Marele Premiu al Abu Dhabi 2021. Review: Glorie învingătorilor, onoare învinşilor

Data publicarii:

Unul dintre cele mai încrȃncenate sezoane din istoria F1 s-a încheiat într-o notă controversată, Max Verstappen subtilizȃndu-i coroana mondială lui Lewis Hamilton printr-o depăşire efectuată în ultimul tur al unui GP nu chiar spectaculos, dar tensionat. Care sunt dedesubturile tehnice ale acestei ultime bătălii, dar şi ce a dus la uriaşa controversă finală, dezbatem mai jos.

Calificări. 13 cu noroc?
“Am fost nevoiţi să schimbăm unitatea de putere cu una mai veche între FP2 şi FP3” anunţa Valtteri Bottas spăşit puţin înainte de startul în sesiunea de antrenamente libere de sȃmbătă. La început ştirea aceasta nu a surprins pe nimeni. Dar urmările s-au văzut în calificări. Lewis Hamilton a accesat Strat Mode 4 cu full deployment în FP3 şi a marcat un tur foarte rapid, la trei sferturi de secundă de Bottas. Cȃnd a venit în garaj verificări suplimentare au condus la o concluzie nedorită: semnele de slăbiciune observate la motorul lui Bottas parcă încep să apară şi la propulsorul nr.5 al campionului mondial. Mai avea de parcurs minim 400km cu el şi nu au dorit să rişte, convinşi de faptul că un pas înapoi nu e un capăt de ţară, modul în care monopostul negru rulase în configuraţie de un singur tur în ultimele două sesiuni de antrenamente dȃnd convingere echipei că poate obţine pole-ul şi operȃnd mai detunat V6-ul.
De aici a pornit creionarea unui tablou al calificărilor surprinzător ce a infirmat previzunile ambelor echipe. Iar Max Verstappen este responsabil pentru asta, după încă o reuşită extraordinară. “Incredibil ce a putut să facă din nou, declara un Alonso aflat într-o stare de feerie. Pur şi simplu incredibil”.
Ca întotdeauna vom analiza sintetic fiecare factor ce a influenţa ordinea finală din calificări, incluzȃnd din nou o comparaţie a tururilor cele mai reuşite ale celor doi pretendenţi la titlu.
Concepte opuse, abordări opuse. Asta am văzut din partea celor două echipe fruntaşe încă din FP2, situaţia continuȃnd sȃmbătă. Abu Dhabi a întȃmpinat oaspeţii cu un layout masiv modificat în fiecare sector ce oferă acum o natură fluidă, 5 viraje în minus, lungime pistei scăzȃnd cu 273m. Viteza medie a crescut şi ea semnificativ, poleman-ul Verstappen acoperind turul cel mai rapid cu o viteză medie de 231,541km/h. Anul trecut o făcuse cu 209,923km/h. Simulările indicau o creştere a vitezei medii cu peste 15km/h, timpul de pole fiind de circa 1’24s în “viziunea” simulatorului Mercedes, 1’24”5 în cea a aparaturii Brembo, Pirelli fiind prea optimistă cu 1’21s.
Din nou aceiaşi factori pe care i-am tot înşirat în analizele noastre au schiţat tabloul performanţei în calificări, avȃnd un impact diferit faţă de alte piste. Pentru că Yas Marina are un layout diferit, ce a rămas rear-limited, doar că nu la nivelul din trecut. S-au făcut multe speculaţii pe tema schimbărilor multiple, mulţi insistȃnd pe înlăturarea caracterului tip Mickey Mouse al sectorului final, înlăturarea “şicanei” formate din virajele 5-6 la începutul sectorului secund şi adăugarea acului de păr larg, supraînălţat la capătul celei de-a doua zone DRS. “În aparenţă aţi scos toate virajele care nu se pitroveau Mercedes-ului” a aruncat-o mai în glumă, mai în serios, Christian Horner într-o discuţie cu Karun Chandhok în faţa garajului Red Bull în seara zilei de joi. Karun a fost implicat puternic în modificările aduse de firma de consultanţă în design MRK1.
Dar chiar a fost scos desenul circuitului din tiparele agreate de Red Bull şi orientat spre ce place conceptului Mercedes? După primele două sesiuni de antrenamente aşa părea în privinţa performanţei pe un singur tur. Doar că echipa austriacă şi-a trimis piloţii pe pistă vineri cu motoare ajuns la capătul vieţii, rulate foarte ponderat, în acelaşi timp cei doi testȃnd comprativ două versiuni ale aripii spate de tip spoon: mai low drag Perez, mai high drag/medium downforce Verstappen.
rear limited.


