini diferite-puternicul Duesenberg (cea mai rapidă mașină de stradă din România în acel moment) la categoria curse și o creație mutant realizată în atelierele proprii-Ealocin.
14 mașini erau aliniate la start, cu prințul Nicolae și Cristea în prima linie. “Trucu” are cea mai curată plecare de pe loc și preia conducerea inițial, pentru ca la jumătatea primului tur să fie depășit de BMW-ul 328 al lui Şerban Grigorescu. Poziționându-se la câteva lungimi în spatele acestuia, face o cursă tactică de așteptare, ținând totodată la respect Ealocin-ul fratelui regelui Carol II.
Forțând dincole de limitele sale(nu și ale mașinii), Grigorescu pierde controlul în a patra buclă și iese în decor abandonând. Petre Cristea preia șefia și impune la început un ritm alert depărtându-se la o rată de circa 2s/tur de toată lumea, totuși neatingând niciodată limitele sale sau ale Fordului. “…nu se întrebuințează și nu trece în frunte decât după ce Grigorescu derapând în viraj, abandonează”, scrie Jenny Dumitrescu.
Apoi, “conduce cu autoritate, dar fără să împingă la maxim”, creând un ecart de trei sferturi de minut la un moment dat. O lasă și mai moale pe final, prilej pentru Mișu Sontag și al său Bugatti T35 să mai reducă din handicap. După 42m12.28s trece triumfător linia de sosire încheind cele 30 de tururi cu un avans de 29.5s în fața lui Sontag. Lt.-col. Alecu Berlescu completa podium-ul la volanul Ford-ului său special recarosat, aceeași mașină cu care în 1934 își încercase norocul împreună cu Cristea în Turul Italiei. 20.000 lei intrau în contul învingătorului clasei sport ce nu avea timp de celebrat, pentru că se pregătea de întrecerea nr.1 a zilei, cea dedicată clasei curse.
E deplasat să afirmăm că un tip realist precum Petre Cristea a crezut că are vreo șansă în fața unor mașini a căror putere era în unele cazuri chiar de 3 ori mai mare decât a Fordul-ului său. Dintre cele 7 automobile ce au demarat în trombă la semnalul lui D. Chiriacescu, ieșea în evidență superbul Maserati 8CM al lui Iorgu Ghica, model ce învinsese între 1934-1936 în 12 curse majore în Europa și care punea la dispoziție celui de la volan peste 210 CP la o masă totală de sub 750 kg. Iar Ghica nu se dezminte și preia conducerea de la început, pentru a o ceda din motive lesne de înțeles prințului Nicolae pe care îl ține sub supraveghere până în a noua buclă când face mutarea decisivă și evadează la o rată incredibilă apoi.
Petre Cristea, conștient de limitările mașinăriei sale, face o cursă curată, lasându-i pe adversarii cu mașini mai potente (Duesenberg , Bugatti T35B) să se angajeze în dueluri și profitând de erorile și problemele acestora se strecoară pe poziția a treia. Iorgu Ghica învinge lejer, Petre Carp îl urmează la un minut distanță cu al său T35B în timp ce Cristea completează podiumul(cu toate emoțiile date de frâne pe final) și mai bagă în buzunar încă 10.000 de lei.
Sezonul se încheia pe cai mari, din acest moment numele său fiind inclus de toată lumea în elita reprezentanților automobilismului românesc. Mai trebuia doar să își consolideze renumele dobândit. Iar timp de 3 sezoane va dovedi dincolo de orice îndoială că este de departe cel mai inzestrat, dar și cel mai complet pilot dat de România.
Luat în absolut anul 1937 nu se ridică la nivelul celui anterior ca rată de succes brut, dar de fiecare dată a maximizat potențialul materialului tehnic avut la dispoziție, uneori prin niște modificări cel puțin la limita regulamentului.
Ca întotdeauna începe sezonul cu Monte Carlo Rallye și un duel cu Delahaye-ul 135 a fost tranșat inițial în favoarea românului. Alături de alte 21 de echipaje , Cristea(cu Carlo Cielo copilot) a ales să plece din Palermo. Numai 8 din cele 21 de mașini au atins Dijon-ul, și doar 6 (între care și Ford-ul V8 al echipei românești) au ajuns acolo fără puncte de penalizare.
“Trucu” alesese din nou cel mai dificil traseu, refuzând să ia startul din București precum o făcuse prietenul Alecu Berlescu. Primul test, mai dificil decât părea la prima vedere datorită șoselei foarte înguste și șerpuitoare, pe alocuri acoperită cu zăpadă: cei 100 km dintre Muy și Monaco trebuiau acoperiți cu o viteză constant de 50km/h, orice abatere fiind sancționată cu 0.15 p. Cu 200 de puncte de control ascunse, echipajul Cristea-Cielo s-a descurcat excepțional, fiind între primele 10. Comparativ, cuplul vedetă Dreyfus-Schell (Delahaye 135) a pierdut nu mai puțin de 6 minute!
La sosirea pe cheiul monegasc Ford-ul a stârnit imediat controverse din cauza roților duble de pe spate ce depășeau limita aripilor. Deocamdată a primit acceptul organizatorilor pentru a lua parte la proba finală.
