Acest text se doreşte un mic tribut adus celui mai important istoric italian de motorsport, Cesare de Agostini, recent trecut în nefiinţă. Un om delicat, detestȃnd ieşirile publice, el este autorul unor opere fundamentale, neegalate dedicate lui Tazio Nuvolari, Bernd Rosemeyer, Alberto Ascari sau Giuseppe Farina. Cunoscȃndu-l prin intermediul lui Gianni Cancellieri, mi-a inspirat de la început un profund respect, modestia sa raportată la enormele cunoştinţe etalate fiind uluitoare. Odihneşte-te în pace, Maestro!
La 29 noiembrie 1929 Tribunalul Modena certifica naşterea Societa Anonima Scuderia Ferrari.
Deşi îi purta numele, echipa era fondată pe modelul unei societăţi pe acţiuni, Enzo participând cu un capital de 50.000lire, în timp ce Alfredo şi Augusto Caniato precum şi bancherul Mario Tadini contribuiseră cu 130.000lire.Peste 3 ani părţile celor trei vor fi cumpărate de contele Felice Trossi.
Rulând în cea mai mare parte a timpului modele Alfa-Romeo (excepţia fiind un Duesenberg în 1933), de cele mai multe ori cu sprijin tehnic solid din partea uzinei, Scuderia Ferrari va fi cea mai de succes echipă privată de curse din prima jumătate a anilor ’30.
Prima parte a deceniului va fi una a ascensiunii permanente, doar în 1932 cȃnd Alfa va concura oficial cu noul Tipo B Monoposto, succesele majore fiind limitate. O dată cu stabilirea noii formule 750kg şi intrarea în sport a Săgeţilor Argintii viaţa la vȃrf va deveni imposibilă pentru orice alt constructor, iar după victorii răzleţe, dar de prestigiu graţie abilităţii lui Nuvolari, Enzo va vinde în martie 1937 un pachet de 80% din acţiuni către Alfa Romeo, apoi şi restul către finele anului.
La 1 ianuarie 1938 Scuderia Ferrari şi-a încetat existenţa, toate activele trecând în portofoliul Alfa, iar Enzo fiind încadrat în câmpul muncii drept director sportiv al Alfa Corse. Limitat în exprimare de birocraţia conducerii şi de imposibilitatea de a se pune de acord cu noul designer Wilfredo Ricart, susţinut chiar de vechea sa cunoştinţă Ugo Gobatto, marele “agitator de oameni” va fi concediat în 1939. Dar lăsa în urmă o moştenire genială ce va constitui peste un deceniu şi ceva cântecul de lebădă al Alfa Romeo în lumea GP-urilor. Convins că singura şansă de succese multiple şi necondiţionate de noroc este în clasa voiturette , cu aportul noului inginer de geniu descoperit, Gioachino Colombo, îşi va oferi girul pentru construcţia celei mai de success maşini de GP italiene, modelul 158… După GP-ul Marii Britanii 1951 va simţi că şi-a ucis mama…
Cu cei 40 de oameni rămaşi loiali ce l-au urmat împreună cu vrăjitorul Luigi Bazzi, va pune în 1940 bazele Auto Avio Construzioni. Construite în grabă, cu piese de mare serie de origine Fiat, ele vor fi aliniate la clasa 1500cmc, iar la volanul uneia va debuta în curse un anume Alberto Ascari. Acesta va stabili încă de acum un şablon ce va deveni un soi de marcă înregistrată a manierei sale de abordare: depăşeşte rapid celălalt echipaj al lui Ferrari(Rangoni/Nardi) şi preia în scurt timp şefia clasei 1.5l fugind de concurenţă. Cedarea suspensiei spate va duce la o celebră victorie pentru BMW şi al lor legendar roadster 328.
Războiul mondial va stopa desfăşurarea proiectelor sale, dar va constitui o sursă principală de venit din care îşi va putea finanţa visul. Cu banii obţinuţi din contrabandă va fonda în sfȃrşit emblmetica marcă, undeva la finele lui 1946. Primul motor, o bijuterie cu 12 cilindri realizată de Giaochino Colombo, va fi pus în funcţiune pe un automobil încă neterminat, pe 12 martie 1947.
Începea o nouă eră în motorsport. Pentru a verifica potenţialul noii creaţii, fostul comis voiajor al firmei, Franco Cortese va lua startul la început doar în curse modeste, Enzo preferȃnd un debut prudent. Cortese şi apoi Nuvolari vor dovedi potenţialul modelului 125S cu cȃteva victorii în GP-uri minore, după încă un an de rodaj, Ferrari trezindu-se direct în vȃrful lumii GP-urilor în 1949 graţie retragerii Alfa din competiţii din motive financiare( şi nu numai), după moartea lui Jean-Pierre Wimille în Argentina în ianuarie 1949 puţin experimentatul Alberto Ascari preluȃnd mantia de cel mai bun pilot din lume. Cu 5 GP-uri cȃştigate (dintre care 2 Grand Epreuve), fiul lui Antonio s-ar fi încoronat campion dacă ar fi existat un campionat valid în acel moment. Peste un an, cȃnd Campionatul Mondial al Piloţilor de F1 primea botezul focului la Silverstone, pe 13 mai 1950, Scuderia Ferrari va refuza să participe invocȃnd primele de start prea mici (250 lire sterline pentru fiecare monopost).
Că nu avea cu ce para atacul Alfei 158 ce storcea acum peste 350CP din acel 8 în linie de 1.5l, va recunoaşte chiar el în Corriere dello Sport : “ Se doreşte un duel Alfa-Ferrari şi asta e bine. Un duel se face cu arme egale, şi asta este iar bine. Dar dacă unul dintre concurenţi are muniţia prevăzută, iar celălalt nu are deloc, se mai poate vorbi despre vreun duel?”.
