În 2021 am avut 10 echipe în lupta pentru un loc cât mai bun în clasamentul constructorilor din Formula 1. Este momentul să analizăm performanțele acestora în funcție de poziția ocupată la finalul sezonului trecut, iar Scuderia Ferrari s-a clasat pe poziția a 3-a cu 323,5 puncte.
Cea mai faimoasă şi adulată dintre echipe a încheiat sezonul în spatele binomului ce s-a bătut la titlu. Asta cu toate că upgrade-urile aero aduse de-a lungul sezonului au fost aproape inexistente iar munca la Maranello (sub ghidarea lui Rory Byrne şi David Sanchez) s-a concentrat pe monopostul 2022.
Pasul mare în faţă făcut atȃt pe partea aero-mecanică, cȃt şi pe partea de propulsie a primit un boost major în Rusia o dată cu debutul unei noi unităţi de control electronic ce a dus PU italian pe primul loc în privinţa parţii electrice. Asta în timp ce potenţialul V6-ului a putut fi dislocat integral pentru a veni la circa 15 CP de Mercedes-ul rulat de Mclaren şi la 4-5CP de Honda (în maparea pre- Jeddah).
Grevaţi de limitarea prin jetoane, designerii conduşi de Sanchez au avut de ales între faţă şi spate, păstrȃnd forţaţi de împrejurări nasul lat ce generează apasare mai mare dar nu permite o curgere fluidă a fileului de aer spre bargeboards şi podea.
Singura soluţie viabilă pentru a se evita acel punct mort în care livrarea aerului spre spate este întreruptă a fost un soi de cȃrpeală, singura posibilă în situaţia dată: o capă mai mică sub cea principală pentru a energiza şi ghida mai précis fluxul.
Ingeniozitatea soluţiilor de la puntea spate este dincolo de orice îndoială. Mai întȃi Ferrari a marşat pe ideea Mercedes, trăgȃnd cȃt mai spre spate braţele suspensiei pentru a elibera un spaţiu cȃt mai mare ce permitea curgerea unui volum cȃt mai mare de aer.
Cum sistemul cu 2 jetoane nu a permis şi modificări la şasiu, punctele de prindere nu au fost în structura de rezistenţă ci în carcasa cutiei de viteze. Aceasta a generat probleme structurale în 2020 şi era primul lucru pe lista de schimbări pentru 2021.
Cu ajutorul unui jeton s-a produs schimbarea dorită. Dar aceasta a venit cu nişte beneficii importante. Mai întȃi, aceasta a fost alungită spre spate pentru a permite prinderi cȃt mai departe. Apoi a fost mutată mai sus, prin asta permiţȃnd “urcarea” podelei-de aici un volum de aer mai mare sub maşină, deci implicit downforce mai mult. Reversul medaliei: centrul de greutate mai ridicat.
Dar nu la nivelul Alpine, căci tehnicienii de la Maranello au reuşit montarea arborelui de transmisie înclinat, recuperȃnd ceva puncte în acest sens.
Toate accesoriile PU au fost redimensionate şi poziţionate diferit de SF-1000. Radiatoarele monopostului de tristă amintire din 2020 erau puţin mai mici, pentru că acel concept al controversatului PU Ferrari 2019 permitea răcirea internelor V6-ului şi prin benzină.
Cu directivele tehnice emise de FIA, Scuderia a fost prinsă pe picior greşit şi a fost nevoită să ruleze în 2020 cu acele radiatoare ce compromiteau parţial răcirea. Acum au fost create unele perfect calibrate la un V6 nou cu o cameră de ardere complet regȃndită ce a redus cu 35CP ecartul pȃnă la Mercedes în forma pre-Sochi.
Debutul în Rusia al noii unităţi de control electronic odată cu trecerea la un sistem electric lucrȃnd la 800W a eliberat într-o primă fază încă 8CP, pentru ca în periplul american să se dea drumul întregii herghelii, unitatea propulsoare 065/5 dezvoltȃnd peste 1010CP în acel moment. Iar pe partea electrică a luat faţa atȃt Mercedes cȃt şi Honda, după ce demonstrase un potenţial notabil şi înainte de upgrade. Schimbarea aceasta a necesitat o altă pozitionare a radiatoarelor şi cablajelor ce au fost mutate mai sus, aproape în stilul Alpine/Renault. Echipele client au apreciat prea costisitoare această mutare şi nu au adoptat unitatea de control electronic nouă.
Conceptul SF21 a acuzat un ecart faţă de etalonul W12 cu 50% mai mic ca în 2020, media per sezon fiind 0.56s/tur (1’20”052s vs 1’19” 493s pentru monopostul german). Suficient pentru a-şi revendica poziţia de a treia cea mai rapidă maşina a sezonului. Surse din interiorul echipei au apreciat că numai 0.25s din acest ecart se datorează aerodinamicii.
Monopostul roşu a excelat pe pistele rear limited cu asfalt puţin abraziv, abilitatea de a aduce pneurile instant în fereastra de operare nefiind egalată de niciun alt rival. Gripul mecanic remarcabil şi puntea faţa foarte promptă în răspunsul la comenzi i-au adus lui Charles Leclerc două pole-uri consecutive. Monegascul ar fi avut o şansă bună la victorie şi la Hungaroring, dar avalanşa de evenimente de la start a aruncat în aer GP-ul maghiar.
Pe de altă parte, în virajele de mare viteză şi pe liniile drepte rivala directă Mclaren şi-a revendicat superioritatea graţie eficienţei aero superbe şi PU mai vȃnjos.
Cuplul de piloţi a fost unul dintre cele mai puternice din istoria Scuderiei, aproape pe acelaşi palier cu combinaţiile Ascari-Gonzalez din 1951, Villeneuve-Pironi 1981 şi Prost-Mansell 1990. Evoluţia ascendentă a lui Carlos Sainz a fost un atu serios, pe lȃngă sclipirile lui Charles Leclerc-unul dintre cei mai însestraţi natural piloţi din ultimele două decenii.
Simualtorul nou-cel mai performant din lume la ora actual, este acum funcţional, monopostul 2022 este văzut drept cel mai agresiv ca interpretare după cel din 2017 şi primul din ultimii 5 ani la care inputurile lui Rory Byrne sunt masive. Iar motorul a recuperat cel mai mult dintre toate deficitul creat de noul combustibil E10. Viitorul suna bine pentru Ferrari.