Pe un traseu delimitat de conuri din plastic, creându-se astfel o lătime de 3,5 m, mașinile trebuiau să parcurgă 200 m, apoi o dată ce linia ce marca această distanță era atinsă cu roțile din față, mașina trebuia întoarsă cu 180 grade, roțile față din nou pe acea linie, iar din acest punct se accelera 100 m până la trecerea liniei de sosire.
Grație motorului cu 6 cilindri în linie de 3,6 l, ce dezvolta 152 CP, Schell se dovedește cel mai bun, acoperind traseul în 23,4 secunde. Cu mașina sa având numai jumătate din puterea Delahaye-ului, dar ajutat de acele “gadget-uri”, Cristea reușește un timp cu doar 0,2 s mai slab.
Al doilea Delahaye, condus de Rene le Begue venea pe trei cu 23,8 s. “Accelerația Delahaye-ului era incredibilă, dar chiar mai spectaculoasă a fost evoluția Ford-ului cu roți duble”, scrie Conan-Doyle în Motor Sport Magazine, “Cristea întârziind frânarea până în ultima fracțiune, cu toatea astea oprind perfect pe linie pentru ca apoi să se răsucească cu măestrie, exact la limită, dar fără a o depăși.”
În acest moment, conform calculelor echipajul Ford-ului V8 era pe prima poziție la general. Dar contestațiile venite din partea echipei Delahaye în special i-a făcut pe organizatori să ia o măsură ce a schimbat soarta raliului. Datorită faptului că roțile duble depășeau limita aripilor spate, Cristea a fost penalizat cu 10 p și a căzut pe poziția a 7-a. Cu un total de 852,2 p echipajul Le Begue-Quinlin era declarat învingător în fața echipajului Massa-Mahe (Talbot, 851.70p).
Ionel Zamfirescu încheia pe un neașteptat loc 4 (848.75p) la comenzile Hotchkiss-ului. Decizia organizatorilor (în frunte cu Charles Faroux) era acoperită de regulament, dar teorii ale conspirației vor fi dezvoltate la câteva decenii în presa românească.
O serie impresionantă de victorii pe plan local va șterge amintirea acestui al doilea succes monegasc scăpat printre degete: MP al Brașovului (la ambele categorii), Cupa Carpaților (cu o medie incredibilă de 114km/h pe ruta Sibiu-Brașov), Raliul Interbalcanic, cursele de coastă de la Sibiu și Poiana Brașov. Cel mai prestigios eveniment al sezonului în România era reprezentat de MP al Bucureștilor, mai ales că ediția din 1937 urma să aibă între concurenți și o veritabilă mașină de GP: Alfa Romeo 8C-35 a elvețianului Hans Ruesch.
Dată fiind diferența stratosferică între performanțele monopostului italian de 330 CP și restul concurenței, doar o problemă mecanică a Alfei, înscrisă la clasa curse evident, ar fi putut oferi o șansă pentru altcineva. Adoptând aceeași manieră de abordare ca în anul precedent, Petre Cristea se va înscrie cu Ford-ul său la ambele clase.
Pe un traseu cu 60 m mai lung decât cel din 1936 el s-a angajat imediat într-un duel cu Marin Butculescu, Luca Niculescu, Heinrich Rosenauer și Ionel Zamfirescu pentru locul secund, deoarece Ernst Henne la volanul noului BMW 328 Spezial (având anumite modificări neregulamentare în opinia lui Cristea) s-a desprins după primele sute de metri de pluton și s-a impus cu autoritate.
De data asta trâgând de la început la maxim, “Trucu” s-a luptat îndârjit cu adversarii cu mașini mai rapide, superioritatea tehnică a BMW-ului lui Luca Niculescu și ceva probleme cu pneurile avute de Ford-ul său făcând ca locul al treilea la clasa sport să arate ca o mică victorie.
Cu aripile și alte componente mai puțin vizibile îndepărtate de pe mașină, Petre s-a aliniat și la startul întrecerii vedetă. Cu un motor dezvoltând doar un sfert din puterea Alfei lui Ruesch ar fi fost ridicol să conceapă ca ar fi putu să-i pună probleme acestuia. Astfel că și-a văzut de cursa sa, lasându-le lui Iorgu Ghica(același Maserati 8CM) și Jean Calcianu (Duesenberg Type 122-30 cu cei 270 CP fiind aproape de Alfa, dar ceva mai greu) să apere mândria românească.
Ghica a rulat onorabil în primele tururi până când cedarea unei supape l-a obligat la abandon. Cristea era acum în poziția a cincea, luând plasa lui Mișu Sontag. Maghiarul Festestics(Maserati 8CM) se bătuse cu Ghica și Calcianu pentru locul secund, dar se vedea nevoit să renunțe după șase tururi. Mergând imperturbabil în acest mic război de uzură Ford-ul V8 urcă încet dar sigur în clasament, după 20 de bucle fiind al treilea. O repetare a rezultatului din primul GP bucureștean era în cărți când o pană de cauciuc brutală l-a scos din joc. “Învingătorii morali ai cursei au fost însă Petre Cristea și Jean Calcianu care au reușit pe mașinile lor de tip vechi Ford și Duesenberg performanțe lăudabile, ce pun odată mai mult în evidență însușirile lor de excelenți conducători” concluzionează de la fața locului Jenny Dumitrescu.
