GP-ul Bucureştilor 1936: un debut fastuos

Data publicarii:

Din momentul în care o a doua maşină a fost fabricată s-a născut şi racing-ul spune o butadă legendară. La 8 ani de cȃnd Benz şi Daimler, la o lună unul de altul, fără a avea cunoştinţă de ce realizase celălalt, au prezentat lumii primele automobile, Le Petit Journal a organizat pe 22 iulie 1894 ceea ce este în general acceptat a fi prima întrecere automobilistică din istorie, cursa Paris-Rouen.

La romȃni, mari admiratori (dar şi imitatori) ai culturii şi obiceiurilor franceze, primul astfel de eveniment s-a petrecut exact un deceniu mai tȃrziu. Prinţul George Valentin Bibescu, primul preşedinte ACR, a spulberat concurenţa în cursa Bucureşti-Giurgiu organizată tur-retur, la volanul Mercedes-ului său.

Au urmat alte serii de întreceri, dar făra o organizare riguroasă, sistematică, ci mai degraba întruniri ale unor mari entuziaşti cărora cu greu le putem atribui titulatura de piloţi. După Primul Război Mondial unii dintre aceşti pionieri s-au avȃntat în cȃteva întreceri internaţionale de prim rang, Le Mans 24h sau Indy500, cu rezultate meritorii. O dată cu venirea Marii Crize economice întrecerile s-au rărit temporar, pentru ca din 1932 racing-ul să înceteze complet în Romȃnia Mare.

Se petrecea exact în momentul în care pe firmament îşi făceau apariţia şi cȃţiva oameni înzestraţi pentru acest sport, dar din păcate nevȃnd titluri nobiliare şi prin extensie finanţe serioase pentru a-şi face rapid un nume. Revenirea s-a petrecut timid în 1934, fiind nevoie de entuziasmul şi  priceperea excelentului grup tehnic format la uzina IAR Braşov. Cursa de coastă de la Sinaia ce a debutat în acel an a devenit peste timp un clasic reper.

Era totuşi nevoie de trasarea unui cadru clar şi de un organism sau for conducător care să administreze motorsportul într-o manieră profesionistă, adoptȃnd regulile generale trasate de AIACR. Acesta a fost Grupul Sportiv Motor creat şi condus de marele inginer Aurel Persu. Primele rezultate s-au văzut din 1935, o dată cu debutul Marelui Premiu al oraşului Braşov şi repunerea faimoasei curse de coastă de la Feleac pe firmamentul european.

Timbru special Aurel Persu

În postura unui Mecena, prinţul Nicolae, a fost ultima piesă din puzzle. Timp de patru sezoane, Romȃnia a reprezentat atunci o bornă a motorsportului european, nu chiar de cel mai înalt rang, dar una de care să se ţină seama. Izbucnirea războiului în septembrie 1939 a tăiat speranţele romȃneşti de a urca încă o treaptă şi a ajunge chiar în elita motoristică a lumii graţie celui mai înzestrat exponent al pilotajului oferit aceste tărȃmuri ce ar fi pornit dintr-o postură de favorit clar la Mille Miglia 1940 în cadrul unei foarte riguroase echipe BMW…

Grupul Sportiv Motor şi-a propus de la început ralierea competiţiilor autohtone la regulile AIACR. De aceea modul de desfăşurare, împărţirea pe clase şi chiar punctajul (în cursele de coastă, nu în GP-uri) fiind preluate întocmai. Dar cum de la teorie la practică e cale lungă, sistemul “şmecheriei” romȃneşti a ocolit de multe ori regulamentele internaţionale, ajungȃndu-se chiar la dispute în presa europeană pe acest subiect (aşa cum explicăm mai jos).

Cu sprijinul direct al Automobil Clubului Regal Romȃn, Grupul condus de Aurel Persu va încerca impunerea unor standarde înalte care pe viitor să convingă şi piloţi europeni de prim nivel să se înscrie la startul competiţiilor romȃneşti. Pȃnă în 1937 Prinţul Nicolae va patrona atȃt GP-urile cȃt şi cursele de coastă, după ce va rămȃne doar cetăţeanul Nicolae Brana, Grupul lui Persu va pierde un sprijin important.

Regele Carol II se va implica, măcar onorific, abia în 1939 cȃnd norii războiului vor plana asupra Europei. Pe partea moto, unde diferenţele mult mai mici dintre maşinăr, vor da naştere la dispute spectaculoase (cȃnd îşi va băga coada echipa de uzină BMW, acestea vor fi doar de la locul 2 în jos). Federaţia Romȃnă de Motociclism, asociată F.I.C.M. se angaja şi ea să supravegheze păstrarea regulilor impuse de Federaţia Internaţională a sportului cu motor  pe două roţi.