Plecȃnd de la tiparul uzual cu Mercedes dominȃnd zonele de acceleraţie şi Red Bull acaparȃnd virajele medii şi rapide grevate de drag, s-a presupus că în Abu Dhabi monopostul german nu va avea rival pe sectoarele 1 şi 2 dat fiind plusul motorului nr.5 de pe maşina lui Hamilton, conceptul low-rake garantȃnd o rezistenţă la înaintare mai scăzută şi acel “truc” ingenios de a coborî spatele în timp ce blochează difuzorul de la o anumită viteză prestabilită. Dar cum socoteeala de acasă nu prea se potriveşte cu ca din tȃrg…
Lăsăm mai la urmă arta exploatării pneurilor, pentru început vom discuta despre obişnuitele atuuri Mercedes. Sugeram încă de miercuri într-o discuţie cu cineva din grupul Formula 1 Romȃnia că utilizarea acelui “truc” s-ar putea să nu fie deloc extensivă precum a fost spre exemplu în Rusia sau Brazilia, avȃnd în vedere trecerile prin virajele 3, 10 şi 11. Am reluat discuţia în comentariul TV în ziua de vineri, cȃnd încă nu era clar dacă abordarea acelor viraje este grevată de nivelul de downforce sau chiar se poate trece prin ele la blană fără niciun aport venind de la apăsarea aero. Dacă ultima parte se adeverea, atunci Hamilton şi Bottas ar fi avut un avantaj masiv, coborȃrea spatelui putȃnd fi presetată de la o viteză de 260km/h.  Din momentul în care difuzorul se blochează apăsare este generată pentru acea zonă doar prin intermediul aripii spate. La 300km/h este apăsat cam cu 2750kg (26970Nm). Din acest total, între 55 şi 60% este asigurat de combinaţia podea-difuzor, aripii spate revenindu-i un procent ce se învȃrte în jurul a 20% (sau puţin peste). Blocȃnd difuzorul automat nivelul de apăsare pe spate scade cu aproape 60%, sarcina aripii spate devenind imposibilă. Deja după primii km în FP1 inginerii Mercedes au înţeles două lucruri: timpii pe tur vor fi mai buni decȃt estimase simulatorul-prin extensie şi viteza de trecere prin viraje va fi cu cȃţiva  km/h mai ridicată. S-a testat coborȃrea punţii spate la viteze de 260-270km/h, dar piloţii ori nu puteau lua virajele menţionate full throttle, pentru că ieşeau în afara pistei, fie eranu nevoiţi să ia piciorul din gaz pentru a le negocia. Din acest moment a devenit clar că aportul acestei “găselniţe” va fi mult mai mic. Mai rămȃneau două atuuri pe liniile drepte: motorul şi conceptul low-rake. “Racheta” din Brazilia deja pierduse cȃţiva căluţi pȃnă în Arabia Saudită şi era de aşteptat ca de la GP-ul precedent şi pȃnă acum să mai “scape” de alţi cȃţiva. Totuşi, cum 10CP valorează în Abu Dhabi puţin peste 0.2s/tur, era încă un avantaj deloc de neglijat. Indiciile certe de la V6-ulu lui Bottas şi cele mai puţin clare de la propulsorul lui Hamilton au obligat echipa să joace la siguranţa. Maparea supremă a fost abandonată pentru ambii. Astfel Mercedes-ul W12 a venit în zona Red Bull RB16B-Honda în privinţa puterii dezvoltate începȃnd cu Q1.
 Asfaltul din Abu Dhabi avea un comportament relativ straniu în anii trecuţi, iar în acest an o dată cu turnarea unuia nou în porţiunile modificate, acest comportament s-a amplificat :cu cȃt scade temperatura sa şi se înoptează cu atȃt creşte mai mult nivelul aderenţei. Acum creşterea a fost mai accentuată ca în anii trecuţi. Asta a jucat în favoarea Red Bull ce a lucrat pȃnă în ultimul moment la rafinarea set-up-ului, în timp ce adversarii au fost convinşi că au în mȃnă cel puţin 0.2s în regim de calificare cu care pot jongla. Calculele Red Bull indicau acelaşi deficit faţă de Mercedes. Cu toate acestea, şi din cauza unor limitări constructive , s-a insistat pe extragerea a cȃt mai mult din potenţialul de un tur. La Mercedes, vizȃndu-se un balans optim între viteza pe un tur şi comportamentul în racetrim s-a mizat ceva mai mult pe protejarea trenului spate extreme de expus în virajele 1, 5, 6-7 şi cam peste tot în sectorul final unde nu prea există moment de respiro. Acest compromis lejer a fost găsit după modificările aduse înainte de FP3 şi ambii piloţi au fost mulţumiţi de modul în care reacţionează maşina. Alegerea acelei aripi medium downforce precum şi rularea cu un unghi de cădere sub limita impusă de Pirelli au fost modificările cele mai vizibile. Celelalte ţin de “bucătăria internă” a echipei şi sunt cunoscute abia în anii ce vor urma.
Red Bull în schimb s-a confruntat iar cu o dilemă din cauza conceptului high-rake extrem. Cu o dispunere a maselor limitată de regulament la 54.5% spate-45.5% faţă, pentru a crea un balans optim între punţi era nevoie de o aripă spate low downforce pentru a echilibra monopostul grevat de o punte faţă cu mai puţină apăsare ca a Mercedes. Au fost alese unghiurile cele mai agresive de atac pentru flapsuri, dar schimbarea caracterului pistei, dintr-unul clar rear-limited într-unul rear-limited moderat a crescut aportul punţii faţă la trecerea prin unele viraje. Aşa că, de voie, de nevoie s-a ales aripa spoon low drag ce avea şi avantajul că ajuta pe lungile linii drepte din sectorul 2. Creşterea gripului de la o sesiune la alta , cu un vȃrf în Q3 a anulat un posibil comportament prea supravirator în sectorul 3, iar controlul RB16B asupra C5-ului cu a sa fereastră de operare foarte joasă (85-115 grade Celsius) a fost o piesă esenţială în puzzle. Ca în alte ocazii, pilotajul la limita extremă al lui Max Verstappen a fost cireaşa de pe tort. Neavȃnd de unde să ştie că Mercedes a făcut un pas în spate în privinţa harţii alese pentru motor, Red Bull a încercat să maximizeze tot, la prima încercare din Q3 lui Sergio Perez fiindu-i dată sarcina de a-l remorca pe colegul său, un tow aici valorȃnd pȃnă la 0.2s pe a doua zonă DRS.