Va trimite totuşi 3 monoposturi 125 la al doilea GP din calendar, organizat la Monaco. Iar Ascari va marca chiar un podium la debutul său şi al echipei, ajutat de carambolul din primul tur. Superioritatea Alfa era zdrobitoare în 1950, aşa că sugestia lui Aurelio Lampredi de a încerca soluţia alternativă a aspiratului de 4.5l a fost avizată favorabil. “Ciccio” se va duela pentru victorie cu noul 375F1 chiar la prima apariţie a acestuia, la Monza 1950. Ecartul mult diminuat îm 1951 va duce la implicarea Ferrari în lupta pentru victorii şi chiar titlu. După un success negat de fiabilitate în Franţa, Gonzalez şi Ascari vor marca 3 triumfuri consecutive, doar alegerea eronată a jantelor în GP-ul final de la Pedralbes ducȃnd coroana mondială în ograda Alfa Romeo. Trebuie poate subliniat că pȃnă în 1957 a existat doar un campionat al piloţilor, abia în 1958 debutȃnd Cupa Internaţională a Constructorilor. Pentru Il Commendatore titlul piloţilor va atȃrna întotdeauna în balanţă însă.
Iar în 1952 el va arunca în focul luptei combinaţia supremă : monopostul 500F2 şi Alberto Ascari, binomul acesta va măturȃnd pe jos cu toată lumea într-o manieră nemaivăzută vreodată înainte sau după. Astfel s-a ajuns la primul titlu din istoria Scuderiei.
Schimbarea bruscă de regulament a fost forţată de retragerea pripită a Alfa Romeo din competiţie. Marca italiană decisese asta datorită imposibilităţii de a mai upgrada modelul 159, lipsei finanţelor pentru demararea unui proiect nou cu un monopost cu motor aspirat, diminuarea drastică a investiţiilor în echipa de curse şi premiile prea puţin consistente jucȃnd un rol fundamental. Cum doar Ferrari şi BRM aveau iniţial maşini eligibile pentru 1952, cu dubii mari planȃnd asupra britanicilor, forul suprem a decis că pentru 1952-53 cursele pentru Campionatul Mondial se vor desfăşura sub regulamentul F2 (motor aspirat de 2l sau supraalimentat de 500cc).
În teorie, ar fi trebuit să fie un spectacol total, numărul concurenţilor înscrişi depăşind în unele cazuri cifra de 30, iar varietatea abordărilor a fost surprinzător de mare pentru o eră în care gripul mecanic, forţa motorului şi stabilitatea pe frȃnare erau chintesenţa. Alta, AFM, Cooper, ERA, chiar BMW328 modificat, au reprezentat prezenţe sporadice, mai degrabă exotice. Maserati va lucre din greu la modelul A6GCS, roadele simţindu-se la finalul lui 1952, pentru ca în 1953 să deţină supremaţia pe pistele foarte rapide.
Maşinăria
Iar acum să prezentăm ingredientul principal vinovat de succesul zdrobitor al Ferrari în primul an al noii formule. Intră în scenă cel mai galonat monopost creat de Scuderie, 500F2. Doar uleiul împrăștiat pe pistă în combinație cu stilul alandala al lui Onofre Marimon la Monza, în ultimul Grand Prix al sezonului, au făcut ca acest monopost legendar să nu își încheie socotelile cu F1 cu un bilanț perfect. 37 de starturi, 36 de victorii, dintre care 20 pentru Alberto Ascari.
Simplu în aparenţă, superb profilat şi dispunȃnd de o mecanică rafinată, dar robust, era propulsat de un 4 în linie dezvoltȃnd iniţial 180CP/7000rpm. Viteza pistonului era de 1.100 m/min, caracteristică remarcabilă pentru un propulsor rulând alimentat cu un combustibil fomat din 80% benzină și 20% alcool. Eficiența conceptului-consumul se cifra la 24 l/100 km se datora și câștigurilor obținute la nivelul modului de aprindere, fiind aleasă soluția cu două bujii pe cilindru.
Pentru că inițial s-a dorit continuarea cu vechea obsesie V12 a lui Enzo, Lampredi a făcut mai multe teste, dar complicatul propulsor cu 12 cilindri (2 axe cu came, 24 de bujii) avea nevoie de prea mult aer și benzină pentru a-și atinge potențialul. Iar asta se putea face numai la turații înalte, în esență nefiind pretabil pentru circuite cu viraje sinuoase. Doar că în paralel, inginerul italian a dezvoltat și un proiect în aparență mai simplu, cel al unui propulsor având arhitectura banală: 4 cilindri în linie, cu un alezaj de 90 mm și o cursă de 78 mm. Atât acesta cât și motorul V12 încăpeau în șasiul conceput pentru ele, dar deja după primul test comparativ toată lumea a înțeles care era alegerea logică.
Pe banc motorul V12, derivat din vechiul proiect Colombo ce data din 1945, dezvolta numai 165 CP. Cel L4 scotea în prima fază 170 CP/7.00 rpm, dar, mult mai important, dezvolta un cuplu mai generos încă de la turații mici, cântărea mai puțin și era mai puțin gurmand. Numai că nu era deloc așa banal conceptual, cum părea în aparență.
Arborele motor dispunea de 5 rulmenți fabricați de partenerul de o viață Tony Vandervell, antrenând două axe cu came, noutate pentru un propulsor de la Maranello. Distribuția era extrem de elaborată, iar pentru prima dată erau utlizate două magnetouri pentru pornire. Chiulasa era turnată împreună cu cămășile de răcire, dar era deschisă la bază, către emisferă. Cămășile din oțel ale cilindrilor erau turnate separat, având un perete îngust pentru a se încadra în conceptul general.
Carterul avea de data asta pereți dubli, ungerea prin carter uscat fiind în continuare preferată pentru eficiența sa sporită. Două supape pe cilindru s-a calculat că este soluția justă, acestea fiind dispuse la un unghi de 58 de grade, considerat ideal de Lampredi, pentru că asigura cel mai bun compromis între aria supapei și forma camerei de ardere. Arcurile duble ce controlau supapele erau construite dintr-un oțel înalt aliat pentru a nu exista pierderi de putere la turații mari. Viteza pistonului era de 1.100 m/min, caracteristică remarcabilă pentru un propulsor rulând alimentat cu un combustibil fomat din 80% benzină și 20% alcool.