Impresionat de modul în care rulaseră BMW-urile 328 pregătea “dezertarea” din ograda Ford. Până la urmă era un pas firesc în față.
BMW328, Gross Glockner, Cursa de coastă de la Sinaia, Feleac, GP-ul orașului Brașov, GP-ul Bucureștilor. Acestea sunt elementele cheie ce jalonează sezonul 1938. Chiar dacă per total numărul victoriilor sau al performanțelor de vârf este similar cu 1937, modul în care au fost obținute și calitatea adversarilor înfruntați revendică o superioritate evidentă pentru acest sezon.
Trecerea la un roadster modern, mai ușor și mai puternic, cu o ținută de drum superioară Ford-ului V8 s-a făcut fără vreo dificultate. “Mi l-a pus la dispoziție Petre Iscu”, va explica el ulterior. Ca să fim exacţi, Iscu l-a comandat la finele anului 1937 prin intermediul firmei Tracta, achitȃnd suma deloc neglijabilă de 221.000lei. Maşina a sosit în Romȃnia în ianuarie 1938, fiind luată în primire de proprietarul cu accente de Mecena.
În versiunea de bază motorul de 2l cu 6 cilindri în linie dezvolta 8 0CP. Pentru piloții oficiali și alți câțiva favorizați de soartă(și rezultate), BMW punea la dispoziție un motor mult mai potent, alimentat cu un amestec exotic(alcool, benzină și benzol), a cărui putere se apropia de 130CP în 1939-1940.Dar pentru a pune mâna pe un astfel de motor trebuia să arate că îl merită.
Prima încercare: GP-ul Portugaliei de la Vila Real. Cu o concurență șubredă la clasa sport se impune fără probleme. Dar la categoria Curse, Alfa 8C-2300(sau 8C-2600?) a lui Vasco Sameiro se va dovedi prea rapidă pentru roadster-ul german pilotat de asul român. Cristea relata în 1989, exagerând ca și în alte ocazii competitvitatea mașinii adversarului:”am fost bătut la categoria curse de Vasco Sameiro care conducea o mașină Alfa-Romeo de 2600cmc, 8 cilindri în linie, compresor Roots, 240CP, adică de vreodouă ori cât motorul meu”. Conform datelor oficiale era vorba de o Alfa 8C-2300 Monza, deci un motor de 178 CP.
Chiar și în configurația 2600 realizată de Scuderia Ferrari, motorul italian nu scoatea mai mult de 200 CP. Ultimele cuvinte ale lui Petre Cristea ridică o întrebare: oare a primit de la început un motor de 120-130CP, sau asta s-a petrecut la finele lui 1938 așa cum crede Huschke von Hanstein? O problemă ce va face obiectul unui studiu viitor.
Pe 19 iunie era programată a treia ediție a MP al Bucureștilor și chiar dacă era înscris pe liste, nimeni nu știa cu ce mașină va concura. Şi la ce clasă. După victoria zdrobitoare de la clasa sport din anul precedent BMW trimisese din nou un 328 Spezial cu noul pilot emblemă, Paul Heinneman.
Pe lista concurenților Petre Cristea va apărea în ziua de sâmbătă doar la clasa curse, în dreptul mașinii fiind în continuare trecut un mare X. La scurt timp presa a primit o informație foarte interesantă ce a fost confirmată în ziua cursei: “În ultimul moment am fost înștințați că spre o mai bună reprezentare a culorilor românești, în cursa deschisă categoriei trăsurilor special, s-au dus tratative în sensul ca Petre Cristea să conducă în această întrecere , mașina lui Paul Heinneman. Germanul s-a arătat foarte binevoitor acestei propuneri și se pare că, târziu astă-noapte, s-a ajuns la rezultatul dorit”. Care sunt dedesubturile acestei mișcări este imposibil de stabilit.
Pentru 1938 fusese ales un alt layout în aceeași zonă. Măsurând numai 2500 m traseul era mai simplist ca layout-ul clasic de 3700m, având o secțiune în forma unui triunghi isoscel cu cele două laturi egale formate de două străzi adiacente bulevardului, vârful atingând statuia aviatorilor.
Categoriei curse îi erau rezervate 30 de tururi, iar la start erau aliniate câteva mașini în teorie mai rapide decât BMW-ul 328, sau cel puțin mai puternice. Dintre acestea se remarcau Maserati-ul învingătorului din 1936,Iorgu Ghica, Alfa 8C-2300B a ungurului Nadasdy și Bugatti-ul T35B al lui Michael Sontag. Petre Cristea câștigă start-ul , dar pentru moment nu poate evada din pluton, rulând prudent la început pentru a se mai familiariza cu BMW-ul lui Heinneman.
La câteva lungimi în spatele său se încinge o luptă pe cinste între Nadasdy, Steyr-ul masiv modificat al lui Calcianu și Maserati-ul ciudat de lent al lui Ghica. Cu fiecare tur ce trece, simțindu-se din ce mai în ce în apele sale, “Trucu” ia avânt și lasă adversarii în urmă. După 10 tururi avea peste 10s avans parcurgând primii 25km în 14m41.70s, media pe tur fiind excelentă: 1m28s.
