Formula 1 readuce în actualitate efectul de sol în 2022, la patru decenii de la abolirea sa. Până când aflăm cum vor performa noile monoposturi, să vedem care a fost treaba cu Lotus 78, primul monopost care a exploatat efectul de sol.
Exploatarea principiului lui Bernoulli în cursele de GP a fost ideea lui Colin Chapman. Primul pas în această direcţie a fost făcut cu modelul Lotus 72 în 1970, dar abia prin debutul lui Lotus 78 s-a ajuns la un nivel vizat de atȃta timp.
Monopostul, ce a cunoscut botezul focului în 1977, este primul din istorie ce utiliza efectul de sol, în scurt timp toată lumea copiind și îmbunătățind conceptul lansat de echipa britanică. Se va ajunge până în 1982 la un salt atȃt de dramatic în privinţa vitezelor de trecere prin viraje, încȃt FIA va decide abolirea efectului de sol.
“Cȃnd vine vorba de F1 toată lumea se aşteaptă să aleg Lotus 79 drept maşina preferată”, se destăinuia Mario Andretti în urmă cu cȃţiva ani. “Dar nu o s-o fac, pentru că cinstit vorbind, Lotus 78 a fost pentru mine mult mai distractiv de pilotat. Iar 79 avea frȃne aşa modeste…”
Cum s-a ajuns aici?
Prin 1972 Colin Chapman i-a oferit un interviu tȃnărului istoric (pe atunci) Doug Nye. Discutȃnd vechile proiecte dar şi noile ambiţii, i-a mărturisit că următorul pas în F1 îl vede a fi “wing car”. Acest termen nu are corespondent în limba romȃnă sau în vreo altă limbă. E în general acceptat că se referă la generarea de downforce (apăsare) prin intermediul corpului maşinii, aceasta funcţionȃnd ca un soi de aripă uriaşă, generȃndu-se apăsare aero prin corpul maşinii.
Pentru ca nivelul de downforce livrat în acest fel să fie unul ridicat este nevoie de o serie de apendice / subcomponente ale corpului maşinii care să extragă şi ghideze un flux puternic de aer. Nu ne vom apleca aici asupra definiţiei / analizei efectului de sol, pentru că face obiectul unui articol separat. În textul de faţă vom urmări modul în care s-a ajuns la acest revoluţionar concept Lotus 78, ce îl face atȃt de remarcabil şi cum a influenţat el mersul ulterior al aerodinamicii în F1.
Lotus 72 a debutat în 1970, la volanul său Jochen Rindt devenind singurul campion post-mortem din F1. Apoi, în 1972 Emerson Fittipaldi a devenit cel mai tȃnăr campion într-o versiune upgradată a lui 72. Anul următor 72-ul a fost maşina cea mai rapidă per ansamblu, dar duelul intern dintre Fittipaldi şi Peterson şi o fiabilitate precară au garantat ultima coroană pentru Jackie Stewart.
Permanent adus la zi, acest monopost a performat convingător pȃnă cȃnd noua generaţie de pneuri Goodyear l-a aruncat în ţara nimănui. Atunci lui Chapman i-au revenit în minte ideile sale vechi despre o maşină care să utilizeze efectul de sol. A început să recolteze informaţii şi le-a transpus pe hȃrtie, rezultȃnd un dosar conţinȃnd 27 de file, ce apoi a devenit emblematic.
În august 1975 i-a înmȃnat acest dosar lui Tony Rudd pentru a lua măsurile necesare dar şi pentru a găsi explicaţii pentru nelămuririle patronului Lotus. La peste 4 decenii distanţă acesta îşi aminteşte: “În acel faimos dosar nu doar ne sugera calea de urmat , dar înşirase şi toate lucrurile pe care nu le cunoştea, încredinţȃnd unui bătrȃn uns cu toate alifiile ca mine şi unui mănunchi de băieţi noi sarcina de a-i găsi răspunsurile…”.
Recent pus în fruntea departamentului R&D de la Ketteringham Hall, Rudd şi-a format echipa ce va duce la crearea unui monopost cel puţin la fel de revoluţionar ca precedentele 25, 49 şi 72. Şi avea un as în mȃnecă. Cu 6 ani în urmă, cȃnd era la BRM, încercase împreună cu Peter Wright şi Ralph Bellamy să traseze planurile pentru un “wing car”, e adevărat într-o formă primitivă, mult diferită de ce va fi Lotus-ul 78.
Dar ideea era că atunci încercaseră să ghideze în vreun fel fluxul de aer ce trece prin lateralele maşinii pentru a genera apăsare…Cei doi îl vor urma pe Tony la Lotus la scurt timp după ce acesta a fost “smuls” de la BRM de Chapman.