Eficiența conceptului-consumul se cifra la 24 l/100 km se datora și câștigurilor obținute la nivelul modului de aprindere, fiind aleasă soluția cu două bujii pe cilindru. Pentru 1953 s-au mai stors ceva căluți din remarcabilul motor, atingându-se 185 CP/7.500 rpm, cuplul maxim (puțin peste 200 Nm) fiind disponibil de la 5.000 rpm.
În ce privește transmisia, a fost păstrat conceptul verificat al unei cutii confecționate parțial din aluminiu, cu patru trepte, dispusă longitudinal, puterea fiind transmisă acesteia prin intermediul unui ambreiaj multidisc.
Pentru puntea spate Lampredi a preferat soluția de Dion, mergând însă mai departe decât ce făcuse Rudolf Uhlenhaut la model Mercedes W125, prin cele două brațe duble suprapuse. Arcurile lamelare cu prinderi în două puncte completau tabloul. În față arhitectura era mai simplă, cu brațe simple, amortizoare elicoidale și arcuri lamelare, dispuse ceva mai jos decât cele din spate. Şasiul tubular era o alegere logică, rigiditatea structurală a acestuia fiind îmbunătățită prin adoptarea unor aliaje noi.
O importanță aparte a fost dată ca întotdeauna la Ferrari, frânelor. Tamburi uriași de 325 mm au fost montați pe față, răcirea fiind prioritară, s-a lărgit astfel aria frontală a mașinii ce la prima vedere arăta ca un 375F1 ceva mai plonjat. Această parte a mașinii a fost cea mai aclamată de piloții privați cărora Enzo le-a permis cu mărinimia sa studiată să iși cumpere un 500F2.
Validitatea noii creaţii a fost dovedită în GP-ul de la Marseille-Parc Borely din 27 aprilie 1952, desfăşurat cu trei săptămȃni înainte de debutul sezonului în CM al Piloţilor de F1. Louis Rosier a reușit printre primii să achiziționeze un Ferrari 500F2 pe care l-a înscris la startul acestei curse. După câteva tururi a revenit complet nemulțumit la standuri și a început să injure birjărește mașina, clamând că e ridicol de lentă și incredibil de ușor să ieși cu ea în decor și să mori.
Trebuiau luate măsuri radicale pentru ca vorbele spuse în fața unei audiențe numeroase să nu ajungă la Enzo Ferrari.Mai ales că monopostul cȃştigase zdrobitor încă de la debut (GP-ul Siracuzei, 16 martie 1952-un 1-5 pentru Ferrari).
“În fața lumii întregi a aruncat vorbe grele la adresa mașinii noastre”, își amintește Aurelio Lampredi. “așa că am luat o decizie rarisimă în istoria motorsportului. L-am rugat pe Alberto: vrei te rog să fi îndeajuns de amabil și să testezi mașina acestui domn, pentru a-i arăta cum se face? ne face de râs numele în fața întregului oraș marseille, în fața întregii franțe. Alberto s-a urcat la volan și a spulberat recordul pistei după un tur!” Mai mult, doar în zona S-urilor, sobrul pilot cu cască bleu, a reușit să fie cu 5,2 secunde mai rapid decât oricine.
În întrecerea din ziua de duminică Ciccio va nimici orice împotrivire, impunȃndu-se cu un avans de 6 tururi!
“Ţelul meu era să construiesc un motor indestructibil, dar fără Alberto la volan nu am avut curaj să o mărturisesc public. Din acel moment nu am avut nicio îndoială că am tot ce trebuie pentru a reuși” încheie inginerul italian.
Omul din spatele volanului
Alberto Ascari are un statut aparte, ciudat şi injust în galeria marilor piloţi de GP. Imaginea care s-a transmis a fost deformată de inevitabila asociere cu Juan Manuel Fangio, iar moartea sa în urmă cu exact 6 decenii a poleit drumul spre nemurire pentru argentinian. Ȋn epoca sa însă, majoritatea zdrobitoare a oamenilor care ştiau cu ce se mănâncă motorsportul îl considerau pe italian cel mai bun pilot din lume, lucru valabil şi pentru lucrările istoricilor şi jurnaliştilor de formaţie enciclopedică,fie că e vorba de Rodney Walkerley, Denis Jenkinson, Chris Nixon, Alan Henry sau Nigel Roebuck.
Mulţi contemporani, printre care şi un anume Enzo Ferrari, erau în stare să jure că în privinţa vitezei brute, nu numai Bordion, ba chiar şi Nuvolari sau Varzi nu puteau sta în mod rezonabil lângă primul mare pilot al casei Alfa, Antonio Ascari. Dar primul Ascari nu a fost un pilot complet, partea proasta era că n-a ştiut niciodată să mearga încet , şi la Monthlery , în MP al Frantei din 1925 , pe o ploaie deasă , viteza sa nefirească i-a jucat un renghi fatal . Moştenirea sa va fi dusă mai departe de un micuţ puşti(pe atunci) pe nume Alberto …Al doilea Ascari va ridica la dimensiuni nebănuite prestigiul celei mai iuţi familii din istoria GP-urilor. Totul sub umbra unei superstiţii neînţelese ce stimula misterios o artă a pilotajului divin cum doar jumătate de duzină de oameni au mai putut etala în 120 de ani de motorsport. Umbra tatălui său ce îl va bântui fără oprire.