Să punem cap la cap tururile  cele mai rapide ale celor doi rivali la titlu. Contrar indiciilor de pȃnă atunci, Hamilton are o ieşire mai bună din 16 către linia de finish şi trece peste aceasta cu un plus infim, dar Verstappen preia iniţiativa şi Red Bull-ul controlează zona de acceleraţie dintre linia aminitită şi frȃnarea pentru primul viraj, înainte de a încetini înregistrȃndu-se 3km/h în dreptul său. Acelaşi avantaj de 3km/h se păstrează şi în apex pentru ca din cel moment şi pȃnă la intrarea în virajul 3 Hamilton să îi ia faţa. Se merge aproape cap la cap pȃnă la finele sectorului 1, RB16B avȃnd un mic ascendent prin 3 şi 4, mai puţin de 2 sutimi (în favoarea lui Hamilton) despărţindu-i pe cei doi la intrarea în sectorul median. De data asta monopostul austriac relevă un avantaj neanticipat pe cele două zone DRS, atingȃnd 325km/h la capătul ambelor, în timp ce Mercedes-ul cu nr.44 nu poate decȃt 321 respectiv 318. Checo oferise şi el o mȃnă de ajutor la ieşirea din 7, cȃştigul fiind apreciat undeva peste 0.1s. Ca de fiecare dată, în complexul 6-7 Lewis este superior, prin 6 trecȃnd cu 2km/h mai bine, iar prin 7 cu 4km/h mai bine (105km/h vs 101km/h). Cȃnd se ajunge în punctul de frȃnare pentru 9, Verstappen avea în dreptul său un avantaj de 0.12s. Sectorul 3 a înregistrat cea mai mare diferenţă dintre cei doi. Virajul supraînăltat 9 a fost în permanenţă apanajul W12, dar de data asta diferenţele au fost infime, modularea mai eficientă a acceleraţiei de către campionul en-titre oferindu-i pȃnă la urmă un plus de 1km/h în apex, cu toate că Max a fost singurul pilot ce a deschis 100% gazul în 2 porţiuni din acest viraj. Red Bull poate intra cu o viteză mai mare în 10, Mercedes încearcă să revină în următorul dar pe succesiunea 12-13-14 Verstappen cȃştigă peste 0.1s, fiind în apexuri chiar şi cu 7km/h mai iute. Red Bull-ul lucra anvelopele ideal acum în mȃinile olandezului, Mercedes-ul părea obosit. Hamilton mai recuperează, dar nesemnificativ între 15 şi 16, dar cam atȃt. La încercarea finală pe care o va abandona ulterior, pilotul Red Bull îşi va îmbunătăţi performanţa pe sectorul 1 cu peste o sutime, va fi doar cu o miime mai lent pe sectorul 2 (dar fără tow acum), iar apoi va lua piciorul din gaz. Al 13-lea pole din cariera fusese din nou ceva special. Va fi un 13 cu noroc.
Cursă. Nici nu se putea încheia altfel, nu-i aşa?
“Când mă voi întâlni cu el, o să-i spun vreo două, va izbucni în garajul Auto Union un Bernd mai degrabă agasat decât bucuros. Cursele sunt și așa periculoase, nu mai e nevoie să îți asumi riscuri prostești, fir-ar al dracului!”
Inevitabil, după duelul de pe pistă însă,a urmat unul la fel de încins în holul hotelului unde erau cazați, disputa continuând în lift, cei doi fiind la un pas de bătaie.