De data asta planul lor a încercat să respecte ceea ce “Guvernatorul” cerea în cele 27 pagini. Astfel că s-au concentrat pe exploatarea aerului care trece pe sub maşină. Nimeni nu mai studiase asta pȃnă atunci în istoria F1.
Primele schiţe au fost realizate, apoi s-a procedat la crearea unor machete la scara 1/4 pentru a fi testate în tunelul de vȃnt de la Imperial College, Londra. Sarcina privind crearea machetelor i-a revenit specialistului Charlie Prior mutat de la divizia de maşini de stradă în departamentul R&D. Nu era singurul tunel pe atunci în UK, dar acesta era unicul care oferea o podea mobilă ce rula sub maşină pentru a simula exact condiţiile de rulare, celelalte aveau o podea fixă.
Ideea în jurul căreia s-au centrat studiile lui Rudd a fost inspirată de modul în care era conceput avionul De Havilland Mosquito şi în special radiatoarele montate în aripile acestuia îngropate între conducte. Omul lui Colin lucrase pentru motoristul Rolls Royce la acest proiect deci cunoştea bine situaţia. Astfel i-a venit ideea: dacă înlocuieşte aripile avionului cu sidepod-urile maşinii ce iese?
Bineînţeles cu radiatoare montate în sidepoduri în acelaşi fel ca în aripile avionului? Pentru a verifica validitatea s-a ales testarea unei machete cu susul în jos în tunel. Cu aceeaşi ocazie se putea verifica şi raportul lit/drag ce era considerat vital de Colin. După o serie de experimente, chiar înainte de Crăciun a venit o telegramă de la Imperial College: “Mosquito(ţȃnţarul) zboară!”.
Deci soluţia era validă: sidepod-urile şi conductele vor fi utilizate pentru a dirija aerul pe sub podea. Era nevoie totuşi de sigilarea corespunzătoare a ariei pentru ca anumite pierderi să nu încetinească curgerea pe sub podea, iar volumul de aer extras să fie maximum disponibil. Pentru asta a fost ales iniţial un sistem de plăci montate pe lateral ce nu trebuiau să permit scurgeri laterale.
Acesta a fost cel mai complicat aspect al creaţiei. Wright şi Bellamy au petrecut nu mai puţin de un an pentru a realiza nişte fuste pretabile procesului. “Aveam un Renault 4 la spatele căruia ataşam fuste, eu stȃnd în spate pentru a observa cum se comportă acestea în mers”, îşi reaminteşte Wright. “A fost foarte instructiv. După trecerea unei treimi din sezon am reuşit în sfȃrşit să creăm un sistem de fuste fiabil, asta transformȃnd maşina complet.”
Dar ce s-a întȃmplat pȃnă atunci?
O dată ce ideea de insipraţie aeronautică a primit confirmarea, Ralph Bellamy a început să deseneze monopostul în jurul acesteia. Peter Wright între timp s-a adȃncit şi mai mult în studiul altor concepte aero ce ar fi putut fi aplicate. Pe lȃngă folosirea tunelului-totuşi primitiv, s-a procedat la realizarea unei instalaţii de testare mecanice, cu cabluri şi fulii. Responsabil : Mike Cooke.
Scopul instalaţiei: testarea tuturor componentelor cȃnd asupra lor se aplică anumite forţe în regim de cursă. Cu tot aspectul rudimentar al instalaţiei, aceasta a oferit soluţii suficient de precise, nenumărate piese fiind redesenate sau ranforsate de mai multe ori.
În sfȃrşit Bellamy a definitivat desenul monopostului. Acum era nevoie de conceperea suspensiilor şi a frȃnelor, departament rezervat lui Martin Ogilvie. Primul prototip-denumit JPS/15 (de la sponsorul principal John Player Special) a fost gata la finele lui 1976 după 400 ore în tunelul aerodinamic, 54 de teste în istalaţia mai sus menţionată şi 3.5km de bandă înregistrată, iar primul care s-a urcat de la volan a fost Eddie Dennis pentru o scurtă verificare. Apoi piloţii titulari, Mario Andretti şi Gunnar Nilsson au sărit la volan pilotȃnd prin rotaţie.
Cum se comporta monopostul raportat la toate simulările?
Era un succes, dar valorile aero erau mai mici, cu peste 25% sub predicţii. Era totuşi un început promiţător. Dar versiunea upgradată-JPS/16 sau “John Player Mark III” era pe ţeavă şi îşi va face apariţia pe 21 decembrie 1976 la o recepţie specială oferită la London’s Royal Garden Hotel. Acesta a fost Lotus 78.