Doar că Elisa Ascari, mama sa, a încercat să-i taie din start elanul. Prioritate aveau studiile, iar motorsportul chiar dacă aducea ceva bani , era prea periculos şi văduva lui Antonio nu mai dorea să se repete cele întâmplate în 1925. Dar magnetismul curselor era prea mare, iar tânărul Alberto ce învăţase în secret să stăpânească o motocicletă încă de la 14 ani, îsi va face debutul în motociclism în 1936, obţine prima victorie la chiar a doua întrecere, la Laria, pentru ca în 1937-1938 să obţină 10 victorii cu Gilera şi Bianchi. Dar nu asta era menirea sa…
La petrecerea de Crăciun a anului 1939 un Enzo Ferrari proaspăt fugit de la Alfa Corse îi dezvăluie că în 1940 are intenţia să participle la Mille Miglia cu două maşini produse în atalierul propriu. Ascari negociază cu abilitate şi obţine un loc de pilot plus o remuneraţie de 20.000lire. Nu era rău pentru unul care abia obţinuse permisul de conducere…
28 aprilie 1940: Zvonurile cum că Ferrari pregăteşte o maşină proprie pentru Mille Miglia se adeveresc şi două modele 815 ce încă nu puteau purta faimosul nume sunt aliniate la startul celei mai prestigioase competiţii italiene de atunci urmând să concureze la clasa 1500cmc. Pornit la drum la ora locală 6.21 în modelul denumit Auto Avio Construzioni cu nr.66 Alberto Ascari va stabili încă de acum un şablon ce va deveni un soi de marcă înregistrată a manierei sale de abordare: depăşeşte rapid celălalt echipaj al lui Ferrari(Rangoni/Nardi) şi preia în scurt timp şefia clasei 1.5l fugind de concurenţă.
Numai că la a doua buclă suspensia spate având în componenţă multe piese de origine Fiat de o fragilitate dubioasă se dezintegrează şi promiţătorul debutant e obligat la abandon. “Un experiment ce începuse strălucit a eşuat pentru că maşina a fost construită în grabă, va comenta Enzo. Dar tânărul Alberto a dovedit un talent egal cu al tatălui său.” Cu toate că şi în viitor se va lăsa antrenat în competiţii de anduranţă/sportcars, încă de acum “Ciccio” va ţinti mai sus, către eşalonul suprem: Grand-Prix-urile. Intră în scenă Luigi Viloresi, viitorul său mentor.”Am fost abordat de un tinerel ce dorea să cumpere o Alfa Romeo.L-am convins că ar fi mai bine să cumpere un Maserati de 1.5l cu 6 cilindri în linie pe care i-l puteam da la un preţ de 12.000 lire.
Mi-a mărturisit că asta era cam suma pe care şi-o putea permite pentru că încă un pilot, Pierro Taruffi, se băgase şi el în afacere”. Din acest punct a urmat o ascensiune fulgerătoare pȃnă în elita automobilismului, mentorul său-în acei ani unul dintre piloţii de vȃrf ai lumii, fiind în multe situaţii jenat de plusul impresionant de viteză etalat de protejatul său.
”Sunt multe de spus despre debutantul Alberto Ascari care a revelat veritabile calităţi de pilot la volanul unui automobile de curse, citim în Auto Italiana.Şi ne gândim aici la stilul précis şi plăcut ochiului, simţ tactic, luciditate, calităţi greu de găsit la un începător”.De la Pietro Bordino încoace niciun alt pilot italian nu impresionase atât de mult la debut, mai ales având în vedere precaritatea mijloacelor tehnice avute la dispoziţie(un Maserati 6CM din 1936).
Sosit prea tȃrziu la primul GP organizat la Silverstone, ratează participarea la sesiunile de calificări, e obligat să pornească ultimul, dar îşi taie drum prin pluton la o rată meterorică, preluȃnd şefia cursei în scurt timp. E invitat pentru un singur GP-al Franţei, în rȃndurile echipei oficiale Alfa Romeo pentru a completa locul lăsat de muribundul conte Trossi. Din postura de coechipier cu etalonul Jean-Pierre Wimille, menţine fără efort ritmul impus de liderul echipei, iar cȃnd acesta e nevoit să alimenteze, preia şefia şi fuge de toţi în maniera sa ce va deveni trademark.
Dezgustat, va trebui să încetinească de două ori la ordinele echipei, pentru ca piloţii titular să-l depăşească…Pentru Enzo Ferrari a fost însă suficient şi din acel moment destinele celor doi vor fi legate…Lider al noului val în 1949, îl pune la respect pe un anume Juan-Manuel Fangio în cele 2 GP-uri în care cei doi s-au confruntat atunci, pentru ca de la redeschiderea Ring-ului să pună piciorul în prag, dominȃnd uluitor fiecare ediţie în care a luat startul.
Cu un 375F1 ceva mai lent ca Alfa 159 se implica imediat în lupta pentru victorii şi titlu în 1951, pierzȃnd titlul datorită alegerilor eronate ale echipei în ultimul GP. Fangio, omul cel mai aureolat al epocii, înţelesese de atunci cu cine avea de-a face. “Ascari era mai rapid şi mai bun ca mine” recunoştea el franc în prima ediţie a autobiografiei sale. „Avea, claritatea și prezența de spirit a lui Varzi și spiritul de luptător al lui Nuvolari. N-a existat nicicând unul mai bun decât el” completează Gigi Villoresi.
Tăvălugul ce a creat cel mai dominant sezon din istorie pentru o echipă
Ediţia 1952 a Campionatului Mondial al Piloţilor de F1 era compusă din 8 etape. Asta dacă include şi anomalia Indy500 ce se desfăşura sub auspiciile unui regulament complet diferit, de la specificaţiile tehnice la cele legate de conduita pe circuit. Ferrari-din raţionamente comerciale explicate de noi într-un lung articol dedicat acestui subiect, a ales să atace şi întrecere de pe ovalul american. Cum seriile eliminatorii se suprapuneau cu MP al Elveţiei ce deschidea sezonul, Alberto Ascari a fost nevoit să sară peste GP-ul de la Bremgarten.
Pliindu-se regulamentului american, Enzo a trimis la Indianapolis un 375F1 ce l-a tras în jos pe Ascari în calificări, motorul italian neutilizȃnd combustibili exotici în acele sesiuni. Cum pentru cursă aceşti combustibili erau interzişi, italianul şi-a croit drum prin pluton pȃnă pe locul 8 şi ar fi emis pretenţii la victorii dacă o jantă spiţată Borani nu ar fi crăpat, iar el ar fi ştiut ceva engleză pentru a se înţelege cu marshallii ce au sărit să-l ajute.