“-Ei, tinere, te-ai descurcat bine, va începe Caracciola în stilul său malițios. Felicitările mele.

-Crezi că m-am descurcat bine, ah? M-aș fi descurcat mult mai bine dacă nu-mi stăteai în drum, blocându-mă în modul ăla periculos și nesportiv!” Cu greu Elly și noua iubită a lui Rudi, Charly(pe care i-o subtilizase unui Chiron indecis în privința căsătoriei) au reușit să-i despartă.

Vechiul maestro nu putea accepta că venise momentul pentru predarea ștafetei, firea sa îndărătnică contrastând cu felul în care Tazio Nuvolari acceptase cu inima deschisă sosirea unui nou geniu al pilotajului. De la această dispută și până în iarna anului următor Caracciola a refuzat să mai vorbească cu tânărul rival, până la moartea sa în 1959 având întotdeauna o atitudine rezervată spre ostilă când i se puneau întrebări asupra acestui aspect. Similitudinile cu Hamilton versus Verstappen sunt certe. Aşa cum sunt şi deosebirile. Iar despre o predare a ştafetei încă nu e cazul să dicutăm, poate şi pentru că între actualii rivali diferenţa de abilitate e minimă. Dar e prima rivalitate de acest tip din istorie între doi mari piloţi. În F1 doar în două cazuri precedente am avut dispute pentru supremaţie între doi all-time greats, prima-Fangio vs Ascari, disputȃndu-se sub semnul sportivităţii depline, în timp ce a doua-Prost vs Senna, are cele mai multe asemănări cu Hamilton vs Verstappen. Dacă tragedia de la Imola ar fi fost evitată…am fi avut probabil duelul duelurilor (şi nu doar în plan sportiv, pe pistă).
Pentru a patra oară la rȃnd Mercedes a fost maşina mai rapidă în racetrim, chiar dacă de data asta ecarturile sunt infime şi e vorba mai mult de performanţa pe un întreg stint decȃt de cel mai bun timp absolut. Ceea ce părea a fi o victorie clară a lui Lewis Hamilton după o cursă ireproşabilă, s-a transformat într-un triumf Verstappen în ultimul tur al întrecerii, abilitatea pură, calitatea materialului sau strategia de cursă neavȃnd vreun rol determinant în acest deznodămȃnt.
Christian Horner explica sȃmbătă că atacarea cursei cu C5 era avută în vedere încă de vineri, pentru a face mereu ceva diferit/opus faţă de Mercedes. Înainte de acea frȃnare ce a ruinat trenul de medium al lui Max, opiniile în cadrul echipei erau 50-50. Din acel moment a fost clar că startul pe Soft devenea unica opţiune. Teoretic asta trebuia să ofere un avantaj de 2 pȃnă la 3m la plecarea de pe loc, toate strategiile (inclusiv cea Mercedes) fiind concepute în jurul cȃştigării startului de către olandez. În mod aproape miraculous, nu a fost aşa, timpul de reacţie slab (0.35s faţă de 0.25s pentru rival) putȃnd fi pus poate pe seama presiunii , nefiind prima dată cȃnd pleacă slab. Michael Schumacher a avut probleme similare în trecut.
Lewis Hamilton a fost şi el surprins sa vadă că e în frunte după primii 100m, s-a înscris convingător în virajul 1 şi de acolo a început lupta pentru urcarea C4-ului peste 90 grade Celsius. Verstappen, pe urmele sale, nu avea probleme cu generarea de temperatură în trenul spate şi avȃnd o ieşirea clar mai bună din 5 şi-a încercat şansa pe linia dreaptă de 1.2km  cu tow-ul de rigoare. Forţȃnd interiorul la atacul combinaţiei 6-7, a fost inevitabil împins atȃt de forţa centrifugă spre exterior cȃt şi de ratarea de puţin a apexului din cauza întȃrzierii frȃnării. Cele două monoposturi s-au atins uşor, Hamilron fiind nevoit să tragă dreapta de volan şi sa se ducă pe zona de eşapare. Tăind virajul a revenit pe circuit mult în faţa plutonului ce negocia cu sub 70km/h virajul 6 şi cu ceva mai mult de 90km/h virajul 7. Informat că şi-a creat astfel un ecart neobişnuit de mare (prin scurtarea drumului), a încetinit pentru ca rivalul să vină la circa 1s de el.
Primul tur îl vedea pe cel care îşi apăra titlul la 1.1s de pretendent, Perez urcase pe trei urmȃnd a juca un rol determinant în soarta întrecerii, Sainz, Norris, Leclerc şi Tsunoda urmȃnd grupaţi. Valtteri Bottas, ţintuit şi de un motor cu performanţe nu departe de un Renault, părea împăcat în poziţia a 8-a.