Ce modificări suferise?
Mario Andretti-excelent tester, îşi aminteşte: “Testam la Hockenheim şi la un moment dat Colin a cerut să coborȃm maşina cȃt mai aproape posibil de sol. S-a procedat întocmai şi în timp ce rulam s-au făcut mai multe fotografii. Pe liniile drepte s-a observat că pierdeam tot aerul. Cea mai mare parte a fluxului de aer se ducea în van.”
Trebuiau luate măsuri. Intervine legendarul şef al mecanicilor, Bob Dance. Acesta a mers să cumpere nişte bucăţi de plastic mai rezistente. A dat la un magazin local peste unele fabricate dintr-un amestec de plastic şi un material ceramic şi a decis că e cea mai bună alegere. “Am pus acele bucăţi solide de plastic pe lateral, continuă Andretti. Apoi am ieşit pe pistă pentru vreo două tururi şi zburam efectiv. Aproape luam şicana cu pedala de acceleraţie la fund. Dar se uzau prea iute. Atunci ne-a venit ideea cu acele fuste mobile veritabile.”
Monopostul JPS/16 prezentat la sfȃrşitul lui decembrie prezenta o primă versiune a acelor fuste, avea un fuselaj al monococăi foarte îngust fabricat din duraluminiu pe tipul de structură sandviş. Un rezervor de ulei era dispus initial între motor şi cutia de viteze pe motive de împachetare extremă. În panourile laterale (sidepods) erau dispuse rezervoarele de benzină-împinse cȃt mai în spate, undeva în jurul centrului de greutate al maşinii.
Chiar în faţa acestora erau radiatoarele “îngropate” în stilul Mosquito, cu conductele ce aveau un scop aero, ghidȃnd o parte din fluxul de aer. Partea de dedesubt a rezervoarelor era curbată pȃnă la limită, ajungȃnd în linie cu montanţii motorului, întȃmpinȃnd fluxul de aer ce trecea pe acolo ca un soi de aripă inversată. După cum am spus mai sus, această zonă de joasă presiune de sub sidepod-uri, suficient de puternică încȃt să lipească monopostul de asfalt trebuia asigurată într-un anume fel, sigilată în primul rȃnd, dar şi curăţătă de anumite infiltraţii nedorite.
Pentru prima parte s-a procedat la folosirea unor plăci din Cellite, pentru a doua s-a creat un soi de perdea ce în zona inferioară avea o perie ce trebuia să prevină infiltrarea aerului din exterior acolo. De la acele plăci iniţiale ce se uzau după 2 tururi, testele intensive au dus la soluţia adecvată: fuste dintr-un material ceramic ce rezistau la frecarea intensă cu asfaltul.
Trecerea de la acele plăci la fuste a fost o revelaţie în opinia lui Mario Andretti: ”Cȃnd au dus maşina în configuraţia asta în tunel au realizat că nu e doar un “wing car”, e mai mult de atȃt. Era creat un efect de aspiraţie (suction) atȃt de proeminent…Pȃnă nu au sigilat sidepod-urile cu fuste nu au realizat că aici era vorba de efect de sol”.
Pe scurt, fileul de aer ce lovea aripa faţă iar de acolo se duce mai departe era “supt” cu o putere uimitoare de sub maşină, creȃndu-se acolo o zonă de joasă presiunea ce făcea ca Lotus-ul să se lipească de asfalt, dȃnd impresia că rulează pe nişte şine invizibile de pe care nu poate deraia. Ampatamentul măsura 272cm, cu 7cm mai puţin ca la versiunea JPS/15.
Ideile lui Chapman fuseseră respectate. Creatorul mărcii insistase pe faptul că doreşte un monopost al cărui comportament să nu se schimbe în funcţie de cantitatea de benzină din rezervor. Cu radiatorul de ulei montat în nasul maşinii se mutau masele puţin mai spre faţă, la asta contribuind poziţia de pilotaj foarte în faţă. Cum în spatele scaunului pilotului veneau cele 3 rezervoare de care am vorbit distribuţia greutăţii era optimă, încărcătura de combustibil fiind centrată în jurul centrului de greutate. Frȃnele erau inboard ca şi la modelul 72.
Partea aero era la nivelul dorit acum, dar în teste şi această versiune s-a dovedit foarte lentă pe liniile drepte, iar suspensia prea moale genera ruliu exagerat. Mario Andretti a contribuit personal la alegerea unei configuraţii adecvate venind cu soluţii pe care le utilizase în Indy. Din cele 7 geometrii s-a ales una pe placul piloţilor, deşi nu era o diferenţă notabilă între ele. Colin Chapman simplificase totul în cerinţe. Acum a subliniat doar ce conta pentru el: “cȃt de lungă e, cȃt de lată, unde e dispusă greutatea.”
