Marele Premiu al Arabiei Saudite 2021. Review: Formula 1 scăpată de sub control

Data publicarii:

Cel mai confuz, alambicat episod al celei mai furioase dispute pentru titlul mondial din secolul XXI s-a desfăşurat pe noua pistă din Arabia Saudită. Avantajul s-a mutat dintr-o tabără în alta, duelurile pe pistă au frizat nebunia, călcȃnd uneori peste limita regulamentară acceptată. Iar pentru că nu era suficient, FIA a creat o confuzie suplimentară prin modul de interpretare al unor situaţii şi inconsistenţa dovedită. Mai jos aveţi toate detaliile unei curse ieşite din tiparele comune.

Calificări.Cel mai grozav tur care nu a fost…
“Mai binele este duşmanul binelui” insista Voltaire în  “Secolul lui Ludovic al  XIV-lea”, reluȃnd acestă maximă celebră în “Candide” aproape un deceniu mai tȃrziu. Abordarea lui Max Verstappen din ultimele secvenţe ale calificărilor contȃnd pentru primul GP găzduit de Arabia Saudită a certificat asta. Avea în mȃnă un sfert de secundă cu care putea jongla la intrarea în sectorul final, a umflat acest ecart pȃnă la 0.41s…apoi a venit dezastrul. Sub semnul lui dacă, acest tur dus pȃnă la capăt ar fi fost cel mai grozav din cariera sa, peste timp generȃnd comparaţii cu Senna la Monaco 1988 sau Clark pe Ring 1967. “Lăcomia “ inutilă de la finalul sectorului al treilea a transformat un pole dominant într-o plecare doar din linia a doua , cu posibilitatera schimbării cutiei după impactul cu zidul la peste 190km/h planȃnd asupra sa.
Previziunile pre-race dădeau Mercedes favorită certă aici, motivele fiind legate de layout-ul pistei şi vitezele medii foarte ridicate atinse. Din nou, acestea nu s-au pliat pe realitatea de pe teren. Factorii care au adus un plus notabil pentru echipa germană în a doua jumătate a sezonului (şi în special în ultimele două GP-uri) au jucat de data aceasta în defavoarea Mercedes. Sau pur şi simplu au fost neutralizaţi de circumstanţe specifice acestui circuit stradal unic.
“E un Suzuka cu ziduri pe margine” remarca Christian Horner în ziua de joi. “Nu înţeleg de ce l-au făcut inutil de periculos” puncta şi Sergio Perez. “E o nebunie, îl ador” opina în schimb Valtteri Bottas.
Iniţial se aprecia că datorită faptului că pentru cel puţin 79% din distanţă piloţii de pe maşini de top ar rula cu acceleraţia la planşeu, forţa PU va avea un impact enorm. După ziua de vineri s-a dovedit că nu e chiar aşa, virajele strȃnse şi şerpuitoare avȃnd un rol determinant. De la 0.25s/tur aportul a 10CP a scăzut astfel în regiunea 0.2s/tur. “Nu e deloc aşa power sensitive cum am crezut la început” declara încrezător Christian Horner după FP2. Oricum, după experimental reuşit din Qatar, Honda a avut încredere să opereze cea mai agresivă mapare posibilă a motorului, în timp ce pentru partea hibridă s-a mers cu două harţi diferite (în special în ce priveşte recuperarea, punctul în care se opreşte livrarea celor 120KW). Verstappen a rulat cu ambele mapări ale ERS în Q3, cea accesată în ultimul tur aducȃnd un plus semnificativ începȃnd cu jumătatea zonei DRS din sectorul 3. Vom detalia mai jos asta.