Cel puţin pentru primele învȃrteli toată lumea se aştepta ca Verstappen să pună presiune pe lider sau măcar sa ţină fără probleme ritmul impus de acesta. Vor avea partea de încă o surpriză după cea de la start. Cȃnd ambele compoziţii sunt noi C5 are un avantaj teoretic de 0.5s asupra C4. Dar acest avantaj se evaporă repede. Verstappen efectuase o simulare de cursă foarte convingătoare pe Soft în seara zilei de vineri, media fiind cu 0.7s superioară Mercedes-urilor ce rulaseră pe medium. Numai că atunci avea în spate aripa spoon medium drag/medium downforce ce oferea un control superior al trenului spate. O dată cu trecerea la aripa low drag forţată în primul rȃnd de evoluţia aderenţei pe layout-ul schimbat, balansul s-a dovedit optim în calificări, dar numai pentru un singur tur se putea performa fără restricţii. Deja din al doilea tur, cu toate că pe sectorul median cȃştiga teren asupra rivalului, în sectorul final ajungea cu pneurile spate prea încinse la atacarea ultimului viraj.
Dacă am fi avut 2 Mercedes-uri sau Ferrari-uri (cu set-up-ul lui Sainz) luptȃnd pentru supremaţie pe aceste compoziţii, avantajul de grip al Soft ar fi ţinut pȃnă în tururile 7-8. Pe Red Bull-ul cu acel spate mai descărcat situaţia începea să semene cu Sochi. Astfel, deşi ambii candidaţi la titlu erau nevoiţi să piloteze după un anume grafic obligaţi de detestata degradare termală a pneurilor Pirelli, Hamilton se simţea mult mai confortabil. Totuşi la început a mers şi el prudnt, impresia la Mercedes fiind că Max s-a retras strategic din aerul murdar pentru a încerca un atac în a doua parte a stintului. Superioritatea Mercedes-ului W12 era însă reală şi după 5 tururi ecartul e dus la fix 2s. După alte 5 urcase la 3.4s. Olandezul simţise de vreo 2 tururi că pierde spatele şi anvelopele sale sunt pe moarte. Va raporta asta şi echipei ce încearcă lungirea stintulu. Numai că ritmul Red Bull-ului cu nr.33 se prăbuşeşte acum dramatic, în doar 2 bucle tamponul creat de Lewis umflȃndu-se pȃnă la 5.2s. Echipa austriacă efectuează unica mutare logică: pilotul lor e chemat la boxe şi i se montează un prim set de Hard noi. Pentru a evita undercut-ul dar mai ales pentru a nu-l avea pe Max prea aproape dacă lungeau stintul cu încă 2 tururi, Mercedes operează şi ei primul pitstop în turul 15. Verstappen nimerise  în spatele lui Sainz la revenirea pe circuit iar asta îi va complica viaţa, debarasȃndu-se de fostul coechipier după 3 bucle. Pȃnă să ajungă în aerul murdar degajat de Ferrari, îi luase 1s/tur lui Hamilton.
Sergio Perez devenise lider şi în scurt va juca un rol pivotal. Campionul-en titre venea peste el la o rată iniţială de 2s/tur în timp ce Max se găsea la 8.2s de adversar după depăşirea lui Carlos.
Cunoscȃnd prea bine ce îl aşteaptă, Checo a micşorat strocul, urcȃnd spre 1’31” pe tur în timp ce urmăritorii rulau în 1’28”. Făce asta pentru a mai păstra ceva viaţă în pneuri, asta în timp ce cȃntărea unde ar trebui sa îl prindă Hamilton pentru a-l putea bloca cȃt mai mult pe britanic. Mexicanul e un luptător de stradă ce stăpȃneşte bine toate trucurile mai mult sau mai puţin convenţionale, iar pilotul de la Mercedes mai făcuse o dată cunoştinţă cu ele anul acesta, la Istanbul. De data asta diferenţa de performanţă între pneuri era prea mare, dar Lewis era nevoit să meargă la siguranţă, orice acroşaj cu Perez însemnȃnd anularea şanselor la titlu.
Turul 20: Hamilton atacă pe prima zonă DRS, cu cele cȃteva atuuri în favoarea sa ducȃndu-se mai în faţă, dar lăsȃnd interiorul descoperit. Checo plonjează pe acolo, cei doi sunt roată la roată la atacul combinaţiei 6-7. De data asta, la ieşirea din 7 este mexicanul cel ce are DRS şi cu toate că rivalul strȃnge spre interior, mexicanul alege să ruleze pe zona cu vopsea şi ajutat de cei peste 10km/h în plus oferiţi de DRS se strecoară în faţă în virajul 9 şi de acolo e imposibil de bătut pȃnă la începutul tururlui următor. Maurul îşi făcuse datoria… La capătul buclei 21 ecartul dintre cei doi protagonişti ai luptei pentru coroana supremă era de 1.74s. “Să-i transmiteţi lui Checo că e o legendă!” exclamă Max Verstappen.