În toate comunicatele Grupului Sportiv Motor trimise presei se sublinia că “organizarea curselor de trăsuri descoperite pe circuit închis se va face conform dispoziţiunilor Codului Sportiv Internaţional al AIACR şi FICM”. Toate întrecerile motoristice recunoscute puteau avea loc doar “în cadrul manifestărilor sportive ale Automobil Clubului Regal şi ale Federaţiei Romȃne de Motociclism”.

Clasele “autotrăsurilor” erau aceleaşi ca în Codul Sportiv , de la A la J, dar niciodată nu va exista vreo cursă dedicată doar unei clase, din cauza numărului relativ mic de maşini de la start. Astfel că acestea vor fi grupate de obicei în două categorii generale : auto curse şi auto sport, doar în 1938 la GP-ul Bucureştilor fiind organizată şi o cursă dedicată automobilelor sub 1500 cmc (Clasa F din Cod-“de la 1100cmc la 1500cmc”).

După război, clasele vor fi despărţite strict de cilindree: pȃnă în 2 litri şi peste 2 litri. Trebuie poate subliniat că niciodată nu a fost prezent la startul vreunei competiţii din Romȃnia un autoturism aparţinȃnd clasei A din Codul 1935 (peste 8.000 cmc). Cea mai puternică maşină ce a concurat vreodată în era respectivă şi avȃnd şi cea mai largă cilindree a fost Auto Union-ul Type C cu care Hans Stuck s-a impus în cursele de coastă de la Feleac şi Poiana Braşov din 1938 şi în GP-ul Bucureştilor 1939.

Acest monstru mecanic era propulsat de un V16 de 6 litri cu compresor mecanic, fiind capabil să dezvolte 520 CP şi 850 Nm. “Peştele argintiu“ al lui Stuck se încadra astfel la clasa B (de la 5000 cmc la 8000 cmc). Să menţionăm că această încadrare preluată în Romȃnia era de la început ambiguă, deoarece AIACR stabilise acele clase pentru maşinile de record mondial, din 1934 intrȃnd în vigoare pentru cursele de GP formula 750 kg (ce nu se va aplica în Romȃnia din lipsă de candidaţi).

Principalii “actori tehnici” au fost misteriosul Duesenberg Type 122-30 achiziţionat de Prinţul Nicolae, cu al său 8 în linie de 4,25 litri, Maserati-ul 8CM deţinut iniţial de prinţul Iorgu Ghica (unica maşină de GP concepută pentru regula 750 kg ce a aparţinut unui romȃn), Bugatti-urile Type 35 ale lui Michael Sontag, celebrul Ford V8 cu care Petre Cristea a cucerit Monte Carlo în 1936, poate şi mai faimosul BMW328 al lui Petre Iscu (pe care l-a pilotat doar Cristea), Alfa Romeo 8C-2600 cumpărată în 1939 dar rulată în Romȃnia în numai o cursă pȃnă la începutul războiului, maşină ce a făcut legea pe circuite după 1947 cu Jean Calcianu la comenzi. Doar Duesenberg-ul a supravieţuit urgiei revoluţionare post-decembriste, restul volatilizȃndu-se.

Duesenberg-ul supravietuitor de la Muzeul Tehnic “Dimitrie Leonida”

Pentru a lămuri lucrurile, să spunem că în perioada interbelică nu a existat niciun campionat naţional al curselor pe circuit, doar în 1938 organizȃndu-se o unică ediţie a “Campionatului Naţional de Munte” pe care o va cȃştiga Petre Cristea. Tot Trucu va învinge  şi în prima ediţie a Campionatulului naţional  de viteză în cursele de coastă din 1948, ce se dorea o prelungire a întrecerilor similare dinainte de 1939. 1948 a constituit şi anul în care ar fi trebuit să se decerneze titlul de campion naţional de viteză pe circuit închis, dar pȃnă la urma totul s-a terminat în coadă de peşte (după încheierea ultimei etape-MP al Bucureştiului 1948 nu s-a mai acordat niciun titlu).

La motociclete exista o singură clasă curse (500 cmc înainte război, 600 cmc în 1948) şi mai multe clase sport, 250 cmc, 350 cmc, 500 cmc, chiar şi 750 cmc şi 1000 cmc în unele ocazii. Clasa cu ataş s-a afirmat în forţă după 1945 cu Ion Spiciu într-o postură dominantă.