“Racheta va reveni în spatele lui Lewis la Jeddah” anunţa triumfător Tot Wolff. Este vorba de motorul nr.5 desigilat în Brazilia şi rulat extrem acolo, aşa cum am arătat într-un text anterior. Dar după 749km rulaţi mai tot timpul aproape de limită, degradarea exagerat de mare văzută anterior la toate propulosarele germane după validarea Strat Mode 4 la Silverstone s-a manifestat şi aici. Ajustările operate după ce s-a constatat că Bottas a rămas fără 15CP după numai 900km, au mai ameliorat problema, dar aprecierile converg către faptul că V6-ul de pe monopostul britanicului a pierdut peste 5CP în raport cu Interlagos. Contopiţi asta cu creşterea de 4-5CP permisă de Honda  şi veţi ajunge la un decalaj de circa 10CP în Arabia Saudită. Boost-ul acela oferit de plenum-ul inovator este vizibil în special la accelerări violente de la viteze mici, iar aici doar ieşirea din 3 şi parţial cea din 27 se pliază acestui calapod. Astfel că aceste elemente(layout, degradare motor Mercedes, hartă extremă Honda) au transformat avantajul mare ce se bănuia că îl deţine monopostul negru într-unul destul de marginal.
În ultimele întreceri Mercedes a dublat avantajul PU lor cu ajutorul conceptului low rake şi al “trucului” coborȃrii spatelui pe liniile drepte de la o anumită viteză prestabilită. Layout-ul circuitului arab a neutralizat acest aspect, multitudinea de viraje ce se abordează cu peste 260km/h (unele chiar cu peste 300km/h) făcȃnd imposibilă folosirea sa datorită pierderii enorme de downforce cȃnd ar fi coborȃt (în timp ce difuzorul se bloca). Aşa că inginerii au fost nevoiţi să scoată din arsenal aripa spate medium spre low drag utilizată la Spa. Cea maximum downforce/maximum drag din ultimele GP-uri ar fi reprezentat o barieră prea mare la trecerea prin virajele ce se iau la blană, ca şi pe liniile drepte din moment ce spatele nu mai cobora acum decȃ datorită legilor fizicii la viteze mari. Scăderea nivelului de apăsare s-a resimţit în virajele grevate de acest aspect, în speţă cele din sectorul 1, dar şi cȃteva din celelalte sectoare, Red Bull graţie conceptului high-rake livrȃnd mai multă apăsare acolo.
O altă urmare a nevoii induse de a rula aripa de la Spa a fost controlul mai haotic al pneurilor Soft în special. Mai ales după ce Pirelli a hotărȃt să crească presiunile minime cu 1psi pe fiecare punte. Cu 24.5psi pe faţă şi 21.5psi pe spate cu cȃt aveai un nivel de downforce mai generos, cu atȃt puteai genera mai uşor căldură în miezul pneului prin banda de rulare, prin extensie putȃnd ţine aceste sensibile anvelope italiene mai uşor în fereastra de operare (90-120 grade Celsius pentru C4).

Hamilton, dar şi persoane din staff-ul tehnic al echipei campioane au indicat şi vȃntul din spate şi lateral drept un factor ce a limitat exprimarea maşinii W12, mai sensibilă la vȃnt ca rivalul direct. Comparaţiile cu calificările de la Suzuka 2019 au revenit imediat în prim plan.
Alegerea unei aripi spate mai subţiri a deraiat puţin acel echilibru superb între punţi vazut în Qatar şi Brazilia, presiunile mai ridicate contribuind şi ele la acest aspect ce este vinovat de încrederea pe care o au piloţii să tragă la maxim de maşină.
Pe de altă parte Red Bull a indicat şi revenirea rivalilor la un mainplane al aripii spate ce nu mai flexează. Asta în urma introducerii acelui test specific experimentat în Qatar (aplicarea unor forţe  separate a cȃte 350N fiecare asupra fiecarei jumătăţi din mainplane, acesta neavȃnd voie să coboare peste 1mm). Cum situaţia nu este deloc clară în această privinţa, preferăm să nu speculăm.
După 2 GP-uri în care Mercedes a excelat (sau mai bines pus Hamilton a făcut-o), balanţa s-a înclinat la Jeddah în favoarea Red Bull în privinţa vitezei pure. Evident că era nevoie şi de cineva special pentru a pune în valoare atuurile monopostului conceput sub îndrumarea lui Adrian Newey. Iar acest cineva nu a fost Sergio Perez, din nou afectat de limitările sale uzuale pe care le vom sintetiza ceva mai jos.
Factorii care au generat “revenirea la putere” a Taurilor i-am expus în parte mai sus. A fost vorba în egală măsură de slăbiciunile adversarilor, dar în egală măsură de maximizarea punctelor forte. Cam cum a fost de fiecare dată în 2021. Din nou, mici întorsături, aparent fără importanţă au creat avantaje semnificative pentru una dintre părţi. Aici a fost vorba de creşterea presiunilor impuse de Pirelli în combinaţie cu un asfalt foarte puţin abraziv, dar suficient de aderent şi un sector al treilea conţinȃnd o zonă de acceleraţie continuă de 15s în care pneul cu cea mai mică inerţie termală şi cea mai joasă fereastră de operare avea tendinţa de a se răci prea mult pe unele monoposturi. Temperatura la nivelul asfaltului-30 grade Celsius nu a reprezentat chiar o provocare. Vȃntul posibil, în special pe primele două sectoare. Generarea unui grip mecanic serios, ca şi un nivel utilizabil de apăsare cȃt mai ridicat puteau uşura munca piloţilor. Evident că mai intra în discuţie şi acea artă neagră a controlului anvelopelor despre care prea puţini deţin informaţii coerente, aşa că pentru moment ne vom opri în acest punct.
Cert este că Mercedes-urile W12 aveau nevoie de un sector 3 în outlap foarte rapid, cu doar 2.5-3s mai slab ca în turul lansat. Asta în timp ce Verstappen şi-a permis un sector final în outlap cu 20s mai lent ca etalonul stabilit acolo în turul de forţă.
Am scris mai sus despre faptul că Honda a permis utilizarea celei mai agresive mapări posibile a motorului V6, mapare ce extrage şi acea mică rezervă strategic de cȃţiva CP. Motorul olandezului parcursese 2895km înainte de FP3, fiind rulat în mai bine de 50% sub potenţial. Pierderea de putere este estimată a fi de circa 6-7CP după parcurgerea unei astfel de distanţe. Accesarea hărţii supreme a anulat aproape acest deficit cauzat de uzură. Potrivit informaţiilor culese de noi, motorul Mercedes din spatele lui Hamilton a oferit aici pilotului britanic un avantaj de numai puţin peste 0.1s/tur în duelul cu cel Honda din spatele pilotului olandez.
Pentru partea electrică, legat de care nu există restricţii de mapare, Honda a indicat utilizarea unei hărţii noi ce implică ceva recoltare la capătul sectorului 2 înainte de punctul de frȃnare, dar ce livrează cei 163CP de-a lungul întregii zone DRS pȃnă la frȃnarea pentru virajul 27. Cealaltă alternativă tăia aportul ERS cu cȃteva momente înainte de punctul de punctul în care e aşezat speedtrap. Datele GPS au indicat în acest sector fina inclusiv un aport extrem de puternic al V6-ului la circa 500m după virajul 24. Această mapare a fost aleasă de Max Verstappen la încercarea finală din Q3. I-a a adus un cȃştig efectiv de 0.186s pe sectorul menţionat, un plus de 7.5km/h  în speedtrap, dar a avut un rol deloc neglijabil în accidentul ce a urmat la abordarea virajului 27.
Să analizăm comparativ performanţele lui Hamilton şi Verstappen de la finalul Q3.
Anterior, Max marcase un 1’27”653 cu care se instalase destul de confortabil în frunte, cu toate că pe sectorul median simţea că ar mai putea scoate ceva şi era curios să vadă unde ajunge pe zona DRS dintre 24 şi 27 cu un alt mod de funcţionare al PU.
Raportat la limitările impuse monopostului de condiţiile unice din Arabia Saudită, turul lui Hamilton ce pȃnă la urmă i-a a adus pole-ul, a fost unul spectaculos. Al lui Verstappen, dacă excludem ultimul viraj, avea potenţialul să fie unul legendar.