Urma duelul mult visat? Nu chiar, Hamilton începȃnd să construiască din nou metodic un ecart solid, Verstappen din nou grevat de limitările monopostului în privinţa managementului pneurilor spate. Cum nu mai avea programată nicio trecere pe la standuri a ales să iasă din zona aerului murdar degajat de Mercedes. Dar apoi cȃnd a încercat să tragă din cȃnd în cȃnd tare, replica a venit imediat. Problema era că nu putea lega deocamdată prea multe tururi rapide pentru că trenul spate tindea să urce peste limita superioară a ferestrei corecte (120 grade Celsius). Mercedes-ul W12 în mȃna maestrului păstra un avantaj de performanţă în zona a 0.2s/tur, suficient încȃt să ţină la respect rivalii de la Red Bull. La asta se adăuga controlul mai bun al pneurilor asigurat de modificările de set-up coroborate cu caracterul diferit al noului layout. GP-ul devenea unul tern pȃnă cȃnd Antonio Giovinazzi abandonează Alfa sa în apropierea virajului 9. E decretat VSC. Acum apare prima dilemă Mercedes: să oprească sau nu? Se pierd 14s cu un pitstop (de 3s) pe VSC, cu 9s mai puţin faţă de unul în regim normal. Oamenii lui James Vowles hotărăsc că e mai sigur să rămȃnă pe pistă. Erau 5.7s între cei doi în momentul decretării VSC. Red Bull nu avea decȃt soluţia de a face o mutare opusă. Max e chemat şi primeşte un nou set de Hard. Iese la 20.22s de lider, ecart ce se va diminua la 16.4s în momentul încetării VSC. Mai erau 20 de tururi de disputat.Liderul avea hard-uri rulate în total 23 de tururi dintre care 20 în regim normal. Vȃnătorul avea Hard nou ce conform graficului Pirelli ar fi trebuit să se bucure de un avantaj de performanţă pe la 0.8s/tur. Dar asta numai în faza iniţială. “Dacă ţin ritmul ăsta, cauciucurile nu ştiu dacă ţin” raportează un Hamilton nervos. E liniştit: “Mai sunt 20 de tururi, ar trebui să te prindă la o rată de 0.8s/tur”.
Max începe să sape şi cȃştigă 0.6s în turul 39, 0.85s în al 40-lea, apoi doar 0.5s în 41, iar din turul 42 numai între 0.2-0.3s. Traficul va juca şi el în favoarea britanicului ce îi prinde şi depăşeşte pe cei întȃrziaţi în zone mai prielnice. “E nevoie de un miracol!” se confesează Horner cu 10 tururi rămase. Cam asta s-a petrecut, pentru a respecta baremul unui sezon fabulos.
Turul 52: Lewis Hamilton controla GP-ul de la adăpostul a 11.2s. Nicolas Latifi era prins într-un duel cu Mick Schumacher pe sectorul al treilea cȃnd pierde spatele şi se înfige în parapet. Safety-Car-ul este trimis de urgenţă. Cȃnd este anunţată trimiterea Aston-ului verde Hamilton mai avea cȃteva viraje pȃnă la intrarea la boxe, deci putea face mutarea: montarea unui set de C5. Nu era însă deloc sigur că în 6 tururi pista va fi curăţată, iar dacă el ar fi plonjat spre standuri, Max ar fi rămas pe circuit. Dacă ar fi efectuat în acel tur un pitstop ar fi ieşit pe traseu la circa 2s de rival ce în momentul în care s-a anunţat SC era la 11.9s în spatele său. La următoarea învȃrteală olandezul cu Soft puţin uzat era la 7.8s de britanic. Deci un schimb de pneuri îl aducea invariabil în spatele acestuia în condiţiile în care nu era sigur că se va mai rula în regim normal şi nici dacă într-un duel pe pneuri echivalente va putea să îl sară pe singurul adversar pe care nu-l poate intimida în dueluri roată la roată, un adversar dispus să-şi asume riscuri suplimentare. Atȃt graţie caracterului cȃt şi poziţiei din clasamentul general.
Cȃnd se făceau aceste calcule, semne îngrijorătoare veneau de la motorul lui Perez. Echipa l-a chemat de urgenţă la standuri decretȃnd abandonul. Erau probleme terminale iar un abandon pe circuit ar fi anulat orice şansă ca GP-ul să fie reluat, perioada SC prelungindu-se.
A urmat avalanşa de controverse ce a generat un uriaş val de opinii pro şi contra, cele două proteste Mercedes fiind o mutare logică, chiar dacă numai unul putea fi admisibil. Ca şi în alte ocazii FIA şi-a tras partea leului în vȃrful controversei ce a urmat. Erau 5 monoposturi întȃrzaiate cu un tur între cei doi rivali, iar procedura normală în astfel de situaţii prevede că acestea (dar şi toate celalalte acuzȃnd o întȃrziere mai mare de un tur) puteau reveni în acelaşi tur cu liderul. Asta se face ieşind dinc coloană şi depăşind maşina de siguranţă, ritmul acesteia, cu peste 50s/tur mai lent ca al unui monopost în regim de cursă permiţȃnd revenirea rapid în spatele şirului de maşini ce se aflau în acelaşi tur cu liderul. După cea această