La final o întrebare: oare avȃntul pieţei auto şi orientarea cumpărătorului romȃn spre maşini germane după 1936 (în 1937 s-au vȃndut 914 maşini “nemţeşti” faţă de 486 franceze de exmplu) a avut un rol mai mare decȃt s-a crezut în organizarea unor competiţii regulate? Apariţia unor reprezentanţe oficiale şi vizitele mai multor înalţi oficiali germani, de la baronul Klaus von Oertzen (directorul Auto Union) la prinţul von Wittgenstein (conducătorul filialei BMW pentru estul Europei şi Balcani) arată că interesul era real, iar implicarea în unele cazuri va fi majoră.

Premiile? Nu am putea numi chiar derizorii sumele în bani oferite, dacă ne raportăm la veniturile unui muncitor de atunci, dar nici nu te îmbogăţeai pilotȃnd în epoca respectivă. Dacă la prima ediţie a GP-ului Bucureştilor, învingătorul clasei curse a fost răsplătit cu 40.000 lei, în 1939 suma crescuse la 60.000, dar şi inflaţia luase avȃnt.

Printul Nicolae si alti entuziasti in 1936 la Feleac

Cum a fost la GP-ul Bureștilor din 1936

“Nici 20 de ore nu ne mai desparte de întȃiul “Mare Premiu al Bucureştilor”, care mȃine dimineaţă-indiferent de starea atmosferică, va deveni fapt împlinit. Este competiţiunea mult aşteptată, care prin valoarea concurenţilor, numărul lor şi occidentala organizare, graţie celor două selecte grupuri de specialitate: “Moto Clubul Romȃn” şi “Grupul Sportiv Motor”, va înregistra desigur cel mai mare succes văzut vreodată la noi în ţară de sporturile mecanice”, scria cu mȃndrie Ion Gavrilescu în Adevărul din 1 noiembrie 1936.

Cursa din duminica aceea va deschide o serie de patru Mari Premii Consecutive, care cu toate că nu au avut anvergura unui GP veritabil din Europa au făcut suficiente valuri pentru ca la start să îşi facă apariţia şi maşini de curse de prim rang şi piloţi de elită ai erei interbelice.

Cursa s-a desfășurat pe străzile din jurul statuii Aviatorilor

Extras din Sportul Capitalei cu desenul circuitului

Implicarea prinţului Nicolae va duce la hotărȃrea de a organiza un GP care să rivalizeze, cel puţin pe hȃrtie, cu cursele de profil prestigioase ale timpului: Marele Premiu al Bucureştilor. Decizia fiind luată tȃrziu, chiar dacă nu era nevoie de pregătiri atȃt de importante ca az,i va face ca acest prim Grand Prix bucureştean să fie programat în mijlocul toamnei, pe 1 noiembrie 1936.

Ca locaţie fusese aleasă o zonă în jurul statuii Aviatorilor, circuitul avȃnd o lungime totală de 3.650 de metri. Linia de start era puţin înainte de statuie, se accelera pe Şoseaua Jianu către Piaţa Victoriei, apoi se vira în ac de păr, urmȃnd o zonă de acceleraţie de circa 200 de metri. La capătul acestei scurte linii urma un viraj la 90 de grade, traseul urmȃndu-şi cursul pe strădutele adiacente din Parcelarea Jianu mărginite de vechi locuinte. Un nou viraj în ac de păr încheia periplul spre Vest iar din acel ac se accelera pȃnă în Bulevardul Buzdugan.

Pe Buzdugan accelerarea continua pȃnă în acul de păr Bordei, iar de acolo se făcea cale întoarsă pe Buzdugan, apoi pe Jianu, trecȃnd din nou de statuie. Cum aproape tot traseul era cu piatră cubică, aderenţa devenea o problemă, mai ales că vremea era rece şi ploile frecvente în luna noiembrie.

Unde era circuitul pe hartă actuală a orașului Buurești

Pentru a fi mai atractiv, GP-ul a fost structurat pe mai multe clase, inclusiv una moto (unul dintre organizatori era Moto Clubul Romȃn).