Sectorul 1. Campionul mondial a fost “prins” de radar cu 310.2km/h la trecerea peste finish-line. Adversarul său s-a bucurat de un avantaj la ieşirea din 27, superioritatea sa continuȃnd la trecerea peste linia de sosire (311.2km/h) pȃnă la mai puţin de 100m de punctul de frȃnare pentru virajul 1. La capătul liniei standurilor Hamilton a atins 325km/h, Verstappen 322km/h. Avantajul nesemnificativ al briranicului din virajul 1 este anulat de olandez în următorul, la trecerea prin 3 nu ai ce alege între ei, dar pe zona de acceleraţie din 3 spre 4 Lewis e puţin mai bun ajungȃnd la frȃnarea pentru 4 cu un avantaj de 3km/h. Cei doi pornesc la fel de bine din 5, dar începȃnd cu virajul 6 Red Bull-ul RB16B îşi intra în drepturi pe o zonă avȃnd similitudini cu sectorul 1 de la Austin. Iar pilotul de la voanul său exploatează acest potenţial, trecȃnd prin virajul 8 cu 8km/h mai iute, apoi chiar cu 10km/h prin 9, combinaţia 10-11 înregistrȃnd încă un plus de 8km/h în dreptul său. Downforce-ul avut la dispoziţie ca şi nivelul de grip mecanic i-au permis lui Max ca de la ieşirea din 4 şi pȃnă la ieşirea din 8 să ruleze full throttle. Spre deosebire de el Lewis a putut deschide clapeta de acceleraţie doar puţin peste 50% în 7 şi 8.  La acceleraţia spre 12 cei doi o fac la fel de bine pȃnă spre 290km/h, cu un plus de 1.7km/h pentru W12 la încheierea sectorului 1. Diferenţa după cel mai lung sector: 0.107s în favoarea olandezului. Surprinzător poate, Hamilton trece mai bine prin acul de păr larg supraînălţat 13 (cu 7km/h mai iute), păstrȃnd un mic atu şi în 14 şi în 15. Conceptul aero ajută aici pe aceste viraje la blană. Urmează imediat o combinaţie pe placul lui RB16B, 16-17 prin care trecerea este grevată de nivelul de downforce furnizat. Max are în apexul lui 16(200km/h vs 186km/h) un avantaj uriaş-14km/h, poate deschide gazul mai devreme şi prelungeşte superioritatea sa şi prin 18. Urmează a doua zonă DRS, cuprinsă între virajele 19 şi 22. Rivalii rulează pe acelaşi palier prin 19, 20, abia de la ieşirea din 21 este relevată o mică superioritatea a Mercedes-ului ce trece cu 4.2km/h în plus prin “hotarul” dintre sectoarele 2 şi 3. Îm van, pentru că Max îi mai fură încă 0.137s după încheierea sectorului. Astfel că la intrarea în sectorul final ce părea şi cel mai simplu, se bucura de un avantaj de 0.244s. Abia acum va fi revelat întregul potenţial al său.Iese clar mai bine din 22, ajunge în 23 cu un plus de 11km/h, deschide DRS-ul şi continuă netulburat. Speedtrap-ul înregistrează egalitate între cei doi. Dar faţă de trecerea anterioară, olandezul o făcuse cu 7.5km/h mai bine. Cȃştigase 0.186s faţă de încercarea anterioară pȃnă în speedtrap, un cȃştig aproape nefiresc. La trecerea prin punctul de măsurare al vitezei maxime era la 0.38s de Hamilton, avansul va creşte pȃnă la 0.41s, apoi va lovi dezastrul. “Din ce ştiu, am frȃnat în acelaşi punct” va declara el bulversat. Numai că în punctul de frȃnare ajunsese cu o viteză mai mare cu aproape 10km/h faţă de încercarea anterioară. De data asta abilitatea sa de a se descurca cu un spate nervos pe frȃnare nu l-a putut salva, maşina a ratat complet apexul virajului 27 şi a derapat în parapet. O dată cu asta s-a volatilizat şi şansa unui pole dominant. Avȃnd în vedere rata la care cȃştiga timp şi faptul că Soft-ul era exact în mijlocul ferestrei de operare, s-ar fi dus în faţa rivalului undeva aproape de jumătate de secundă.
A fost un moment cu implicaţii enorme în ziua cursei. Red Bull dăduse totul pentru a obţine pole-ul, în FP1 şi FP2 testase diferite căi de a genera temperatură în pneuri din outlap, neglijȃnd într-o măsură semnificativă simulările de cursă pe care Verstappen le-a operat cu o cantitate foarte mare de benzină în rezervor (circa 30kf peste Mercedes). Repercursinile acestei erori şi abordarea extremă centrată pe calificări se vor vedea în ziua de duminică.
Hamilton? Uimit şi el, sărbătorea al 103-lea pole al carierei. “Prima ieşire a fost aşa şi aşa, m-am chinuit cu puseuri de subvirare-supravirare, era chiar să o pierd în virajul 8. Ultima încercare a fost de totul sau nimic”.
 Foarte interesant, simulatorul Pirelli dădea ca timp probabil de pole după ziua de vineri: 1’27”150. Hamilton s-a oprit la 1’27”511, Verstappen ar fi filtrat cu 1’27”0.