“Ieşise din cursă, scrie Russ Catlin, dar nu înainte de a demonstra că atât el ât şi Ferrari sunt o forţă de care să se ţină seama. Până la abandon performanţa sa fusese ireproşabilă…Pot să vă spun: nu am mai văzut niciodată un pilot ca Ascari.” Lampredi relatează şi el: “A revenit pe jos la standuri. N-a scos un cuvânt până la încheierea întrecerii. Amândoi am fost abătuţi în acea zi pentru că simţeam că avusesem o victorie uşoară în mână.”
Derulăm înapoi pȃnă pe 18 mai cȃnd s-a desfăşurat etapa elveţiană. Scuderia ataca GP-ul cu 3 monoposturi alocate lui Giuseppe Farina, Piero Taruffi şi Andre Simon. Alte 5 Ferrari-uri (500F2, dar şi 212 sau 125S) puteau fi văzute la standuri rulate de 2 echipe, Ecurie Rosier şi Ecurie Espadon. Fără Ascari şi Villoresi, Farina nu a avut rival în calificări, postȃnd un timp de pole cu 2.6s mai rapid ca oricine.
Soarta întrecerii va fi decisă de fiabilitate, iar Taruffi va avea mai mult noroc ca fostul campion. “Farina părea sa aibă cursa în buzunar, cu Taruffi acoperindu-i spatele” relatează Jenks de la faţa locului. Dar, în turul 16 “motorul lui Farina a început să sune răguşit şi în scurt timp a fost nevoit să tragă pe dreapta, lăsȃndu-l lider pe Taruffi cu Simon al doilea, la 6.4s mai în spate” explică Gregor Grant în Autosport. “Nino” revine la boxe pe jos. Cȃnd ajunge acolo, echipa îl cheamă pe Simon la alimentare, iar în timpul acestui proces, Farina sare la volan. Cȃnd iese pe pistă se trezeşte pe locul 3, la 20s în spatele unui inspirat Jean Behra(Gordini).
“Trăgȃnd cu adevărat tare”, italianul reduce ecartul la o rată de 1.5s/tur şi în a 36-a buclă îi ia faţa bătăiosului francez. Deşi pȃnă la Taruffi erau mai bine de 30s, Farina nu cedează şi o calcă la blană. Diferenţa dintre cei doi se reduce simţitor, dar la intrarea în turul 51 primul campion al F1 “reuşeşte să distrugă şi al doilea motor cu patru cilindri, retrăgȃndu-se în garaj cu daune costisitoare” transmite Motor Sport Magazine.
Rămas fără rival, Piero Taruffi marchează prima şi unica sa victorie într-un GP cu statut de Campionat Mondial. Mai mult, stabilind şi cel mai rapid tur, îşi trece în cont şi acel punct suplimentar. Devenea astfel primul lider al clasamentului general, cu 9p în cont, urmat de surpriza Rudi Fischer ce încheiase pe doi la bordul unui 500F2 al Ecurie Espadon. Începȃnd cu etapa următoare liderul echipei revenea în Europa şi cu asta se punea în scurt timp capăt ambiţiilor tuturor celorlalţi concurenţi din Campionat.
22 iunie, GP-ul Europei găzduit de Spa-Francorchamps. Alberto Ascari postează mai întȃi un timp cu 3s mai bun ca al lui Farina şi peste 9s mai rapid ca al celui de-al treilea clasat, pentru a-şi trece în cont primul pole stagional.
Asfaltul era ud în unele zone în ziua cursei, iar după un start reuşit, cei doi italieni pornesc în tandem, pilotȃnd precaut, cu Behra pe urmele lor. Surprinzator, francezul le ia faţa pe final de tur şi încheie prima învȃrteală în postura de lider. Nemulţumit, Ascari creşte tempoul, se debarasează oarecum riscant de omul de la Gordini şi fuge de pluton în stilul său caracteristic, la o rată iniţială de 6s/tur. “Ploaia se înteţise iar interesul se mutase acum pe Taruffi şi cursa sa de recuperare, scrie Denis Jenkinson…Ajuns în spatele lui Behra, cei doi atacă Malmedy prea aproape unul de altul şi încheie ambii în şanţ. Complexitatea cursei se schimbase apreciabil.
Exista o singură constantă: mult în faţă Ascari trecea cu regularitatea unui tren, cu o medie extraordinar de constantă, peste 167mph tur de tur. După 10 tururi el se gasea la 48s de Farina, iar Behra la 72s de locul secund înainte de accident.”
În ritmul acesta neabătut cele două Ferrari-uri fruntaşe continuă dominaţia zdrobitoare, cu cel mai iute pilot al deceniului depărtȃndu-se şi mai mult de coechipierul său. La jumătatea întrecerii (turul 18) Lampredi face semn oamenilor săi să o lase mai domol. “Dar, media lui Ascari va creşte uşor în a doua parte a întrecerii, cu toate semnalizările şi condiţiile schimbătoare” relatează marele său admirator, Jenks.
După 36 de tururi Ciccio semna prima victorie a sezonului, Farina îl urma la aproape 2min, Manzon(Gordini) completȃnd podiumul. “Ascari a pilotat cu o regularitate excepţională şi superioritate deplină, raportează Rodney Walkerley în The Motor. Media a lui a variat cu doar 0.7mph(1.1km/h) de la început pȃnă la sfȃrşit. A încheiat cursa singur, mult în faţa tuturor, apoi imediat după trecerea liniei de sosire a tras pe dreapta şi a oprit motorul, reunţȃnd la turul de onoare”.
După acest triumf, Ferrari-ul 500F2 deja alintat “Starleta” de presa italiană, devine favoritul jurnaliştilor auto.
GP-ul Franţei găzduit de data asta de Rouen-les-Essarts este ocazia primului Grand Slam din cariera lui Ascari. O primă linie roşie Ascari-Farina-Taruffi, cu cel mai apropiat rival la 2.2s mai în spate era dovada certă a superiorităţii maşinăriilor lui Enzo pe un circuit cu zone de acceleraţie, dar şi un foart lent ac de păr.
După victoria neaşteptată a Gordini de la Reims, “fiecare francez avea mari speranţe că asta se va repeta şi aici, relata Jenks. Dar nu a fost deloc aşa. Ferrari-urile erau superioare, inclusiv pe acceleraţie în ciuda diferenţialelor noi de pe maşinile lui Behra şi Manzon”.