O dată cu abandonul lui Nadasdy la capătul buclei 10 și cedarea motorului lui Calcianu nu mai era nevoie să tragă tare. Totuși, la jumătatea întrecerii se bucura de un avans de 36s în fața ocupantului locului secund, Ghica și 40s față de Sontag. Semn că mai redusese gazul: după 20 de tururi media sa urcă la 1m28.9s . Continuă așa neabătut, obținând în sfârșit victoria mult dorită pe care o vâna de 3 ani. Era mai bogat cu 60.000lei, bani suficienți pentru a se apuca de modificările radicale pe care le plănuia pentru BMW-ul său(sau al lui Iscu ca să fim mai exacți). “Şi cu un cal sub capotă de alerga și tot bătea” i-a transmis sec ing. Closs lui Emil Iencec.
La 6 săptămâni de la cea mai importantă victorie din 1938 se încorona din nou “rege al Brașovului” triumfând în competiția care îi adusese în urmă cu 3 ani prima victorie în cursele pe circuit. De la Brașov pleacă în Austria unde își încerca norocul în poate cea mai prestigioasă cursă de viteză în coastă din lume, celebra Grossglockner. Era și un prilej de a demonstra uzinei BMW de ce este în stare. Pe dificilul traseu de 12.5km încearcă să se pregătească cât mai intens.
Deși zăpada căzută l-a împiedicat să își pună în aplicare planul de antrenament, s-a apropiat amenințător de recordul clasei sport, dovedind “excepționale calități de alergător de coastă” conform presei germane. După două parcurgeri ale traseului, pilotȃnd un BMW Frazer Nash special(ce dezvolta 133CP), foarte talentatul dar puţin cunoscutul driver cu origini indiene “AFP Fane” (pe numele real Anthony Alfred Fane Peers Agabeg) l-a devansat pe Cristea, dar numai la limită, diferența dintre cei doi fiind de 1.5s. “Românul a fost cel mai aplaudat”, dovedindu-se superior lui Fane în majoritatea virajelor, dar cedând întâietatea pe liniile drepte accelerației superioare a mașinii acestuia preparate la un nivel foarte ridicat.
Locul al doilea din 17 concurenți, în fața unor nume ca Heinneman, von Hanstein sau Werneck au convins deplin compania BMW în privința potențialului său și negocierile începute în iunie la București se vor încheia cu succes acum, din acest moment Petre Cristea concurând cu sprijin al uzinei germane și probabil primind pe mână motorul special de 120/130 CP.
Cu noul motor montat pe mașina de pa care îndepărtase tot ce nu era necesar ajunge la timp la Sinaia pentru clasica cursă de coastă de acolo și învinge într-un duel de maximă intensitate Maserati-ul 8CM mai puternic al lui Mișu Sontag(cumpărat de la Iorgu Ghica), ca de fiecare dată diferența făcând abilitatea sa de a negocia virajele lente, dublată de eficientele modificări aduse BMW-ului.
Hans Stuck câștigase proba clasei supreme la Grossglockner, respectându-și renumele de “rege al munților”, iar prietenia închegată între el și Cristea va face ca Auto Union să își dea acordul pentru ca un formidabil monopost Type C să fie trimis la cursa de coastă de la Feleac din octormbrie 1938. Ca și în alte dăți, în postura lui David încercând să răpună Goliat-ul reprezentat de faimosul Auto Union, Cristea a mers la limită de data asta în fiecare viraj al traseului de 7 km, trebuind să se recunoască învins la clasa curse de monstrul mecanic cu al său V16 mânuit cu abilitate de Stuck.
E adevărat că Type C-ul nu dezvolta 600CP cum susține Cristea în memorii, ci numai 520, la fel cum este la fel de adevărat că diferența dintre cei doi fusese de 40.74s și nu “doar câteva secunde” cum afirmă pilotul nostru la 50 de ani distanță. Cert este că devansase Hotchkiss-ul lui Calcianu cu 21s la clasa curse, pentru ca la clasa sport, cu aripile mașinii repuse la locul lor să evolueze cerebral, fără să forțeze, învingând-ul pe același Calcianu cu 8s. Ca o paranteză, timpul stabilit pe Feleac de Hans Stuck, 2m56.89s stă și azi în picioare!
Deschide sezonul 1939, poate ultimul marcant din cariera sa, cu o victorie de clasă pe 13 aprilie în cursa de coastă de la Turbie, zdrobind împotrivirea piloţilor oficiali BMW(cel mai rapid a venit la 16s în spatele său). Mai mult, piloţi consacraţi, precum Carlo Pintacuda sau Emannuel de Grafenried la volanul unor maşini net superioare (Alfa Romeo 8C-2900B, respectiv Maserati 6C-34) De aici se deplasează până în Finlanda pentru a-și încerca forțele într-un GP de rangul trei ce are similitudini cu cele organizate în România , dar care se inspira din cele din Franța anilor ’30.