Realitatea arăta că va porni al treilea, din spatele duo-ului Mercedes, liniile strȃnse ce trebuie abordate aici pliindu-se pe stilul lui Valtteri Bottas. Finlandezul tindea să piardă pneurile la abordarea virajului 27, dar la fel de important în evoluţia sa a fost montarea unui motor mai vechi din “pool”, în speţă cel cu care mersese în Qatar şi înainte de asta la Istanbul. Diferenţa de putere între acesta şi cel de pe celălalt W12 este în regiunea 10CP.
“E clar că nu am fost suficient de rapizi azi, a sintetizat Toto Wolff situaţia. Maşinile noastre erau suficient de pune pentru poziţiile 2 şi 3 pe grilă, probabil că piloţii au performat peste nivelul maşinii. Totuşi Max ar fi fost în pole la adăpostul a jumătate de secundă…Asta e…F1 e plină de surprize”.
Cum Max Verstappen nu a dus pȃnă la capăt acel tur teribil pe care l-am analizat mai sus, onoarea pentru cea mai reuşită prestanţă în calificări îi aparţine lui Charles Leclerc. Monegascul a fost pe parcursul încercării finale mai rapid ca Hamilton în unele zone, dar şi mai rapid ca Verstappen în altele.

Cursă. Confuzie în cea mai feroce rivalitate a secolului XXI
Circuitul arab este ceea ce britanicii numesc “mild front limited”, în sensul că puntea faţă este cea care suportă cea mai mare presiune, dar nu la un nivel extrem precum în Qatar sau Barcelona. Totuşi înşiruirea de viraje luate la blană din sectoarele 2 şi 3 cere un tribute deloc neglijabil pneului stȃnga faţă. Cum Mercedes are o punte faţă cu un nivel de apăsare peste ce oferă Red Bull RB16B (circa 25% din total faţă de puţin peste 20%), monopostul german îşi revendica superioritatea în privinţa controlului trenului faţă, chiar dacă cel austriac îşi păstra un atu în privinţa vitezei pure între virajele 4-11. Paradoxal, tocmai faptul că Hamilton trebuia să ridice piciorul din gaz în mai multe viraje din secvenţa amintită-avȃnd astfel viteze mai mici de intrare, a amplificat avantajul W12, pneul stȃnga faţă fiind mai bine protejat datorită stressului lateral mai mic la care era supus.
Cu ambii piloţi în prima linie şi numai 220m de acceleraţie de acolo şi pȃnă la virajul 1, Mercedes a gȃndit o strategie simplă: Bottas trebuie să protejeze spatele lui Hamilton, după cȃteva tururi de “recunoaştere” în care se va analiza cum se comport C3-ul, campionul en-titre putȃnd să forţeze pentru a crea un tampon, în timp ce finlandezul compacta plutonul în spatele său (sau măcar anula orice intenţie ofensivă a lui Max Verstappen).
Un start neaşteptat de curat a dat cȃştig de cauză echipei germane şi lucrurile păreau că intră pe făgaşul dorit de Toto Wolff pentru primele 9 tururi.  Hamilton conducea GP-ul, Bottas se repliase la 2.6s.iar Verstappen rula în poziţia a treia la 3.9s de lider şi nu dădea pe moment impresia că ar putea încerca ceva serios. Leclerc deja căzuse în liga secundă, acuzȃn o întȃrziere de peste 5s pȃnă la olandez. Toate monoposturile fruntaşe încălţate cu Medium, niciunul netrăgȃnd la maxim, era imposibil de spus care este mai rapid. Ce se putea distinge era superioritatea RB16B pe zona 4-10 şi în replică cea a W12 pe sectorul median (cu ecxcepţia 16-17).  Peste cȃteva tururi se va mai putea observa ceva mult mai important: rata de uzură a pneului stȃnga faţă de pe maşina lui Max.