Primul tur a fost unul “nebun” în accepţiunea aceluiaşi inegalabil jurnalist, dar Ascari s-a instalat de la început la comanda ostilităţilor şi de acolo a pilotat din nou în lumea lui, mult peste nivelul tuturor. Nici Gordini, nici noul Maserati A6GCM ce a debutat aici, nu au putit ţine pasul cu monoposturile de la Maranello. “Ferrari a etalat o superioritate completă pe acest mic circuit întortocheat, Ascari depăşindu-l cu un tur pe Manzo după 32 de bucle şi pe coechipierul Taruffi după 40.
Ploaia şi-a făcut la scurt timp apariţia, iar liderul a încetinit poate cu 10s/tur, ceilalţi însă au făcut-o cu 20s” citim în cronica din Motor Sport Magazine.
După 77 de învȃrteli Ascari s-a impus cu mai bine de un tur în faţa lui Farina şi peste 2 tururi în faţa lui Taruffi. Era prima triplă Ferrari din sezon. Rodney Walkerley a ţinut să explice de unde rezida aici superioritatea noului lider al clasamentului general: “Ataca acel viraj în coborȃre foarte înşelător ce vine după ieşirea de la boxe tur după tur pȃnă cȃnd a reuşit să-l parcurgă cu acceleraţia la podea-la început cu dificultate, dar după cȃteva treceri cu multă uşurinţă. Asta în timp ce toţi ceilalţi au refuzat să creadă că aşa ceva e posibil după ce au încercat şi ei în zadar de atȃtea ori”.
Silverstone, locul unde Ferrari “îşi omorȃse mama” în 1951 găzduia din nou GP-ul Marii Britanii. O premieră se va înregistra în calificări: Farina şi Ascari vor marca timpi identici, dar pentru că Nino realizase primul acel 1’50” îi sufla pole-ul lui Ciccio. Cele 3 monoposturi ale Scuderiei ocupau primele 3 poz Cele 3 monoposturi ale Scuderiei ocupau primele 3 poziţii pe grilă.
La start “aceeaşi poveste: Ascari a pornit ca din puşcă impunȃnd un ritm de neatins şi construind un ecart ce îl făcea inatacabil” scrie Jenks în numărul din august al Motor Sport Magazine. După 15 bucle cei doi erau despărţiţi de 17s, după 20 de bucle diferenţa crescuse la 21s, cu Taruffi la 17s de Farina. Ceilalţi nu mai contau, deşi presa britanică dedică ample pasaje performanţelor noului val din albion din care se remarcau acum Mike Hawthorn şi Peter Collins-viitori coechipieri la Ferrari.
“Rulau absolut fără adversar” subliniază Autosport superioritatea maşinilor italiene. Anticipata triplă Ferrari nu se va petrece însă. După 27 de tururi Giuseppe Farina intră forţat la boxe, mecanicii saltă capota şi se apucă de schimbat bujiile. Toată operaţiunea durează mai bine de 6 minute, agresivul italian ce pierduse poate cei mai buni ani din cauza războiului, trezindu-se în pluton la mai bine de 3 tururi de imperturbabilul lider. Diferenţa de ritm între Ascari şi toată lumea este scandalos de mare în aşa fel încȃt toţi primesc cel puţin un tur, inclusiv Taruffi.
O victorie fără istoric, Ciccio conducȃnd cap-coadă şi ajungȃnd la 27p în clasamentul general. Încă o victorie şi Ferrari avea primul campion.
Nurburgring-“circuitul regilor volanului” revenise în cadrul întrecerilor de înalt nivel în 1950, Ferrari şi Ascari cȃştigȃnd ambele ediţii anterioare. GP-ul Germaniei 1951 reprezentase şi primul triumf al pilotului italian în Campionatul Mondial. Acum se întorcea pe pista pe care nu va avea adversar, între 1950-1954 dominȃnd toate întrecerile în care a luat startul aici, de fiecare dată din pole.
Nu mai puţin de 34 de piloţi s-au înscris la startul întrecerii, pȃnă la urmă doar 30 aflȃndu-se pe grila pe care tronau în primele două poziţii cele două 500F2 ale lui Ascari şi Farina (despărţiţi de 3s). Al treilea monopost înscris de Scuderia, cel al lui Taruffi era în poziţia a cincea, deschizȃnd linia a doua. Două Gordini cu al lor coeficient aero foart redus şi o cutie de viteze avȃnd ultima treaptă foarte lungă, se găseau în prima linie alături de cei doi italieni. Ce a urmat în ziua de duminică a reprezentat al doilea Grand Slam din cariera lui Ciccio. Dar cu ceva peripeţii de data asta.
“Primul tur de 22.8km a produs ravagii, raportează Denis Jenkinson, Bonetto pierzȃnd controlul Maserati-ului său în 6 cilindri şi răsucindu-se în timp ce rula al patrulea, prin asta obligȃnd pe toţi ce îl urmau să efectueze manevre de ocolire, unii avȃnd mai puţin noroc ca alţii…În timp ce se petreceau toate acestea, imperturbabilul Ascari se desprinsese din nou mult în faţa celorlalţi, urmat de Farina şi Taruffi”.
În cea mai mare demonstraţie de superioritate asupra unui coechipier de cel mai înalt nivel, Alberto a rulat atȃt de tare încȃt la încheierea celei de-a patra bucle avea un avans de 1 minut în faţa campionului din 1950! Recordul pe tur stabilit acum de el-10’05”1 a fost cu 2.2s mai rapid decȃt ce scosese oricine altcineva în calificări. Din acel moment a coborȃt strocul la 10’20”. Asta însemnȃnd că mergea în acelaşi ritm cu celelalte două Ferrari de uzină.