În lipsa lui Hans Ruesch ce nu mai onorase cu prezența sa întrecerea, Cristea era considerat favorit pe fluidul circuit de 2km. După start, românul s-a menținut pentru un tur în spatele pole-man-ului Aleksi Patama(Ford Special), apoi a preluat conducerea și a încercat să evadeze din pluton în maniera obișnuită. Doar că de data asta nu i-a reușit.
Suedezul Adolf Westerblom a trecut și el de Patama și dezlănțuind întreg potențialul mai bătrânei dar mai puternicei sale Alfa 8C-2600 Monza s-a menținut în plasa BMW-ului fruntaș pe care până la urmă l-a depășit la capătului turului 9. Cu 70 CP în minus, dar o ținută de drum mai bună, Cristea a încercat să mențină ritmul impus de suedez, dar în van. Până la urmă a trebuit să se mulțumească cu locul secund și un cec de 3.000 mărci finlandeze(aproximativ 750$ la nivelul anului 1939).
Şi astfel ajungem la cea mai mediatizată performanță a sa în cursele pe circuit, Eifelrennen 1939. Mai întâi să prezentăm faptele, apoi vom răpune legenda dezvoltată de el însuși și însușită fără discernământ de cei care au încercat să trateze subiectul. Sosit pe 18 mai la Nurburgring cu un camion având cu destule subansamble, Cristea va lua parte la toate cele 3 zile de antrenamente/calificări, după o acomodare surprinzător de rapidă cu cel mai complex circuit din lume, conducând clasamentul celor mai buni timpi în fiecare zi și adjudecându-și pole-ul.
Pe o grila formată pe sistemul 4-3-3, Cristea avea lângă el pe Willi Briem, la cealaltă extremitate a primei linii fiind Fritz Werneck. Dezavantajat poate de poziția de pe exterior s-a văzut aruncat pe locul 5 imediat după primul viraj, fiinde depășit de Briem, Werneck și Huschke von Hanstein. Trăgând tare își croșetează adversarii și la jumătatea primei bucle este lider cu câteva lungimi în fața plutonului. Dr. Werneck se apropie cel mai mult de el, dar Cristea face o cursă tactică foarte inteligentă, forțând doar în anumite momente și păstrând mereu un tampon de minim 5s între el și german.
După 6 tururi în care nu a fost deranjat prea mult de niciun adversar încheie triumfător întrecerea la 21.6s de cel mai apropiat urmăritor, Fritz Werneck, ultima treaptă a podiumului revenindu-i lui Briem ce acuza un ecart uriaș de 1m09s. Rulând constant sub 11m55s pe tur a încheiat cu o viteză medie de 115,1km/h în fața unei asistențe uimite formate din 300.000 de spectatori.
A fost cea mai importantă victorie în cursele pe circuit nu doar din cariera sa, ci din întreaga istorie a autombilismului românesc. Tocmai din această cauza legenda nu-și avea sensul. “Cristea, fost învingător în Raliul Monte-Carlo, s-a dovedit de departe cel mai bun pilot al întrecerii, jucȃndu-se cu adversarii şi acoperind turul cu o viteză medie de 115km/h, un nou record al clasei”, scrie Charles Faroux în L’auto-velo din 23 mai 1939.
“Şi distracția a continuat până la linia de sosire, după ce stabilisem un nou record al Nurburgring-ului(la clasa sport 2l-n.n.). Recordul a rămas valabil până în 1953 când a fost depășit de Stirling Moss. Recordul consta în faptul că am fost unicul pilot din lume care concurând prima oară pe Nurburgring a câștigat cursa . Şi acest record a rezistat până în 1970 , când Jackie Stewart, fost campion mondial de F1, a învins de asemenea de la primul șut”. Acestea sunt cuvintele maestrului preluate de toată lumea. Doar că nu au nicio acoperire și exprimarea este cel puțin ambiguă.
1. Recordul său la clasa 2l a fost spulberat de Alberto Ascari în 1950 cu mai bine de 1min (!). Stirling Moss(ce a debutat pe Ring în 1951 și s-a impus la a cincea încercare) a terminat în 1953 pe un Cooper-Alta F2 abia pe locul al șaselea, câștigând întrecerea doar la clasa minusculă 500cc.
2. Jackie Stewart nu avea cum să învingă de la “primul șut “ în 1970, pentru că primise botezul focului pe Ring în 1965 în cursa de 1000km(și apoi în același an și în F1), obținând aici prima sa victorie în 1968 într-un GP legendar. În schimb Alberto Ascari s-a impus aici de la debut, în 1950. Rudolf Caracciola a învins și el pe Nordschleife de la prima participare, în 1927, doar că asta se întâmpla chiar la cursa inaugurală.
Scad aceste mistificări din măreția acestei victorii? Noi credem că nu.
Revenit pe tărâm românesc purtând o aureolă legendară mai ia startul în două întreceri: la Brașov și București. În prima este învins surprinzător de Fritz Werneck (din cauza unui defect la pompa de benzină), pentru ca la București să dea din nou piept cu năprasnicul Auto Union Type C al lui Hans Stuck ce pur și simplu s-a plimbat pe Bulevardul Jianu. Interesant, media sa orară fusese superioară celei a lui Paul Heinneman din clasa sport(un BMW 328 identic ca motorizare).