Turul 10: Mick Schumacher pierde controlul şi zdrobeşte monopostul Haas de parapet în virajul 22, cam în acelaşi loc în care Leclerc avusese parte de o sperietură în FP2. SC-ul a fost inevitabil trimis pe pistă, iar Mercedes a operat cea mai logică mutare: şi-a chemat piloţii la boxe pentru a monta compoziţia C2-Hard. Numai că întreaga operaţiune s-a efectuat controversat. Dacă Lewis a rulat normal şi a plonjat apoi spre standuri, Valtteri Bottas a încetinit dramatic pentru cȃteva viraje, mult sub ritmul normal în astfel de condiţii, compactȃnd plutonul. Timpul său de la momentul anunţării SC şi pȃnă la intrarea la standuri a fost cu 5.4s mai lent ca al lui Hamilton. Manevra avea scop dublu: să-i permit să ajungă la schimbul de anvelope după ce coechipierul terminase pitstop-ul (pentru a nu pierde cȃteva secunde staţionar în spatele maşinii acestuia-şi prin asta şi o poziţie sau două); să se asigure că aproape niciunul dintre piloţii din spate ce alegeau sa rămȃnă pe circuit nu va fii în faţa lui Hamilton cȃnd acesta revenea pe circuit. Se  intra sub incidenţa art 39.5 din Regulamentul Sportiv? FIA a considerat că nu.
Forţat de această abordare şi conştient că nu mai îi putea lua faţa finlandezului printr-un pitstop, Verstappen a rămas în continuare pe pistă, echipa mizȃnd pe o avariere mai gravă a parapetului (cum se mai petrecuse anterior) ce conducea la reparaţii sau înlocuire. Deci steag roşu şi oprirea întrecerii. Opinia în tabăra adversă era că nu sunt necesare intervenţii acolo. Avantajul se mută de data asta în ograda Red Bull din momentul în care comisarii decid că e nevoie de o intervenţie la acel perete. Din postura de lider olandezul vine pe linia boxelor şi schimbă C3-urile cu C2 noi. Cei din jur ce aruncă o privire asupra pneurilor sale înţeleg că RB16B îl chinuie exagerat pe cel stȃnga faţă. Pe flancul intern anvelopa ce rulase doar 9 tururi reale în racetrim şi alte două în Q2 prezenta urme severe de uzură, în unele puncte lipsind bucăţi de cauciuc.
Se decide reluarea întrecerii iniţial prin rolling start, dar în ultimul moment se revine şi se dictează start de pe loc. O nouă controversă se iscă acum: în timp ce maşinile se îndreaptă spre grilă, cu Verstappen rulȃnd în apropierea Aston-ului DBX folosit ca Safety Car, Hamilton încetineşte mult la capătul sectorului 2 şi din nou în sectorul al treilea, depăşind limita de 10 lungimi de monopost (puţin peste 50m). Pilotul Red Bull  chestionează asta pe radio, echipa trimite o sesizare către Michael Masi, dar nu se ia nicio decizie. Ghidȃndu-ne strict după ceea ce prevede Regulamanetul Sportiv, fapta pilotului britanic era susceptibilă de o investigaţie, comparaţiile cu Vettel la Hungaroring fiind aduse în discuţie.
Fiind static cel mai mult cu pneurile cel mai dificil de dus în temperatură, Verstappen nu are parte de un start grozav, în timp ce Hamilton porneşte mult mai convingător. Ocon, venit din poziţia a patra e şi el printre protagonişti cȃnd se ajunge la atacul lentului viraj1. Max, în maniera uzuală, nu accept să piardă şi prelungeşte frȃnarea, iese cu tot monopostul pe zona de eşapare şi de acolo virează brusc spre stȃnga, dȃnd impresia că este împăcat cu un posibil impact cu Mercedes-ul din stȃnga sa. Lewis însă are loc să evite o posibilă atingere, dar pierde momentum-ul şi Ocon îi ia şi el faţa.