Primele două maşini ale lui Enzo efectuează unicul pitstop în turul 10, înlocuind doar trenul spate, fără a realimenta, Ascari staţionar pentru 31s, Farina pentru 33s. Ecartul se menţine în jurul valorii de 1min, dar în turul 15 scade cu cȃteva secunde pentru ca în al 16-lea să ajungă la 48s. La finalul acestei bucle un Alberto Ascari foarte nervos intră în mare grabă la standuri gesticulȃnd disperat şi indicȃnd o problemă la rezervoul de ulei. Rodney Walkerley descrie situaţia: “Chiar cȃnd ne aşezasem comod pentru a-l vedea pe Ascari obţinȃnd o altă victorie la pas l-am văzut deodată năpustindu-se spre boxe şi ţipȃnd frenetic la echipa sa, acoperit cu totul de ulei, să pună repede un galon în rezervor.
Asta în timp ce privea îngrijorat peste umăr şi turȃnd fără să-şi dea seama motorul pȃnă în zona roşie a turometrului. Şi iată că Farina a trecut la viteză de croazieră în frunte în timp ce Ascari şi-a ros unghiile nervos pentru 33s. Acum, cu două tururi rămase, Ascari trebuia să lupte pentru punctele din Campionatul Mondial. S-a repezit din nou pe acest circuit de coşmar, atacȃnd virajele în nişte derapaje cum nu mai văzusem la el, biciuindu-şi Ferrari-ul pȃnă la limită. Mulţimea din tribune s-a ridicat în picioare aclamȃnd frenetic. Farina, netulburat şi rȃnjind, fugea cȃt putea, dar ecartul dintre ei se micşora văzȃnd cu ochii. Ascari reintrase pe pistă la 10s de el şi a pulverizat distanţa, pȃnă la jumătatea acelui tur ajungȃnd pe coada lui Farina pe care l-a depăşit la trecerea pe lȃngă tribuna principală.
Farina a încercat ceva, frȃnȃnd tȃrziu şi venind la acelaşi nivel cu el la intrarea în Sud Kurve, dar Ascari şi-a echilibrat cu dibăcie maşina după un scurt derapaj şi avea o lungime de maşină în faţă la ieşirea din viraj”. Din acel punct va sprinta în stilul relevat în 1950, punȃnd 14s între el şi coechipier pȃnă la încheierea acelui ultim tur. Doar Rudi Fischer, pe un Ferrari privat va mai încheia în acelaşi tur cu cei doi (chiar dacă la peste 7 minute de învingător). Cu 4 victorii şi 36p în dreptul său Alberto Ascari devenea pentru prima oară campion mondial al piloţilor în 1952, regulamentul prevăzȃnd că numai cele mai bun 4 rezultate erau luate în calcul la finalul stagiunii.
Marşul nu se oprea aici, Zandvoort şi Monza căzȃnd şi ele pradă asaltului binomului intangibil.
Un pole inevitabil în Olanda pentru proaspătul campion, cu Farina la 2.1s de el în prima linie a fost transformat într-o nouă demonstraţie de forţă. Performanţa din calificări a fost apreciată la superlativ de toată presa de motorsport. “A acoperit turul în 1’48”4 în prima zi, apoi a coborȃt la 1’46”5 în a doua, scrie Rodney Walkerley, ceea ce nu era doar fenomenal ci tăia 5.3s din vechiul record.” Cel mai bun rezultat anterior în calificări îi aparţinea lui Raymond Sommer la volanul unui Talbot-Lago T26C ce respecta regulile vechii formule, 4.5l aspirat, dezvoltȃnd peste 260CP.
Al treilea Grand Slam al sezonului a fost destul de banal pentru Ascari. Cu toate că senzaţia Mike Hawthorn(pe un curios Bristol BS1 motorizat de faimosul 6 în linie BMW de pe raodsterul 328) s-a infiltrat între el şi Farina în primul tur, agăţȃndu-se cu cerbicie de poziţia secundă iniţial şi ulterior de a treia. Ciccio a evadat din nou, Farina s-a descotorosit în scurt timp de englezul cu papion şi înclinaţie spre beţii prelungite, iar revenitul Gigi Villoresi a întregit din turul 5 tripleta Ferrari. Asta a fost şi ordinea finală, doar cei trei încheind GP-ul în acelaşi tur, restul au fost depăşiţi de piloţii lui Commendatore de cel puţin două ori.
Finala sezonului era găzduită de Monza, prilej ideal pentru Enzo Ferrari de a închide ediţia 1952 cu un nou triumf în faţa conaţionalilor. Dar nimeni nu i-a spus asta şi lui Froilan Gonzalez. Cel mai furios atacator dintre toţi şi totodată unul dintre cei mai rapizi piloţi din istorie, uriaşul argentinian a revenit alături de echipa oficială a Maserati. Monopostul A6CGM avea al său 6 în linie alimentat cu un combustibil avȃnd un conţinut foarte ridicat de alcool ce ducea puterea maximă peste cea a Ferrari-ului 500F2, iar caroseria special studiată şi realizată de Fantuzzi oferea o rezistenţă mai redusă la înaintare.
Doi factori cheie la Monza erau astfel bifaţi. Enzo a trimis in luptă nu mai puţin de 5 monoposturi avȃnd la comenzi pe Ascari, Farina, Villoresi, Taruffi şi Simon. Alberto a marcat un nou pole, fiind însoţit pe prima linie de mentorul său, “Gigi Nazionale”(la 1s), Farina şi Maurice Trintignant (Gordini), în timp ce Gonzalez se găsea în linia a doua, după ceva reglaje ineficiente la carburaţie. A doua zi publicul italian va asista la un duel la aspiraţie clasic, pentru prima dată într-un GP contȃnd pentru Campionatul Mondial 1952, Ferrari 500F2 nemaifiind maşina cea mai iute.
Dacă cele trei Ferrari-uri din prima linie au pornit linear, din spate, ca o ghiulea a ţȃşnit Cabezon şi al său Maserati scoţȃnd flăcări pe evacuare. Argentinianul a preluat rapid conducerea şi a început să-şi construiască un ecart protector. Alimentat cu alcool, motorul cu 6 cilindri se bucura de un plus de circa 10CP în duelul cu Ferrari, dar consumul era mult mai ridicat. Raportul de compresie era incredibil pentru epocă, 14:1! În plus, rezervorul nu era plin la start pentru a avea un avantaj şi mai mare. Din momentul în care s-a descoperit că “Taurul din Pampas” rulează cu un astfel de combustibil pentru Lampredi şi Ascari a fost clar că fostul lor echipier nu poate încheia cursa fără realimentare.