Conform regulamentului “Cursa este deschisă tuturor trăsurilor-automobile din categoria sport conform prescripţiunilor Codului Sportiv Internaţional al AIACR , în baza căruia se vor distinge următoarele categorii:
a) Categoria trăsurilor de automobile de curse-pe clase după capacitatea cilindrică;
b) Categoria trăsurilor de automobile sport-pe clase după capacitatea cilindrică;
Pentru ambele categorii de automobile care vor fi prevăzute cu compresor se va considera capacitatea cilindrică sporită cu 30 la sută.
Motociclete. Cursa este deschisă tuturor motocicletelor solo conform prescripiunilor Codului Sportiv Intrenaţional al FICM.
Alergarea se va face separat pentru automobile curse, automobile sport şi motociclete, parcurgȃndu-se circuitul după cum urmează:
Automobile-curse 30 de ture;
Automobile-sport 15 ture;
Motociclete 15 ture (…)
Cursa se va efectua cu plecarea din loc şi motorul în funcţiune, maşinile fiind aşezate în grup la 100 de metri înaintea liniei de plecare în  ordinea ce se va stabili în urma tragerii la sorţi.
Numerele maşinilor concurente vor fi date în ordinea înscrierilor.
Se va considera începută cursa din momentul cȃnd prima maşină va trece linia de plecare unde va fi instalat postul de cronometrat”.

Prinţul Nicolae rezemat de Ealocin înainte de startul în prima cursă

Premii totale de 126.000 de lei la Grand Prix-ul Bucureștilor din 1936

Totalul premiilor puse în joc se ridica la 126.000 lei, dintre care 70.000 de lei pentru clasa curse, 35.000 de lei pentru clasa sport si 21.000 lei pentru clasa moto. Autorul celei mai ridicate viteze medii pe un tur urma să primească Cupa Challenge de la prinţul Nicolae.Acţionȃnd ca un soi de amfitrion, prinţul urma să ia startul la ambele categorii auto la volanul unor maşini radical diferite conceptual.

Lista de concurs a fost cea mai stufoasă dintre toate cele 4 ediţii, un evantai de modele diferenţiindu-se masiv unele de altele făcȃndu-şi apariţia încă din ziua primelor antrenamente, cele de vineri, 30 octombrie 1936. Exista evident şi o taxă de înscriere, dar nu era ceva ce putea opri avȃntul entuziaştilor.

Clasa curse era cea mai puţin numeroasă, dar poate cea mai pestriţă prin diversitatea conceptelor aruncate în luptă. Nouă “temerari” şi-au aruncat în luptă bolizii pentru gloria clasei supreme, între ei remarcȃndu-se Prinţul Nicolae cu al său Duesenberg . Este vorba de un model conceput pentru Indy500, un 122-30 datȃnd din 1923. Acest şasiu a fost modificat în 1930 pentru a se încadra în noul regulament pentru Indy500, intrat atunci in vigoare, montȃndu-se două scaune la interior, iar în locul motorului Duesenberg de 2 litri a fost transplantat un altul mai voluminos.

Al doilea Duesenberg al prinţului Nicolae, aici la Le Mans 1933

Maşina a fost prezentă la cursa de 500 de mile între 1930-1933 în diferite set-up-uri, pentru ca apoi să aterizeze în Romȃnia, pe mȃna prinţului Nicolae. Era motorizată acum de un Clemons de 4,25 litri cu 8 cilindri în linie, dezvoltȃnd între 260 şi 270 CP. Vopsită în roşu şi negru încă din 1931, acest colorit a rămas neschimbat pȃnă azi. (Detalii revelatoare despre această maşină misterioasa oferim într-un material exclusiv dedicat acestei maşini  cu un trecut alambicat.)

Prinţul Iorgu Ghica îşi încerca şansele la volanul celei mai rapide maşini din competiţie, Maserati 8CM. Cum maşina a dispărut din pesiajul romȃnesc după război, iar imaginile cu ea sunt foarte rare şi nu chiar clare, a fost greu de identificat modelul, oscilȃnd între 26M şi 8CM. Maestrul Gianni Cancellieri (ajutat de ilustrul istoric Alessandro da Silva) mi-a sărit din nou în ajutor, confirmȃnd că este vorba de un 8CM, după ce la rȃndul său a săpat adȃnc în arhive.

Veritabil monopost de GP conceput pentru formula 750 kg ce a debutat în 1934, acesta a fost cel mai de succes Maserati al erei interbelice. Motorul său cu 8 cilindri în linie dezvolta peste 210 CP. Pilot cu ştate vechi, avȃnd la activ o participare mai mult decȃt onorabilă la raliul Paris-Nice în deceniul trecut, Iorgu Ghica era favoritul principal prin prisma superiorităţii monopostului său italian.

Printre cei cu şanse la podium se numărau Michael “Mişu” Sontag pilotȃnd un Bugatti T35B şi Ing. Petre Carp, la volanul unui Bugatti asemănător. O prezenţă exotică putea fi considerată cea a americanului William Gould “pilotȃnd Ford-ul IAR construit la Braşov după concepţiile inginerului Petre Carp”. 