Dar reluarea asta a întrecerii nu durează decȃt pȃnă în virajul 3. Maniera robust prin care Perez se infiltrează printre Leclerc şi Gasly duce la un accident pȃnă la urmă. Ceva mai în spate, Mazepin nu are nicio şansă şi se înfige în plin în spatele Williams-ului lui Russell. Steagul roşu este inevitabil. Dacă GP-ul ar fi continuat, procedura era clară: directorul de cursă ar fi indicat Red Bull să transmit pilotului lor să cedeze poziţia cȃştigată neregulamentar. Cum asta nu s-a întȃmplat, s-a ajuns la o discuţie pe radio între Masi şi Jonathan Wheatley în care neînţelgerile iniţiale (Masi omisese că Ocon era între cei doi) au creat o spirală de critici şi conspiraţii. Ceea ce a făcut directorul de cursă a fost să sugereze echipelor soluţia valabilă, pentru ca steawarzii să nu analizeze cazul. Adica ce s-ar fi petrecut în regim de cursă dacă nu era oprită. Nu  nimic anormal în asta, dar modul de comunicare a fost deficitar.  Iar asta implica cedarea poziţiilor cȃştigate în virajul 1. Sub tensiunea momentului a părut că Masi chiar dictează aceste măsuri, ameninţȃnd cu înaintarea cazului către stewarzi, cȃnd de fapt prezenta soluţia cea mai simplă. Red Bull a acceptat, dar făcȃnd asta a schimbat strategia, comiţȃnd o eroare : Hard-ul a fost scos de pe monopostul lui Max şi înlocuit cu un set de Medium. Mercedes a procedat întocmai cu Bottas. Dar W12 are avantajele prezentate de noi mai sus, iar finlandezul e un pilot ce nu abuzează trenul faţă. Pe cale de consecinţă, pornit de pe 3, dar avȃnd un avantaj de minim 3m la plecarea de pe loc, olandezul s-a infiltrat spectaculos pe interior în virajul 1 cȃnd Lewis părea absorbit mai mult de duelul cu Esteban Ocon.
Max a sprintat, punȃnd 1.3s între el şi francez după primul tur, însă adversarul direct s-a debarasat rapid de Alpine şi a venit în coasta sa. Urma cea mai dramatic parte a GP-ului. Cu arme avȃnd caracteristici diferite şi serviţi de pneuri de compoziţie diferite, cei doi au oferit acum un studio comparativ al plusurilor şi minusurilor fiecărui monopost. Cu ceva tow, Hamilton cȃştiga cam 0.2-0.3s pe linia de start şi încă minim 0.1s între virajele 1-3. Dar pe zona şerpuitoare grevate de downforce dintre virajele 4-10 Verstappen îi dădea replica cȃştigȃnd 0.5s sau chiar mai bine. Conceptul low rake şi cei 10CP în plus îl ajutau pe campionul en-titre să recupereze teren treptat pe zonele la blană din sectorul 2 şi pe lunga zonă de acceleraţie dintre 23 şi 26. Erau 33 de tururi de parcurs, iar concluziile analizei Pirelli din zilele de vineri şi sȃmbătă nu erau încurajatoare, chiar dacă unele se vor dovedi eronate. Producătorul italian arăta că în racetrim C3-ul poate fi rulat convingător pntru 18-20 de tururi, dar cu ceva “masaj” se putea trece de turul 25, poate chiar de turul 30, dar din acel moment totul devenea aventuros. În funcţie de conceptul fiecărui monopost durata de exploatare a Medium-ului putea varia cu pȃnă la 10 tururi. Hard-ul în schuimb ar fi trebuit să ducă 29-30 de tururi serioase, cu ceva management trecȃndu-se de 40 de tururi. Rata în care pierdea performanţă C3-ul a fost apreciată la 0.072s şi a fost corectă iniţial, dar apoi s-a prăbuşit, nefiind deloc linear cum indica Pirelli. C2-ul pierdea în schimb 0.051s/tur conform italienilor. S-a dovedit ca pe Mercedes cifra era exagerată, pierderea fiind mai mică şi, poate mai important, graduală.
Hamilton a prins DRS în turul 25 pentru prima dată, fiind parată orice încercare în “segmentul Red Bull”, dar un tur mai tȃrziu iar a ajuns în siajul lui Verstappen.