De aceea, pentru prima parte a întrecerii Ciccio şi-a menajat uşor monopostul, oferindu-i de mai multe ori tow-ul lui Villoresi pentru a-l ţine lȃngă el. “Joaca” aceasta, semănȃnd cu ce făcuse Alfa în unele cazuri la începutul anului 1950 sau în 1947-48 a ţinut publicul în tensiune. Un duel mult mai aprig şi de data asta chiar real, se încinsese pentru poziţia a patra între 3 Ferrari-uri şi celelalte 2 Maserati de uzină, Farina, Taruffi şi Simon luptȃnd la aspiraţie cu Manzon şi Bonetto, totuşi neputȃnd ţine ritmul duo-ului Ascari-Villoresi.
Felice Bonetto este cel care dă startul sarabandei de pitstopuri Maserati in turul 34, indicȃnd ceea ce bănuia toată lumea vizavi de abordare şi carburantul folosit. Froilan Gonzalez avea puţin peste 10s avans cȃnd plonjează şi el spre standuri în bucla 36. Mecanicii se mişcă lamentabil, iar realimentarea şi schimbul de pneuri spate durează fix 1minut. Ascari, Villoresi şi Farina trec de argentinian. O face şi Manzon , dar în scurt timp va trebui să retragă A6GCM-ul cu avarii la un piston.
“Farina nu s-a putut menţine decȃt 7 tururi în poziţia a treia, fiind sărit de Gonzalez ce era acum la 50s în spatele lui Ascari, dar de data asta nu mai putea produce nicio impresie asupra acestuia, transmite de la faţa locului Denis Jenkinson. Cu toate acestea a continuat să piloteze numai la limită, iar Bonetto a demonstrat şi el viteza Maserati-ului: depăşit cu un tur de Ascari, s-a menţimut în plasa acestuia iar pe liniile drepte putea depăşi facil Ferrari-ul.
Dar apoi venea măestria lui Ascari în viraje şi ţinuta de drum a maşinii sale…”. Ciccio stabileşte cel mai rapid tur la 56-a învȃrteală, Cabezon îl egalează, dar acest duel de la distanţă era clar că va da cȃştig de cauză Ferrari, pentru că monoposturile de la Maranello puteau rula 80 de tururi fără pitstop. Mai mult, liderul abia acum începe să o calce tare, legȃnd o serie de tururi sub 2’07” pe tur şi ducȃnd ecartul pȃnă la Gonzalez la peste 1 minut. Cabezon totuşi reuşeşte să îl depăşească şi pe Villoresi ce nu mai putea susţine ritmul fostului său pupil. Cu vreo 10 tururi rămase argentinianul o lasă mai moale, lucru copiat şi Ascari.
Ferrari încheie sezonul cu un succes , al 7 lea din tot atȃtea posibile sub auspiciile noii formule. Să intrăm puţin şi în statistici înainte de trage cortina. Au fost organizate 32 de GP-uri în 1952, 7 avȃnd statut de etapă de Campionat Mondial. Dintre acestea Ferrari a învins în nu mai puţin de 24. Pilotul etalon a luat startul în 16 GP-uri, cȃştigȃnd 11 dintre acestea, în restul de 5 fiindu-i negată victoria din motive independente de calitatea pilotajului său (bujii la Reims, scos în décor de un pilot prins cu un tur din urmă la Sable d’Ollon etc). Jim Clark va bate acest record în 1963, cu 12 succese stagionale.
Acesta a fost cel mai de success sezon din istoria competiţională a mărcii fondate de Enzo Ferrari. Seria va continua în 1953, Ascari devenind primul dublu campion mondial din istoria F1. Despărţirea ce a urmat nu a făcut bine nimănui. Destinele celor doi ar fi trebuit să reunească din 1956 în cadrul a ceea ce ar fi fost cea mai puternică echipă din istorie, cu Ascari-Fangio-Collins-Castellotti. Dar cel mai mare pilot al anilor ’50 nu a putut refuza oferta lui Eugenio Castellotti din 26 mai 1955…
“Răsplătisem încrederea pusă în noi de domnul Ferrari cȃnd ne invitase să ne alăturăm echipei lui în 1949, îşi reamintea Gigi Villoresi în 1994. Bunul meu prieten Alberto a cȃştigat primele două titluri pentru el, iar amiciţia noastră a rămas eternă chiar dacă ne-am desparţit în 1954, pe Alberto l-am pierdut un an mai tȃrziu, iar Commendatore a sfȃrşit în 1988.”
Legendarul jurnalist Giovanni Canestrini spunea în 1975,puţin înainte de moarte: “Fangio mi-a mărturisit că era conştient că niciodată nu îl putea bate pe Ascari cu arme egale. Iar cȃnd pilota pentru Enzo Ferrari, fiecare scotea ce era mai bun din celălalt, o relaţie unică, cum nu a mai fost alta. Dacă nu era tragedia din mai 1955 cei doi ar fi reluat dominaţia precedentă, poate ar fi dus-o la cote şi mai înalte”.
Bibliografie
Cesare de Agostini, “Ascari. Un mito italiano”, progetto e cura dell’opera Gianni Cancellieri, Giorgio Nada Editore, 2005
Enzo Ferrari, “Piloti, che gente…”, Conti Editore, 1985
Denis Jenkinson, “The Racing Driver. The theory and practice of fast driving”, Bentley Publishers, 1997
Karl Ludvigsen, “Alberto Ascari, Ferrari’s first double champion”, Haynes Publishing
Laurence Pomeroy, “The Grand Prix car” vol.II, Motor Racing Publications, 1954
Autocourse 1952
Luigi Villoresi, “Alberto Ascari. Predestinato superstizioso e pignolo” în BiRombo, 1984
Richard Williams, “Enzo Ferrari. A life”, Yellow Jersey Press, 2002
Autocar 1952
Autosport Magazine 1952
Motor Sport Magazine 1952
La Gazzetta dello Sport 1952