La clasa sport numărul concurenţilor se ridica la 15. Prinţul Nicolae se înscrisese şi aici cu un ciudat automobil Ealocin la care lucrase cu o echipă de ingineri şi mecanici. Petre Cristea, proaspăt învingător în Raliul Monte Carlo se alinia la start cu acelaşi Ford V8 ce suferise anumite modificări, Mişu Sontag îşi încerca şi aici mȃna, tot la volanul unui Bugatti (de 2 litri conform presei, deci prin deducţie un T35C cel mai probabil). Colonelul Berlescu venea şi el cu un Ford V8, dar cu cilindree mărită şi profilat aerodinamic, Fiat, BMW, Opel, Wanderer, Auburn completȃnd tabloul.Categoria motociclete avea 13 nume trecute pe listă, majoritatea călărind BMW sau AJS.

Ford-ul V8 puternic modificat al lui Petre Cristea s-a impus în acelaşi an în Raliul Monte Carlo

Petre Cristea îşi trecea în cont prima victorie in GP-ul Bucureştilor

O pistă încă udă i-a întȃmpinat în ziua de vineri pe cei cȃţiva care veniseră să îşi exerseze îndemȃnarea. Piatra cubică umedă şi aderenţa mediocră a anvelopelor nu l-a oprit spre exemplu pe Jean Calcianu să efectueze cȃteva tururi mai tari în Duesenberg-ul prinţului Nicolae a cărui rezervă era pentru cursă, “demonstrȃnd o dată mai mult că este un as al volanului”. Prinţul, ce a testat atȃt Duesenberg-ul cȃt şi Ealocin-ul, a impresionat “în special la viraje , unde conduce cu o abilitate de mare maestru” ridica în slăvi Adevărul prestaţia acestuia.

După o nouă sesiune de antrenemante desfăşurată sȃmbătă, startul GP-ului era programat pentru duminică, 1 noiembrie 1936, ora 9.30. Botezul focului urma să-l primească cei 15 concurenţi ai clasei auto mezine, clasa sport.

“Cerul este plumburiu, dar temperatura se menţine convenabilă cȃnd D. Chiriacescu, starterul oficial al competiţiunilor, cheamă concurenţii la start”, relatează Jenny Dumitrescu de la faţa locului. BMW-ul ing. Rosenauer se dovedeşte neconform cu Regulamentul Sportiv Internaţional, astfel că pȃnă la urmă 14 piloţi pornesc în luptă.

Coincidenţă, dar nu prea, prinţul Nicolae a primit prima poziţie pe grilă în urma tragerii la sorţi, cu Petre Cristea în linia a doua, iar Mişu Sontag şi Berlescu încheind plutonul. La semnalul lui Chiracescu maşinile demarează nemilos, patinȃnd roţile pe piatra cubică dinainte de statuie. Maestrul Cristea dozează cel mai bine jocul ambreiaj-acceleraţie şi preia conducerea. Şerban Grigorescu (BMW) vine tare din spate şi la primul viraj de dreapta preia conducerea talonat de Trucu, cu Nicolae pe urmele lor. La coada grilei începeau să facă valuri Sontag şi Berlescu, autori a mai multe depăşiri. Sever Alexandrescu abandonează chiar la încheierea primului tur cu o garnitură a motorului distrusă.

Timp de trei tururi Petre Cristea se mulţumeşte să stea la cutie, “nu se întrebuinţează deloc” (Universul), studiind mişcările mai uşorului BMW fruntaş, în timp ce prinţul pierde teren treptat. Sub presiunea celui mai valoros pilot romȃn al tuturor epocilor, Grigorescu pierde controlul, iese în decor şi avariază decisiv roadster-ul german. După 5 tururi ordinea era: Cristea, prinţul Nicolae, Luca Niculescu. Dar Bugatti-ul lui Sontag, cea mai performantă maşină a grilei, venea tare din urmă, ajungȃnd în acest moment pe locul 5, trăgȃndu-l după el şi pe colonelul Berlescu.

Motorul Ealocin-ului începe să funcţioneze necorespunzător şi Luca Niculescu forţează depăşirea, urcȃnd pe locul secund. Mai mult de atȃt nu putea face. Liderul “conducea autoritar , dar fără să împingă la maximum, rezervele sale fiind la nivelul renumelui”, observă Jenny Dumitrescu în Universul.