“Stuck a făcut vid în jurul său”, titra Timpul de a a doua zi. Iar un ziarist român reuşea cea mai plastică comparaţie: “Match-ul a fost prea dezechilibrat. E ca şi cum ar alerga un cal de curse pur sânge cu nişte cai de saca”.
Un ultim GP încheie periplul interbelic şi era vorba de unul clasic, cel la Braşovului, desfăşurat pe 13 august 1939. Totodată, această întrecere reprezenta şi debutul puternicei Alfa 8C-2600 pilotată de Calcianu pe tărȃm romȃnesc.
10 maşini erau prezente pe grila de start, cu Calcianu în prima linie şi Cristea în ultima. Cu aportul celor 200CP de sub capotă Alfa fostă a lui Varzi cȃştigă startul şi “nea Jean” se instalează la comenzi, în timp ce Trucu “înoată în rȃndurile din coadă” relatează de la faţa locului Jenny Dumitrescu. Dar îşi taie drum hotărȃt şi la jumătatea turului secund îl sare şi pe Fritz Werneck în al său faimos BMW şi vine pe coada lui Calcianu. Pe această pistă sinuoasă ce avea doar o linie dreaptă propriu zisă şi aceea nu prea lungă, avantajele maşinii italiene nu puteau fi exploatate din plin, în timp ce 328-ul lui Iscu ghidat de mȃna maestrului scurta tur de tur ecartul.
De la 5s la finele turului 1 distanţa e înjumătăţită în turul 6, pentru ca în al 10-lea să mai fie doar 20m între cei doi. Werneck era la 50m de Cristea. Ecartul acesta se stabilizează, Trucu studiind terenul pentru a găsi o portiţă în vederea depăşirii, dat fiind puterea aproape dublă a redutabilei creaţii italiene.
Acest duel de la distanţă mai durează cȃteva bucle. Deodată, în turul 15 Calcianu pierde controlul şi iese în décor. Maneta schimbătorului se rupsese şi forţase o greşeală din partea sa. Pȃnă cȃnd maşina este readusă pe circuit, Cristea şi Werneck trecuseră de mult. Trucu creşte strocul şi îşi creează un tampon de puţin peste 5s în faţa germanului pe care îl menţine, mergȃnd acum după un anumit barem. Nea Jean trage tare din spate şi în turul 20 era la 10s de Werneck.
Totul devenise tern la frunte. Dar, în turul 38 se produce lovitura de teatru. “Situaţia se menţine cu mici variaţiuni de distanţă, pȃnă după încheierea turului 38 şi toată lumea se pregătea să aplaude victoria lui Petre Cristea, scrie Jenny Dumitrescu în Universul Sport. Dar, lovitură de teatru, la sfȃrşitul turului următor motorul liderului are un moment de dificultate şi dr. Werneck trece în frunte spre a cȃştiga cu o diferenţă minimă”. O victorie tactică clară era pierdută din cauze independente de pilotajul său. Ce se întȃmplase? “La verificările de după cursă am observat că scăzuse compresia motorului, va povesti el a doua zi în Universul. Nu am fost învins de om sau de maşină, ci de o pană la motor”.
A fost ultima reprezentaţie înainte de căderea cortinei. La finele lui august 1940 echipa de uzină BMW se va prezenta cu 3 modele 328 la Braşov pentru GP-ul oraşului, ba chiar va participa la prima sesiune de antrenamente. Dar nu s-a mai ajuns la cursa propriu-zisă sin cauze politice, regimul nazist chemȃnd echipa de cursă înapoi în Germania.
Războiul curma brusc o carieră ce era acum în plină ascensiune, complicațiile politice făcând imposibilă participarea sa la Mille Miglia 1940(competiție câștigată de BMW).
La 9 ani distanță de la triumful senzațional de pe Ring revenea la volanul vechiului BMW în GP-ul RPR din 6 iunie 1948. Insuficient pregătit, legendarul roadster nu a putut ţine piept maşinilor superioare ale lui Calcianu (Alfa 8C-2600) şi de Vassal (BMW 328 Werneck), dar l-a dus totuşi pe locul secund pȃnă la urmă.
Pȃnă la următoare încercare-cursa de coastă de la Predeal din 4 iulie ce deschidea Campionatul Naţional de viteză în cursele de coastă, 328-ul a fost adus pe linia de plutire.
Confirmarea a venit imediat, Trucu cȃştigȃnd primele două etape de coastă (Predeal şi Sinaia), nici măcar forţa Alfei deţinute acum de FRAM neputȃnd bara drumul său spre victorie. La Sinaia a debutat atunci în cursele de coastă şi Marin Dumitrescu cu un BMW 328 modificat substanţial , dar cu care a încheiat abia pe locul 5 la clasa 2l şi 6 la general (la peste 16s în spatele lui Cristea). Revenirea în postura supremă era subliniată de toată lumea. “Petre Cristea ne-a arătat multe la Predeal, scrie Mihai Sărăţenu în Sportul Capitalei. În primul rȃnd ne-a arătat că atunci cȃnd motorul îi merge este imbatabil. Este cȃştigătorul absolut al zilei cu toate că ing. Jean Calcianu pe Alfa Romeo-compresor a făcut tot posibilul să-l bată”.