Avȃnd astfel mȃnă liberă, Peter Wright s-a apucat de treabă împreuna cu Martin Ogilvie. Inputurile lui Andretti au fost hotărȃtoare. “Trebuie să îmi aloc ceva merite pentru că am lucrat cu adevărat la suspensie, sublinia campionul din 1978. Chiar şi acum am un sentiment de satisfacţie cȃnd mă gȃndesc la modul în care m-am implicat pentru a corecta modul în care funcţiona maşina din punct de vedere mecanic. 78-ul chiar s-a comportat minunat mecanic pentru că eram cu adevărat rapizi în virajele lente unde efectul aero nu prea se cunoaşte.”
Wright recunoaşte şi el rolul pilotului american cu rădăcini italiene: ”Mario a contribuit foarte mult la punerea la punct a maşinii. Nu e nicio îndoială că a constituit o parte important a întregului proces”.
Pe scurt, diferenţele dintre cele 7 geometrii propuse au fost prea puţin relevante pentru piloţi. Apoi ecartamentul faţă a fost lăţit cu 2.5cm. A fost o revelaţie. Monopostul rula acum ca pe şine. Dar totuşi problema de pe liniile drepte a rămas.
Rigiditatea diagonală pe care Andretti a insistat ca urmare a experienţei din cursele de pe ovale a fost realizată, totuşi rata de amortizare nu a ajuns niciodată la nivelul dorit. “În continuare rulam prea moale şi plăteam preţul cuvenit pentru asta, explică acelaşi pilot. Pur şi simplu din cauza asta nu puteam exploata întregul potenţial al maşinii. Eram la jumătate de drum.” Dar munca depusă de Mario alături de echipa de mecanici a lui Bob Dance a dus şi la corectarea acestui neajuns.
Lotus 78 în versiunea iniţială JPS/16 şi apoi prin evoluţia JPS/17 a fost per ansamblu cea mai iute maşină a sezonului 1977. Andretti ar fi putut lua titlul de atunci. A învins de 4 ori (muribundul Nillson a marcat şi el un succes), a pus Lotus-ul de 7 ori în pole şi a condus mai multe tururi ca orice alt pilot. Lipsa de fiabilitate a fost însă decisivă, iar vicleanul Lauda s-a impus prin constanţa sa de invidiat, deşi Ferrari-ul 312T3 rareori a fost un rival pentru Lotus 78 ca viteză pură.
JPS/17 a continuat seria şi la începutul lui 1978, Andretti impunȃndu-se în Argentina, iar Peterson la Kyalami pȃnă cȃnd atotputernicul Lotus 79 a intrat în scenă cȃştigȃnd ultimele titluri din palmaresul lui Colin Chapman.
“Maşina anului a fost Lotus 78.Incontestabil”, scria Peter Windsor în anuarul Autocourse. “A introdus în F1 un nou cuvȃnt-“wing car” şi i-a oferit lui Mario Andretti in avantaj în privinţa şasiului la care doar putea visa. Asta chiar a fost ceva pentru un om care ştia foarte bine cum e să anihiliezi opoziţia , după cum o făcuse (în USA-n.n.) în Lola T332 a lui Parnelli.”
Mike Kettlewell completa în acelaşi Autocourse în secţiunea dedicată clasicului top 10: ”Americanul a demonstrat o formă atȃt de impresionantă pe care nici cei mai loiali fani ai săi nu ar fi anticipat-o. Andretti şi Lotus-ul negru-auriu au uluit pe toată lumea prin cȃteva performanţe copleşitoare prin care au anihilat orice împotrivire. Cu o asemenea formă ar fi trebuit să fie campion mondial. Asta dacă într-o ocazie nu ar fi rămas fără benzină iar în altele nu i-ar fi explodat motorul.”
Trăgȃnd linie, o concluzie clară se impune: Lotus 78 a fost un pionier, un deschizător de drumuri ce a arătat tuturor calea de urmat. Grevat de anumite boli ale copilăriei, a trecut la mustaţă pe lȃngă titlu, lucru corectat de urmaşul 79 ce a venit cu un concept şi mai agresiv în privinţa exploatării efectului de sol.
“Ar fi trebuit să fie o victorie uşoară cu Lotus-ul 78 în Campionat”, încheie Mario Andretti. “Dar pur şi simplu n-a fost să fie. Am iubit maşina asta. Puteam să trag de ea la maxim în toate felurile de la început pȃnă la sfȃrşit şi nu s-ar fi resimţit. Minunat!”
Foto: Paul-Henri Cahier