Petre Cristea şi Ionel Zamfirescu

În scurt timp fratele regelui cade pradă şi lui Sontag şi Berlescu, alunecȃnd uşor spre pluton pe care totuşi reuşeşte să-l ţină la distanţă. Sontag nu întȃrzie să depăşească pe augustul concurent şi col. Berlescu face acelaşi lucru un tur mai departe. Doar Luca Niculescu mai era între superbul Bugatti şi imperturbabilul Cristea. Cu două tururi rămase, Sontag, posesorul celei mai vaste colecţii de maşini de lux a erei interbelice, “bărbat bine, mare la stat, şi mai mare la pungă”, în descrierea lui Marin Dumitrescu, urcă pe locul secund. Apoi încearcă să tragă la maxim pentru a reduce ecartul pȃnă la Trucu. Surprins, observă că acesta s-a depărtat şi mai mult. Diferenţă de clasă între cei doi…

Berlescu trece şi el de Niculescu în zona Parcelării Jianu şi pune mȃna pe ultimul premiu pus în joc. După 15 tururi Petre Cristea îşi trecea în cont prima victorie in GP-ul Bucureştilor. Acoperise distanţa în 40m12,28s, viteza medie depăşind cu puţin 82km/h. Mişu Sontag se încolonase al doilea, la 29,5s de învingător, în timp ce col. Berlescu se găsea la 22s de Sontag.

Nu învinsese cea mai rapidă maşină, nici măcar a doua cea  mai rapidă (Ford-ul de 3,6 litri al lui Berlescu), în schimb învinsese pilotul cel mai valoros. Scrie Jenny Dumitrescu: “M.Sontag, vechi şi apreciat mȃnuitor al volanului nu a putut scoate din Bugatti-ul său tot ce putea acesta”. Cristea? Marin Dumitrescu avea 18 ani atunci şi a asistat la cursă. Peste timp, opinia sa a rămas neschimbată: ”Foarte calm mereu, conducea doar cu mănuși, putea să meargă și cu o scobitoare în gură… Cel mai bun. Pe mașini egale nu putea să îl bată nimeni. Şi nu numai la noi, ci și în afară nu cred că putea să îi țină piept cineva. Un talent de speriat când se urca la volan. Nu a mai apărut altul de atunci.”

Ştefan Popp s-a impus în competiția motocicletelor

Cursa de motociclete urma în program, avȃnd alocate tot 15 tururi. Din 12 concurenţi înscrişi pe lista iniţială, 9 au luat startul, B.B. Assan fiind serios accidentat după antrenamentele de sȃmbătă, Ignat şi Himelforb absentȃnd şi ei din cauze necunsocute.

Paul Vasilescu a pornit cel mai bine, dar la ieşirea din primul viraj Ştefan Popp a accelerat mai convingător, luȃndu-i faţa şi preluȃnd conducerea pe care nu o va ceda pentru primele 5 tururi. Pornit din ultima linie, Ion Popa avansează metodic, în turul 5 e pe coada liderului pe care apoi îl sare lejer şi părea scăpat în învingător. Paul Vasilescu, ce se menţinea al treilea, vine la “standuri” încercȃnd să înlocuiască o bujie buclucaşă.

Se pare că problema de la aprindere e mai complexă, aşa că anunţă abandonul. Turul 12: Popa “îşi măreşte mereu avantajul , dar deodată frȃna i se blochează şi trebuie să oprească spre a înlătura defectul” explică Universul. Popp redevine lider, Popa se repede în urmărirea sa, dar în scurt timp o fişă de la sistemul de aprindere sare pur şi simplu. O nouă oprire ce îi garantează victoria lui Popp. Marin Mareş şi Ocatvian Frone trec şi ei de ghinionist ce se lansează într-o cursă de recuperare grozavă. Ştefan Popp obţine o victorie norocoasă, la 1min de Mareş. Popa îl sare pe Frone în ultimul tur şi încheie pe trei la numai 0.9s în spatele locului secund.

Întrecerea automobilelor de curse trebuia să fie cireaşa de pe tort, avȃnd la start inclusive trei monoposturi. De data asta aici a învins combinaţia dintre cel mai iute monopost şi abilitatea celui de la volan de a-şi impune un anume ritm pe care l-a ţinut pȃnă la final. “Proba principală a zilei…a prilejuit un spectacol de rară atracţie”, consideră corespondentul Adevărul.

Duesenberg-ul 122-30 înainte de start

Iorgu Ghica îşi trece în palmares cea mai importantă victorie a carierei

Din nou prinţul Nicolae a tras la sorţi un loc fruntaş pe grilă, în vecinătatea sa fiind Iorgu Ghica şi Michael Sontag. Ultimul s-a văzut atins de ghinion înainte de a începe : “un robinet de benzină închis” l-a făcut să piardă un tur pȃnă a putut porni cu Bugatti-ul de 150 CP în urmărirea celor din frunte.