Rezultatul marcat la Sinaia a fost cu atȃt mai remarcabil cu cȃt a coborȃt cu 6s sub recordul stabilit tot de el în 1938 cu aceeaşi maşină! 2min14,21s reprezintă un etalon peste timp, Calcianu neavȃnd replică pentru abilitatea pilotului din BMW de a negocia virajele (a terminat în 2min19,58s). Ceilalţi concurenţi nici nu au contat, venind la peste 10s în urma sa.
Doar pe pantele foarte rapide ale Feleacului, în cursa ce încheia sezonul, s-a recunoscut învins de un monopost ce se ducea la 200km/h în linie dreaptă acolo. Jean Calcianu s-a încoronat triplu învingător, nereuşind totuşi să se apropie de rezultatul din 1938 făcut cu Duesenberg-ul , coborȃnd doar pȃnă la 3min35,81s. Trucu a venit la 4,2s de el.
La întrecerile pe circuit totuşi liniile drepte de minim 500m au reprezentat un handicap de nedepăşit în duelul cu Alfa 8C-2600 ce a învins categoric în Circuitul CFR (Parcelarea Floreasca) cu Jean Calcianu la volan şi în Circuitul de Toamnă (Alexe Gheorghiu l-a înlocuit de un Calcianu bolnav).
Totuşi, în Marele Premiu al Oraşului Cluj, pe un circuit de tip Mickey Mouse, în faţa a peste 20.000 de spectatori, îi va subtiliza victoria lui Calcianu, după un pilotaj-şcoală ce l-a prins cu garda jos pe pilotul din Alfa. Doar o zecime de secundă i-a despărţit pe cei doi la sfȃrşitul celor 20 de tururi, Cristea fiind lider doar de la ultimul viraj pȃnă la trecerea liniei de sosire!
“M-am ținut tot timpul ca un scai de Alfa Romeo pilotată de regretatul nostru Jean Calcianu”, rememora Trucu în 1989. “Mi-am dat seama imediat că BMW-ul meu avea frâne mai bune, dar nu am căutat să profit imediat de acest avantaj… Am reținut că după linia de sosire, care era amplasată cel puțin ciudat, urma la circa 100m un viraj stradal de dreapta la 90 de grade. Din cauza frânelor relativ slabe, Jean începea să frâneze înainte de a ajunge la linia de finiș…planul meu de bătălie s-a concretizat în modul următor: 1. Virajul cu care începe linia dreaptă să îl iau cât mai aproape de coada Alfei; 2.pe linia dreaptă finală să îmi iau riscul de asupratura motorul în fiecare treaptă; 3. Să frânez cât mai târziu, după ce Jean a început frânarea; 4. Să încep să îl depășesc la câțiva metri înaintea liniei de sosire. Chiar asa s-a întâmplat: am trecut linia cu 1m1/2 înaintea lui Jean!”.
Era ultima sclipire, căci cei mai buni ani ai săi fuseseră răpiți de marele conflict mondial. Cel mai valoros dintre toți piloții români își agăța basca în cui la finele lui 1948. Sau aşa se părea. Timp de peste un an şi jumătate Trucu nu apare pe lista niciunei întreceri automobilistice. Apoi , din neant, îşi face reintrarea în scenă la finele lui iunie 1950, cȃştigȃnd cursa de coastă de la Predeal la clasa peste 3l (dar şi la general). Pe 6 august 1950 în Cursa de coastă de la Sinaia se impune din nou, de data asta concurȃnd la clasa curse peste 2l , cu 2s avans în faţa lui Jean Calcianu.
E încă un mister ce maşină a pilotat atunci. În volumul “Cum să devii campion” publicat în 1973, maestrul relatează că în 1950 pentru prima dată a primit pe mȃnă o Alfa-Romeo de 2.6l, debutȃnd la volanul ei pe “circuitul Vulcan-Bucureşti”. Iar în presa vremii se vorbeşte de două maşini Alfa-Romeo “cu compresor”care ar fi concurat în 1948-1950. Vom lămuri totul în volumul special dedicat lui Petre Cristea.
La fel de misterios este faptul că pe lista celor înscrişi numele său nu apare deloc şi nici nu a participat la antrenamente. Cineva mi-a sugerat că a fost acolo doar ca simplu spectator şi nu a putut rezista tentaţiei de a mai oferi pentru ultima dată dovada prodigiosului său talent cȃnd unul dintre organizatori i-a făcut invitaţia Plauzibil, puţin probabil. Vom lămuri aceste aspecte în volumul special pe care îl dedicăm personalităţii sale.
Cât de bun a fost Petre Cristea? Câteva snapshoturi ne vor lămuri în privința abilității naturale. La MP al Brașovului 1935, la debutul într-o cursă pe circuit a câștigat manșa sa, apoi s-a debarasat rapid de adversarii mai experimentați cu mașini mai puternice (Fordul aero al lui Berlescu, Bugatti-ul lui Sontag) impunându-se cu un avans de 5s deși după crearea unui ecart nu mai forțase.