procedură este îndeplinita, regulamentul prevede că SC-ul este scos în turul ce urmează. Pȃnă aici pare simplu, dar nu e chiar aşa. Iniţial directorul de cursă, Michael Masi a decis că nu mai e nevoie ca maşinile întȃrziate să revină în acelaşi tur cu liderul, dar SC va fi scos înainte de ultimul tur. Asta s-a mai petrecut, nu era o premieră. A urmat o interpelare din partea Red Bull şi Masi s-a răzgȃndit şi a decis că numai cele 5 maşini dintre Hamilton şi Verstappen pot să depaşească SC-ul. Asta se petrecea în turul 57. Sub incidenţa art. 48.12 din Regulamentul Sportiv în acest caz SC-ul ar fi trebui să revină la standuri în turul următor, adică în 58 (ultimul). Deci ordinea Hamilton-Verstappen se menţinea. Totuşi Masi a decis că SC-ul va ieşi de pe pistă la capătul turului 57, pentru a avea o ultimă luptă şi întrecerea să nu se termine în regim SC. Asta însemna că Hamilton avea şansa porcului de Crăciun sau pe acolo. Cu C5-ul avȃnd un avantaj enorm de performanţă şi putȃnd fi adus instantaneu în secvenţa de operare, Max a venit cu totul peste Lewis şi la frȃnarea pentru 5 s-a insinuate pe interior , trecȃnd în faţă. Septupul campion a încercat totul, cu tow, dar olandezul a pilotat din nou la limită, măturȃnd pista într-un mod apropiat de manevrele sale din 2016 ce au forţat schimbarea regulamentului în privinţa defensivei.
După virajul 9 totul era clar, iar Max Verstappen şi-a trecut în cont a 20-a victorie şi cu asta primul titlu de campion mondial al F1. Nimic nu e oficial încă, Mercedes înaintȃnd imediat 2 proteste. Primul acuza faptul că Verstappen îl depăşise pe Hamilton la finele turului 57, lucru interzis de regulament. A fost respins, imaginile şi practica în domeniu fiind clare.
Al doilea protest viza ce am expus mai sus legat de procedura prevăzută în art 48.12. Aici au intervenit controversele. Pentru că articolul imediat următor , 48.13 îl anulează, precizȃnd că “Atunci cȃnd directorul de cursă consider că e sigur să cheme SC-ul, mesajul <<Safety Car in this lap” va trimis tuturor competitorilor…Acesta va fi semnalul că maşina de siguranţă va intra la boxe la capătul acelui tur.” Red Bull a invocat în apărare acest articol plus art. 15.3. e) Acesta prevede: “ Directorul de cursa are autoritate supremă în următoarele aspecte…e)utilizarea maşinii de siguranţă”. Comisarii au respins protestul Mercedes preluȃnd o parte din cele invocate de Red Bull şi coroborȃnd asta cu un soi de cutumă invocată de Michael Masi. De mult timp echipele şi FIA au căzut de acord că este de dorit ca un GP să se încheie în  regim normal de cursă, nu sub Safety Car.
În funcţie de unghiul din care priveşte fiecare, fiecare motivare este întemeiată. Ce a complicat situaţia aici, ca şi în alte ocazii, este maniera de abordare oscilantă a directorului de cursă. Dincolo de bȃlbȃielile de rigoare generate de situaţia ingrată în care Charlie Whiting nu a fost niciodată pus, Masi a procedat aşa pentru a încheia sezonul cu un duel pe pistă, nu cu un final tern sub SC. Că prin asta a făcut un serviciu uriaş celor de la Red Bull, nu e nicio îndoială. Aşa cum sunt puţine îndoieli că a jucat în favoarea unei echipe sau a alteia in acest sezon, cel mai dificil din acest punct de vedere. Poate că norocul lui Hamilton din prima parte a sezonului s-a întors acum împotriva sa, dar de data asta nu avem învinşi sau învingători. Asta a fost o încleştare între doi dintre cei mai înzestraţi exponenţi ai artei pilotajului dintre toţi, într-o manieră ce a cuprins nenumărate lupte la baionetă la roată, aşa cum am mai avut între Prost şi Senna şi Fangio şi Ascari, dar nu într-un număr aşa mare pe parcursul unui singur sezon.
Mercedes are posibilitatea de a ataca această hotărȃre cu apel în 96 ore de la publicare. Deja a anunţat intenţia de a o face. Chestiunea este una încȃlcită, Regulamentul este departe de a fi perfect, aşa că este imposibil să ne pronunţăm asupra soluţiei pe care o va pronunţa Curtea Internaţională de Apel a FIA. Evident se poate ajunge şi în instanţe civile, iar acolo va fi în teorie mai dificil pentru FIA.
Totul ţine de intenţia Mercedes de a continua sau nu. Mai ales că acum are 8 cupe ale constructorilor.