Ghica în schimb a exploatat din plin potenţialul monopostului său şi s-a instalat la conducerea ostilităţilor după primii metri, talonat de Nicolae. Petre Carp cu alt Bugatti se plasase în poziţia a treia. Petre Cristea cu al său Ford V8 de pe care îndepărtase orice era nefolositor, inclusiv aripile şi o parte din ceasurile de bord urcase pe patru şi se ţinea bine acolo.

Turul secund: probabil din pură curtoazie, sau conform unei înţelegeri pre-race, Iorgu Ghica se lasă depăşit de Duesenberg-ul “augustului său adversar”. Prinţul e lăsat să se bucure de poziţia fruntaşă pȃnă în turul 9 cȃnd Ghica observă că Duesenberg-ul e din ce în ce mai lent şi dacă nu îl sărea risca să fie împins în plasa lui Carp. Maserati-ul trece furios pe lȃngă bolidul american şi preia din nou frȃiele întrecerii pe care nu le va ceda pȃnă la final.

Confruntat cu probleme la frȃne, prinţul Nicolae opreşte pentru a le remedia , repornind “după o întȃrziere destul de mare”. Între timp, la coada plutonului Sontag refăcea furtunos timpul pierdut, superioritatea Bugatti-ului permiţȃndu-i urcarea pȃnă pe locul 5 după 12 învȃrteli. Chiar cȃnd îl avea în vizor pe Petre Cristea, mai multe supape au cedat la de obicei indestructibilul motor francez şi trist, Mişu a fost obligat la abandon.

Din acest moment cursa devine monotonă, cu Ghica crescȃnd considerabil ecartul pȃnă la Petre Carp (la o medie de peste 3s/tur), Cristea stingher în poziţia a treia, iar prinţul zbătȃndu-se cu probleme tot mai grave la frȃne. În a 24-a bucla şi Trucu este obligat să oprească pentru o ajustare a frȃnelor faţă, dar avȃnd un avans uriaş pȃnă la locul 4, îşi păstrează poziţia. Un tur mai tȃrziu prinţul se vede nevoit să se retragă rămas complet fără frȃne.

După 30 de tururi parcurse, Iorgu Ghica îşi trece în palmares cea mai importantă victorie a carierei, Carp încheie al doilea, la 1m04s de Maserati-ul învingător, Petre Cristea completȃnd “podiumul” la 58s în spatele Bugatti-ului inginerului. “Iorgu Ghica şi-a încheiat activitatea de anul acesta printr-o nouă şi strălucită victorie”, concluzionează de la faţa locului Jenny Dumitrescu.

Evenimentul produsese o impresie deosebită atȃt în rȃndurile celor peste 10.000 de spectatori prezenţi la faţa locului cȃt şi în rȃndul cititorilor avizi ai presei interbelice. Organizarea de care se ocupase efectiv “Grupul sportiv motor”, asociaţie creată în acelaşi  an şi avȃnd în componenţă cei mai iluştrii reprezentanţi ai motorsportului romȃnesc, a fost lăudată ca fiind “occidentală”, “impecabilă”, “foarte reuşită”.

Poate şi pentru că se petrecuse sub umbrela Automobil Clubului Regal şi a marelui entuziast care a fost prinţul Nicolae. Scrie acelaşi mare jurnalist al epocii, Jenny Dumitrescu: “Grupul sportiv motor, beneficiind de experienţa şi priceperea desăvȃrşită a excelentului nostru tehnician în materie de sporturi mecanice, dr.Aurel Persu, a reuşit să prezinte un concurs absolut occidental, care constituie un foarte bun început în domeniul concursurilor de iuţeală pe circuit închis.”

Epilogul, sub patronajul aceluiaşi prinţ-pilot va avea loc la restaurantul Flora, în data de 4 noiembrie 1936. Toată crema Bucureştiului interbelic a fost prezentă pentru a aplauda premierea eroilor de duminică, de la dr. Minovici la preşedinţii şi secretarii federaţiilor de automobilism (Scarlat Stan) şi motociclism (col. Săulescu, respectiv N. Jilescu).

Aurel Persu, arhitectul din spatele organizării GP-ului, a deschis balul cu un discurs scurt, clar şi la obiect, subliniind faptul că “Grupul Sportiv Motor” a fost creat la iniţiativa prinţului Nicolae, ale cărui enorme merite sunt dincolo de hotarele comune, modul în care s-a desfăşurat întrecerea fiind impecabil.