În edițiile din 1936 și 1937 abilitatea sa în proba de pe chei a făcut diferența, în 1937 despărțind cele două Delahaye-uri 135 având dublul puterii Ford-ului V8. La Cursa de coastă de la Sinaia 1938 nu a fost impresionat de Maserati-ul 8CM al lui Sontag cu ai săi 210-225CP, compensând în viraje deficitul enorm de putere și stabilind un nou record al competiției-20m20.81s cu care i-a luat fața(cu jumătate de secundă) adversarului din monopostul italian.
Fără sa facă vreun kilometru la volanul BMW-ului lui Heinneman a sărit în mașina acestuia și deși frânele erau ușor uzate a acoperit cele 30 de tururi ale clasei curse cu o medie de 1m28.942s, cu aproape 1s mai rapid decât pilotul oficial al uzinei(media acestuia-1m29.876), dacă ar fi menținut ritmul din primele 15 tururi media sa fiind chiar cu 2s mai bună! Același Heinneman a fost umilit în competiție directă atât pe urcarea de la Grossglockner 1938 cât mai ales la Eifelrennen 1939 alături de alte nume consacrate ale clasei sport 2l, la fel cum Rene Dreyfus a simițit-o pe pielea sa la Monte Carlo 1937.
Iar calitățile naturale excepționale au fost mereu dublate de o artă a improvizației tehnice dincolo de hotarele comune, dar de care a abuzat uneori deși nu era cazul, simțul tactic și știinta de a citi o cursă ca pe o carte deschisă completând un tablou de ansamblu prodigios. “Era leneș, dar era foarte bun de astea mărunte, bun de mișcări cu volanul, îmi povestea în urmă cu 3 ani Marin Dumitrescu. Se pricepea la șaibă…Şi era calm, calm, dar nu se pricepea la treburi tehnice”. Achille Varzi? ”Da, foarte calm mereu, conducea doar cu mănuși, putea să meargă și cu o scobitoare în gură”. Dar BMW-ul ? “Petre Cristea nu a avut niciodată mașina lui de curse, le împrumuta mereu de la prieteni…BMW-ul? Nu era o valoare, Petre Cristea era. El i-a dat valoare mașinii…”.Dar cât de bun a fost? Maestrul nu are niciun fel de dubii și o spune răspicat: “Cel mai bun. Pe mașini egale nu putea să îl bată nimeni. Şi nu numai la noi, ci și în afară nu cred că putea să îi țină piept cineva. Un talent de speriat când se urca la volan. Nu a mai apărut altul de atunci”.
E foarte clar acum.Cel mai bun pilot român din toate timpurile? Dincolo de orice discuție. Mai trist însă, singurul pilot român mare. Poate că în alte condiții potențialul său extraordinar și fantastica “șmecherie” tehnică ar fi putut fi puse în valoare, reliefând un om despre care s-ar fi putut discuta în aceeași suflare cu triplul campion european menționat de entuziaștii bucureșteni prezenți în urmă cu 80 ani pe Bulevardul Jianu.
Porecla Trucu
“De când m-am născut și până azi, toată familia și toți prietenii apropiați îmi spun numai “Trucu”.De unde acest nume? Mulți dintre cei ce nu mă cunosc bine și-au imaginat că trebuie să fiu un mare șmecher , care umblă cu “trucuri” de tot felul.
Realitatea este următoarea: părinții mei hotărâseră să mă boteze cu numele de Petre. Sora cea mare a mamei, care locuia cu noi, bună și iubitoare, mi-a zis imediat “Pătrucu mamii” pe moldovenește, care, peste câteva zile s-a scurtat la forma de “Trucu”…Așa că deși poate de câteva ori mă voi fi folosit eu de unele trucuri tehnice, porecla mea nu-i decât un simplu diminutiv de familie”.
Fotbalist de perspectivă
Ca și Alain Prost 50 ani mai târziu, înainte de ajunge cel mai mare pilot român, Petre Cristea avea drumul deschis către o carieră promițătoare în fotbal. Dovedindu-se un talent nativ și în acest domeniu, la vârsta de 15 ani ajunge căpitanul echipei Val Vârtej cu care a cucerit titlul național al României la categoria juniori. ”Bineînțeles că toate antrenamentele se făceau chiulind de la ore”.
BMW-ul 328 Spezial
Roadster-ul legendar suferise multiple modificări la exterior făcute cu concursul direct al lui Cristea, dispărând aripile faţă, iar roţile spate fusesră carenate. Sub capotă acelaşi faimos 6 în linie de 2l, dar în specificaţia extremă de circa 120CP graţie unor modificări de fineţe şi a unui combustibil special compus dintr-un amestec de alcool, benzină şi benzol.
Cel mai probabil, acest motor a fost montat după reprezentația românului de la Grossglockner 1938.Huschke von Hanstein, învingător la Mille Miglia în 1940 şi prieten cu pilotul român vorbeşte chiar de 130CP, menţionând în biografia sa că numărul acestor motoare speciale a fost foarte mic, puţini piloţi fiind agreaţi de BMW pentru a primi acest agregat.
”Cel mai prețios lucru, pentru care m-am luptat întotdeauna: economia de greutate și de complicații. Toate aparatele de bord împreună cu toate comenzile lor(țevi,cabluri,racorduri, șuruburi etc.) cântăresc câteva kg. Dacă pot alerga perfect fără ele, de ce să le car cu mine?”.