Nu mai puţin de 4 perioade VSC au întrerupt progresul său şi au amȃnat duelul ce se profila. Dar aşa cum era clar că acum Mercedes nu are probleme cu menţinerea pneurilor în fereastra de operare , la fel de evident era că Max nu menajează maşina, trăgȃnd tare în zona ce îl favoriza pentru a crea un tampon care să-l ferească de atac. DRS-ul valora peste 12km/h, aşa cum un tow bun aducea un beneficiu de minim 0.3s.
Turul 36. Încetarea perioadei VSC (ce este anunţată cu 10-15s înainte de a se produce conform Regulamentului) îl prinde pe Verstappen oarecum descumpănit, în sectorul 2, mai aproape de rival decȃt fusese vreodată pȃnă atunci.  Lewis are DRS  şi cei doi încep turul 37 despărţiţi de 0.289s cu Mercedes-ul venind nimicitor din spate cu tot avantajul dat de DRS, tow şi cei 10CP în plus. Conform mapării, la Honda e tăiat aportul ERS puţin înainte de punctul de frȃnare pentru virajul 1. E mai mult decȃt suficient pentru ca Hamilton să forţeze depăşirea. Trece de olandez pe linia dreaptă, dar Max nu era terminat încă, alegȃnd să întȃrzie frȃnarea pentru prima curbă, cȃnd o face e cam tȃrziu şi e lovit de o subvirare violentă, prin asta forţȃnd ieşirea adversarului în afara pistei pentru a evita un contact. Era cam aceaşi situaţie de la primul restart. Echipa îl sfătuieşte pe Max: “Dă poziţia înapoi, dar fă-o strategic”. Olandezul alege o modalitate inteligentă pentru asta: va încetini pe zona DRS din sectorul 3 pentru a ajunge în virajul 27 în urma rivalului, dar la mai puţin de 1s de acesta cȃnd se va trece prin punctul de detecţie pentru următorul DRS ce este poziţionat exact la intrarea în 27.  Urmează cel mai controversat moment al GP-ului Arabiei Saudite.
Verstappen iese din virajul 23 şi continuă să accelereze spre 24 şi de acolo spre 25 şi 26. Urcă pȃnă la 303km/h apoi frȃnează, dar nu brusc şi brutal, ci gradual. Faţă de trecerile anterioare o făcea acum cu 200m mai devreme de punctul de frȃnare. Maşina încetineşte pȃnă la 109km/h. Totul pe parcursul a puţin peste 180m. Pentru a înţelege mai clar, să luam ca reper linia de finish pe care o putem considera 0. La 5075m de acest punct olandezul calcă pedala de frȃnă. Pedala de acceleraţie este în schimb eliberată cu aproape 30m mai devreme(aceasta nu complet, ci făcȃnd un anumit vals). La 5250m operaţiunea se încheie. Hamilton, încă neinformat de Pete Bonnington despre intenţiile lui Verstappen intuieşte însă ce se petrece şi alege să se plieze în spatele Red Bull-ului. La audierea în faţa stewarzilor a recunoscut că nu a dorit să depăşească acolo pentru că ar fi fost victimă pe următoarea zonă DRS. FIA a acceptat motivaţia, reţinȃnd însă faptul că şi britanicul a avut o vină în ciocnirea ce a urmat, Mercedes-ul înfigȃndu-se în spatele Red Bull-ului la o viteză de puţin peste 110km/h, monopostul german alegȃndu-se cu un endplate al aripii faţă rupt, cel austriac cu o bucată din podea lipsă şi două tăieturi pe pneurile spate. Deficitul cauzat în cazul Mercedes: 0.2s/tur. La Red Bul un pic mai mult. Dar diferenţele acestea erau neglijabile acum. Înainte de a prezenta hotărȃrea FIA , să vedem şi cum a evoluat septuplul campion în secvenţele dinainte de impact. Viteza pȃnă la care accelerează se apropie de 315km/h, dar foarte interesant, Lewis ia piciorul din acceleraţie mai devreme ca Max, la 4900m de punctul 0. Numai că nu închide complet clapeta ci o ţine la 40%, apoi o deschide pȃnă la 80% la 5100m pentru a o închide pȃnă la 15%  la 100m mai încolo. Modulȃnd astfel acceleraţia lasă impresia că nu prea era sigur ce să facă. Modul de operare al frȃnei indică acelaşi lucru. O calcă complet tot pe la 4900m, pentru ca la 5050m să o elibereze, dar numai pentru următorii 50m pentru a sări din nou pe ea pentru mai bine de 200m. Datele de telemetrie au indicat o deceleraţie de 2.4g în cazul lui Verstappen, undeva la jumătate faţă de valorile înregistrate în regim normal de cursă înainte de virajul 27. Analiza a ajuns la concluzia că olandezul are o “vină predominantă” în incidentul produs. Va fi penalizat cu 10s după audierile ce au avut loc la miezul nopţii. Ce a contat a fost faptul că stewarzii, după ce au acceptat parţial motivările fiecărui pilot în parte, au stabilit că “maşina nr.33 a etalat un comportament inconsistent pe frȃnare, din asta derivȃnd şi cauza principală a accidentului”.