După asta, rȃnd pe rȃnd protagoniştii şi-au primit premiile. Iorgu Ghica a încasat cea mai consistentă sumă, 40.000 de lei şi Cupa Specială ASR Principele Nicolae, P. Carp s-a mulţumit cu 20.000 de lei şi Cupa Motor, în timp ce Petre Cristea s-a văzut mai bogat cu 30.000 de lei (10.000 pentru locul 3 la categoria curse şi 20.000 de lei pentru victoria la clasa sport). Apoi a curs şampania în valuri în timp ce vocea lui Cristian Vasile i-a delectat pe toţi cu incomparabilele sale romanţe.

Reclama Continental din presa timpului

Clasamente GP-ul Bucureştilor 1936

A. Categoria motociclete( 54,750km, 15 tururi)

1. Ştefan Popp (Norton): 41min22,97s (viteză medie: 79,380km/h)
2. Marin Mareş (NSU) : +1min57,15s
3. Ion Popa (Norton) : +1min58,14s
4. Octav Frone (MCR-Buc): +2min0,68s
5. Constantin Voluntaru (MCR-Buc)+2min22,36s
6. Bucur Gȃlcă:+1 tur
7. Emil Pavel: +1 tur
8. Ion Şerbănescu: +1 tur

B. Categoria Automobile

Clasa Sport – 14 concurenţi la start

1. Petre Cristea (Ford) : 40min12,28s (viteză medie 81,707km/h)
2.Michael Sontag (Bugatti): +29,52s
3. Col. Alecu Berlescu (Ford): +50,87s
4. Luca I.P. Niculescu (Chrysler): +1min16,01s
5. Prinţul Nicolae (Ealocin): + 1min26,27s
6. Ladislau Fabiny(Wanderer): +1 tur
7. Ernst Festetics (BMW) :+1 tur

Clasa Curse ( 109,5km, 30 tururi) – 8 concurenţi la start

1. Gheorghe (Iorgu) Ghica (Maserati): 1h09min00,59s (viteză medie 95,204km/h)
2. Petre Carp ( Bugatti): + 1min03,91s
3. Petre Cristea (Ford) : + 2min01,5s
4. William Gould ( Ford IAR): + 2 tururi (sau 5min19,91s)
5. Col. Alecu Berlescu (Ford): + 2 tururi (sau 6min11,48s)

Cronica celui mai valoros jurnalist de motorsport romȃn al vremii, Jenny Dumitrescu, ca de obicei în paginile Universului.


Valentin Raducan
La un deceniu de la publicarea primului său articol de profil, Valentin s-a evidenţiat ca fiind cel mai fin analist al F1 şi probabil cel mai bine informat cȃnd vine vorba de istoria acestui sport şi a curselor de Grand Prix. Licenţiat în istorie şi drept, şi-a format astfel un stil analitic foarte plastic, cu rădăcini care coboară pȃnă la Sammy Davis Jr., Giovanni Canestrini, Rodney Walkerley, Denis Jenkinson şi de ce nu, al nostru Jenny Dumitrescu. Pentru el există patru vȃrste ale evoluţiei GP Racing-ului, fiecare exemplificată de etalonul acesteia în mȃnuirea volanului : Georges Boillot, Bernd Rosemeyer, Jim Clark, Michael Schumacher.

Share:

Aboneaza-te la newsletter

Populare

Citeste mai mult
Related

„La Barcelona începe cu adevărat sezonul!” La ce ne putem aştepta de la Marele Premiu al Spaniei?

Datorită complexităţii circuitului de la Montmelo, încă din a...

Mercedes ar putea renunța la conceptul extrem al sidepodurilor la Barcelona

Mercedes nu exclude varianta renunțării la conceptul sidepodurilor minimaliste,...

Formula 1: Crypto Miami Grand Prix. Review: Cum s-a înclinat balanţa în favoarea Red Bull

Pe noul circuit din Miami în mijlocul unei atmosfere...

Ultimul erou de acţiune. 40 de ani de la trecerea în nefiinţă a lui Gilles Villeneuve

Din păcate, după 8 mai 1982 despre Gilles Villeneuve...

Piloții avertizează că nu va fi o cursă reușită în Miami: „E pur și simplu teribil”

După primele antrenamente libere desfășurate pe circuitul din Miami,...

Charles Leclerc devine primul ambasador al EA SPORTS F1

Charles Leclerc, liderul clasamentului F1 înaintea cursei de la...

Războiul upgrade-urilor înainte de Grand Prix-ul de la Miami

Într-un sezon desfăşurat sub auspiciile celei mai radicale schimbări...

Porsche și Audi vor participa în Formula 1 din 2026

Herbert Diess, CEO-ul Grupului Volkswagen, a anunțat că mărcile...