În 2021 am avut 10 echipe în lupta pentru un loc cât mai bun în clasamentul constructorilor din Formula 1. Este momentul să analizăm performanțele acestora în funcție de poziția ocupată la finalul sezonului trecut, iar Alpine F1 Team s-a clasat pe poziția a 5-a cu 155 de puncte.
Echipa Alpine, fostă Renault, a marcat o victorie în cel mai haotic GP din 2021 și a demonstrat ocazional vȃrfuri poate peste Ferrari şi McLaren, dar a avut parte şi de căderi în anonimat. Niciuna dintre faţetele problemei nu a fost pe deplin înţeleasă de echipă. Să prezentăm mai jos ce ştim sigur.
Marca franceză este unica ce a abordat sezonul 2021 cu un motor specificaţie 2020, update-urile fiind superficiale şi rezumȃndu-se la o redispunere a accesoriilor pentru cȃştiguri aero. La început capota mai umflată a dus la speculaţii legate de o admisie inovatoare în genul celei Mercedes, pentru ca a poi să se descopere că acolo sunt de fapt anumite componente ale sistemului de răcire.
Benefciul aero a constat într-o accelerare a fluxului ce trece prin zona inferioară a sidepodurilor către spate, în schimb a venit cu un revers al medaliei: cel mai ridicat centru de greutate dintre toate monoposturile concurente în 2021. Schimbarea geometriei a fost confirmată de Marcin Budkowski ce a admis că “sunt cȃţiva care au făcut o treabă mai bună ca noi în ce priveşte interpretarea acestor noi reguli legate de podea”.
Victorie pentru Esteban Ocon, podium pentru Fernando Alonso
Maşina, o transformare din Renault RS20 în Alpine A521, supervizată de Dirk de Beer şi Pat Fry a atacat sezonul cu un nas subţire şi sub el capa aferentă pentru direcţionarea fluxului de aer către bargeboards şi podea. Aripa faţă a suferit modificări ale elementelor superioare vizȃnd consistenţa în exprimare, în timp ce la brageboards s-a intervenit după primele curse , fiind rearanjate.
La partea din spate au fost ridicate furcile suspensiei pentru a face loc unui volum mai mare de aer care să treacă spre difuzor nederanjat, dar departe de maniera extremă Mercedes şi Red Bull. O politică a paşilor marunţi dar eficienţi am spune, în care centrul de greutate ridicat a reprezentat cel mai dificil obstacol pe unele piste rear limited.
PU identic cu cel din 2020 în ce priveşte componentele majore şi performanţa acestora era după Spa la 35 CP de etalonul Mercedes, căzȃnd pe locul 4 după ce Ferrari a eliberat întregul potenţial al creaţiei lor o dată cu noua unitate de control electronic ce a debutat la Sochi. Cum doar echipa de uzină Mercedes a rulat mapări extreme începȃnd cu a patra unitate a sezonului, McLaren preferȃnd o abordare mai potolită de dragul fiabilităţii diferenţa dintre echipa britanică şi cea franceză s-a cifrat între 15 şi 20 CP (la Interlagos, între V6-ul nou al lui Hamilton şi V6-ul lui Norris a fost o diferenţă măsurată acustic de 18 CP).
Echipa a ales să dezvolte un concept nou pentru 2022, cu soluţia inovatoare a Mercedes din 2014: compresor despărţit de turbină, tratȃnd 2021 ca pe un an de tranziţie în care să-şi ascută armele, să crească acuitatea operaţională, în acelaşi timp făcȃndu-se noi investiţii în simulator şi dyno.
Oamenii prezenţi la faţa locului cursă de cursă au făcut o treabă admirabilă în opinia conducerii. E posibil ca legătura dintre aceştia şi grosul tehnic de la Vir şi Enstone să nu fi funcţionat ireproşabil, de aici şi sincopele de performanţă, modul oscilant în care a mers monopostul de la un GP la altul reprezentȃnd o enigmă. Cum cei care lucrează la cele două uzine s-au concentrat pe proiectul 2022 poate de aceea a fost parţial neglijată analiza graficului de performanţă din 2021.
Au fost unele curse, dincolo de victoria de la Hungaroring facilitată de rezistenţa eroică a lui Alonso în faţa lui Hamilton, în care A521 a arătat superioară în racetrim atȃt Ferrari cȃt şi Mclaren, exemplul elocvent fiind Qatar. Cheia aici a fost reprezentată de managementul excelent al pneurilor.
Piloţii? Esteban Ocon a arătat mai convingător ca în 2020, înfierȃnd anumite tare de comportament şi pilotȃnd mai matur şi oportunist, obţinȃnd o victorie muncită dar şi cele cȃteva clasări în puncte au fost rodul unui pilotaj “mai cu cap”. Asta în timp ce urmaşul lui Nuvolari, după înlăturarea ruginei inerente, a oferit cȃteva demonstraţii despre atingerea limitelor aderenţei (fără a le depăşi), poziţionarea monopostului exact acolo unde trebuie în primele momente ale GP-ului şi manevre oportuniste senzaţionale: Baku-ultimele tururi, Silverstone-cursa de sprint, Qatar. Hungaroring a fost cireaşa de pe tort.
Ce va urma în 2022?
Dacă eforturile concentrate pe 2022 şi trecerea la un concept al motorului radical diferit de ce au utilizat în 2014-2020 vor da rezultatele vizate este prematur să ne pronunţăm.