Imediat după ciocnire, echipa Red Bull, aşteptȃndu-se la o penalizare de 5s şi-a îndemnat pilotul să tragă la maxim pentru a construe un posibil ecart de peste 5s. Dar pneul stȃnag faţă era pe moarte, iar avaria de la podea produsese un mic dezechilibru ce accentua uzura. Timp de 3 tururi cei doi au rulat la limită. Apoi, cum de la FIA nu venea niciun comunicat despre posibila sancţiune, Red Bull a gȃndit că e mai bine să cedeze din nou poziţia. Tot “strategic”. Acţiunea s-a petrecut tot înainte de 27, dar de data asta a fost mai clar. Hamilton îşi ieşise din pepeni acum şi l-a împins pe Verstappen spre marginea pistei şi chiar peste marginea acesteia cȃnd a efectuat depăşirea. Pentru această faptă i s-a arătat steagul în alb şi negru. La cȃteva momente după schimbarea de poziţii, FIA a transmis Red Bull că pilotul lor fusese sancţionat cu 5s penalizare pentru acel puseu de subvirarea din turul 37. Cu 8 tururi rămase soarta cursei era pecetluită. Lewis hamiltin sprinta depărtȃndu-se la o rată de 2s/tur. “Nu mai am nimic rămas în pneuri!” va anunţa nervos rivalul său. Ciudat, echipa nu îl cheamă pentru un schimb. Era la 24.5s în momentul acela în faţa lui Ocon. Se pierd 22.5s aici cu un pitstop. Oamenii lui Hornerau considerat că e prea la limită, chiar dacă acel punct pentru cel mai rapid tur nu era de aruncat.
Liderul în schimb va posta recordul circuitului la capătul buclei 47, fiind cu 0.7s mai iute ca oricine. Asta şi pentru că, conform spuselor sale, nu era conştient de avaria de la aripa faţă. Victoria 103 din carierea sa a fost şi cea mai solicitantă din punct de vedere mental, retragerea într-un colţ al garajului şi comportamentul visător din acele minute indicȃnd-o.

Valtteri Bottas va completa o zi bună pentru Mercedes cu o depăşire pe ultimii 10m, iar titlul constructorilor pare a fi jucat acum. Ferrari a fost trasă în jos de jocul SC-Steag Roşu, Leclerc avȃnd un ritm suficient de bun pentru top 4, dar chiar şi aşa, locul 3 la constructori e ca şi amanetat.
Confuzia care a planat asupra acestui GP conducȃnd la interpretări bizarre, a fost cea mai crȃncenă din memoria recentă. Maxima aceea a lui Voltaire de la începutul articolului s-ar putea aplica şi modului în care e updatat şi complicat regulamentul. Deşi aplicarea sa este inconsistentă şi deficitară. Unii, printre care şi Christian Horner îl regretă pe Charlie Whiting. Pentru că autoritatea pe care o emana acesta şi modul clar în care judeca unele situaţii par a contrasta cu maniera noii echipe a lui Michael Masi. Dar legendarul technician din echipa ce aducea primul titlu pentru un turbo în F1 nu s-a confruntat niciodată cu un duel de intensitatea celui dintre Hamilton şi Verstappen în condiţiile unui Regulament Sportiv mult mai complex ca în cazurile Prost-Senna.
Ultima oprire: Abu Dhabi, un circuit rear-limited pȃnă acum, balanţa mutȃndu-se în garajul Red Bull în ce priveşte controlul pneurilor. Modificările extensive operate ar putea crea un echilibru perfect între maşinării. Cum abilitatea pură a piloţilor este la acelaşi nivel, diferenţa poate fi făcută de imprevizibilul unor factori aparent inofensivi.

Valentin Raducan
La un deceniu de la publicarea primului său articol de profil, Valentin s-a evidenţiat ca fiind cel mai fin analist al F1 şi probabil cel mai bine informat cȃnd vine vorba de istoria acestui sport şi a curselor de Grand Prix. Licenţiat în istorie şi drept, şi-a format astfel un stil analitic foarte plastic, cu rădăcini care coboară pȃnă la Sammy Davis Jr., Giovanni Canestrini, Rodney Walkerley, Denis Jenkinson şi de ce nu, al nostru Jenny Dumitrescu. Pentru el există patru vȃrste ale evoluţiei GP Racing-ului, fiecare exemplificată de etalonul acesteia în mȃnuirea volanului : Georges Boillot, Bernd Rosemeyer, Jim Clark, Michael Schumacher.

Share:

Aboneaza-te la newsletter

Populare

Citeste mai mult
Related

Jacques Villeneuve: „Hamilton trebuie să fie mai agresiv în 2022!”

Campionul mondial de Formula 1 din 1997, Jacques Villeneuve,...

ANALIZA ECHIPELOR ÎN 2021 – Aston Martin Cognizant F1 Team: ca racul

În 2021 am avut 10 echipe în lupta pentru...

ANALIZA ECHIPELOR ÎN 2021 – Alpha Tauri: supraperformanţă şi subperformanţă

În 2021 am avut 10 echipe în lupta pentru...

Cem Bolukbasi devine primul pilot din istorie care ajunge în Formula 2 din Esports

Cem Bolukbasi (23 ani) „absolvent” al seriei F1 Esports,...

Top 10: Cei mai buni piloţi de F1 ai sezonului 2021 (locurile 5 – 1)

A venit din nou acel moment. Momentul în care...

Maserati va intra în Formula E din 2023

Maserati a decis să-și anunțe întoarcerea în motorsport și...