Valentin Raducan
La un deceniu de la publicarea primului său articol de profil, Valentin s-a evidenţiat ca fiind cel mai fin analist al F1 şi probabil cel mai bine informat cȃnd vine vorba de istoria acestui sport şi a curselor de Grand Prix. Licenţiat în istorie şi drept, şi-a format astfel un stil analitic foarte plastic, cu rădăcini care coboară pȃnă la Sammy Davis Jr., Giovanni Canestrini, Rodney Walkerley, Denis Jenkinson şi de ce nu, al nostru Jenny Dumitrescu. Pentru el există patru vȃrste ale evoluţiei GP Racing-ului, fiecare exemplificată de etalonul acesteia în mȃnuirea volanului : Georges Boillot, Bernd Rosemeyer, Jim Clark, Michael Schumacher.

Share:

Aboneaza-te la newsletter

Populare

Citeste mai mult
Related

Jacques Villeneuve: „Hamilton trebuie să fie mai agresiv în 2022!”

Campionul mondial de Formula 1 din 1997, Jacques Villeneuve,...

ANALIZA ECHIPELOR ÎN 2021 – Aston Martin Cognizant F1 Team: ca racul

În 2021 am avut 10 echipe în lupta pentru...

ANALIZA ECHIPELOR ÎN 2021 – Alpha Tauri: supraperformanţă şi subperformanţă

În 2021 am avut 10 echipe în lupta pentru...

Cem Bolukbasi devine primul pilot din istorie care ajunge în Formula 2 din Esports

Cem Bolukbasi (23 ani) „absolvent” al seriei F1 Esports,...

Top 10: Cei mai buni piloţi de F1 ai sezonului 2021 (locurile 5 – 1)

A venit din nou acel moment. Momentul în care...

Maserati va intra în Formula E din 2023

Maserati a decis să-și anunțe întoarcerea în motorsport și...